Professor Hanns-Lüdecke Rodewald zeigt seinem Studenten Sebastian Lembert die nachträglich aufgeschweißte Lasche, die Passanten vor dem hervorstehenden Türgriff schützt. „Die waren halt alle schon mal abgebrochen, weil manche Zeitgenossen immer daran herum zerren müssen.“

Ein solches Auto gibt es in Deutschland vermutlich auf keinem Schrottplatz mehr. Mit über 40 Jahren Zeit, bei Wind und Wetter einfach zu verrotten.

Hanns-Lüdecke Rodewald kaufte 1976 als Student den damals bereits 20 Jahre alten Opel Olympia CarAvan von 1956 und beschloss schon bald, den Kombi aus Rüsselsheim einfach nicht mehr zu waschen. Dann zog er nach Berlin. Es regnete und schneite, ab und an dötschte einer dran, gelegentlich schlief auch mal ein bedröhnter Druffi auf dem Dachgepäckträger, vor allem aber schliff und nagte Chronos, Gott der Zeit, der sonst nach etwa 15 Jahren endgültig die Rote Karte zieht, was schlecht gepflegte Autos angeht. Da allerdings war Rodewalds CarAvan schon zum Versuchsfahrzeug geworden: Wie lange hält ein Auto durch, wenn wirklich nur das Allernötigste gemacht wird, um die Fahrtüchtigkeit zu erhalten? In der Zwischenzeit wurde er Diplom-Ingenieur für Kraftfahrzeugtechnik, schließlich Professor in diesem Fachbereich an der Hochschule für Technik und Wirtschaft (HTW) in Berlin. Dort bildet er also auch jene Prüfingenieure aus, die beim Anblick seines CarAvan oft nicht wissen, ob sie lachen oder weinen sollen.

Dreimal Olympia-Rekord von 1956: Vollschrott, schön original und, ja was denn nun genau?

Gut, mittlerweile ist Rodewalds Auto bekannt. Immerhin ist der Olympia zur touristischen Attraktion herangereift und wird in der Liste der ranzigsten Anlaufpunkte in der Hauptstadt geführt. Dass das nicht immer so war, beweisen allein die 15 Prozesse, die Rodewald seit Einführung der Umweltzone in der Innenstadt führen musste. Der Clinch mit der Obrigkeit ging so weit, dass man ihm eigenmächtig die Plaketten vom Kennzeichen gekratzt hatte, weil so ein Haufen eben nicht fahrtüchtig sein durfte. Er war es aber, wie das Gericht schließlich nach einem Gutachten zugunsten des tapferen Häufchen Elends entschied.

Geht alles. Verbrauchter Zustand, aber voll fahrbereitet. Das bedeutet im Gutachten Zustand 4+. Ist so.

Nun steht der Olympia CarAvan im Mittelpunkt der Bachelor-Arbeit eines von Rodewalds Studenten. Sebastian Lembert, Fahrzeugtechnik-Ingenieur als Anwärter im sechsten Semester, stellt gleich drei Opel von 1956 nebeneinander. Einer, die beige Limousine, wurde bis heute immer gepflegt und auch mit Maßnahmen behandelt, wie sie der Liebhaber eben seinem Schmuckstück angedeihen lässt, der zweite ist Rodewalds CarAvan, der einfach nur fährt, und sonst nichts. (Übrigens hat er ein amtlich anerkanntes Wertgutachten über den Zustand 4+! Wie, kann nicht sein? Eben doch, denn Zustand vier ist nach allgemeiner Definition ein verbrauchter Zustand, der nur bedingt fahrbereit ist. Rodewalds CarAvan hingegen ist voll fahrbereit. Also muss er besser als „4“ sein… Auch hier polarisiert die Geschichte gewaltig.)

Der HTW-Hochschulstandort in Berlin Oberschöneweide. Hier fertigte die AEG einst auch ihre Fahrzeuge Marke NAG! Der ganze Bezirk war einst eines der wichtigsten Industrie-Quartiere im Deutschen Reich.

Ja, und dann ist da der dritte Opel. Ein von marodierenden Kindern bespielter Schrotthaufen mit halb weggerostetem Boden im akuten Auflösungszustand. Diese drei werden verglichen und es soll eine Rechnung aufgemacht werden: Lohnt es sich rein wirtschaftlich, ein Auto zu pflegen? Oder lässt man es einfach laufen und macht nur das Allernötigste? Und wie ist es mit einem Wiederaufbau als Oldtimer? Hat der Zustand vor der Instandsetzung wirklich Einfluss auf die entstehenden Kosten? Ist halb kaputt nicht genau so teuer wie ganz kaputt? Und ist der gute Erhaltungszustand nach Jahrzehnten in der Garage günstiger als die Reparatur der Rostjolle, wenn man die Garagenmiete mit einrechnet, die der Schrotti unterm Baum nie verursacht hat? Ein brisantes Thema. Und wir bleiben für Euch dran. Ergebnisse kommen im Spätsommer. Freut Euch mit uns auf eine besondere Arbeit.

Auf dem Bremsenprüfstand. Sorgen, er könne zu lange gestanden haben, beantworten die Trommelbremsen mit gleichmäßigen Werten. Läuft.

Der trockene Sommer setzt allerdings dem Moos zu.

Tragende Teile, mechanische Komponenten, alles ist konserviert. Lüders Geheimtipp dazu: Erst Wachs auftragen, dann Unterbodenschutz darüber. Klebt wie der Teufel und trocknet nicht aus.

Der Glanz auf dem Blinkerglas deutet doch schon auf die tadellose Funktion hin. Der Chrom ist allerdings hin, ja.

Die Spaltmaße können sich hier und da noch sehen lassen.

Dagegen der liebevoll gepflegte Olympia, der sich im erstaunlich guten Blechzustand präsentiert. Nicht schlecht nach 62 Jahren. Die Prüfer Sascha Märksch und Marcus Niesler nahmen ihre Sache ernst. Für den dritten Opel, den Totalschaden, definierten sie den lausigen Zustand auf mehr als drei dichten Seiten an Mängeln auf der Liste.

Nun, ein besonders schönes Beispiel aus etwas späteren Zeiten haben wir hier vor uns mit dem V2-Motorradmotor von Mabeco aus Berlin.

Max Bernhard & Co., „MaBeCo“, bauten in der Prenzlauer Allee 1922 das erste Motorrad. Professor Bernhard besass damals eine neue amerikanische Indian Scout mit eben einem solchen Motor. Und die Maschine aus Springfield/Massachusetts/USA wurde aufgrund ihrer Qualität rund 250.000 Mal gebaut, Erfolge, die Indian zeitweise zum größten Motorradhersteller der Welt gedeihen ließen. Böse Zungen behaupteten sogar, dass die Indian genau so schön führe wie die Harley-Davidson, allerdings ohne zu klappern und zu rasseln…

Der Mabeco-V2 in der Zylinderhaus-Motorensammlung in Bernkastel-Kues an der Mosel

Max Bernhard war also begeistert und überredete die Ingenieure von Siemens&Halske, den überzeugenden 600ccm-Motor exakt nachzubauen, lediglich mit metrischen Gewinden nach DIN anstatt der amerikanischen UNF-Gewinde mit anderer Steigung und Flankenwinkel. Und weil der Versailler Vertrag nach dem verlorenen Ersten Weltkrieg die bisherige Produktion von Flugmotoren verboten hatte, griff man zu und machte mit, ganz ohne schlechtes Gewissen, die Siegermächte hielten einen ja schon streng genug an der Kandare.

So entstand die erste Mabeco, die optisch, bis auf einige Modifikationen an der Gabel, völlig identisch zu der Maschine aus den USA daher kam! Bald baute man auch noch mit größerem Hubraum von 750 ccm und das Ding verkaufte sich gut, über 3200 Stück sollen unter die Leute gebracht worden sein.

Aber geht es der Kuh zu gut, dann geht sie aufs Eis… In Zeiten ohne E-Mail und Digitalbild an jeder Ecke hatte man sich darauf verlassen, dass es mit der frechen Kopie schon nicht so auffällt, Springfield war schließlich weit überm Großen Teich.

1925 aber wurden die bisher unscheinbar blassgrün lackierten Maschinen im typischen Indian-Rot ausgeliefert. Das war dann doch nicht mehr zu verbergen und die Indian Motor Company ging auf die Barrikaden. Der Prozess endete zwar in einem Vergleich, aber der Motor durfte von Mabeco nicht mehr gebaut werden. Die Berliner flüchteten sich in ein Projekt mit einem Garelli-Zweitakter von 350 Kubik in Lizenz, aber mal ehrlich: Wer wollte ein Pony, wo er doch soeben noch ein Streitross geritten hatte? Hinzu kam, dass Siemens&Halske ab 1927 wieder Flugmotoren bauen durften und man dort kein Interesse mehr an den Zweirädern hatte.

1928 endete daher die Produktion und Mabeco war Geschichte.

In der Berliner Landesvertretung Niedersachsens endete zu diesem Wochenende eine besondere Ausstellung. Wir waren eingeladen und möchten Euch gern von einem besonderen Gespräch bei der Finissage berichten.

Das öffentliche Kulturprogramm für 2017 der Dependance zwischen Brandenburger Tor und Potsdamer Platz beinhaltet unter dem Titel „inspektionen // freiheit“ auch die Aspekte zur persönlichen Freiheit durch individuelle Mobilität. Dazu hatte der PS.Speicher, das große Oldtimer-Museum in Einbeck, einen ausgesuchten Fuhrpark in eine temporäre Ausstellung in Berlin gegeben. Neben kleinen Motorrädern aus den 20er und 30er Jahren, die erstmals auch in Arbeiterkreisen motorisierte Mobilität ermöglichten, spannte sich der Bogen über Kleinstwagen der Nachkriegszeit hin zu den leistungsstarken Spaß-Fahrzeugen der 70er-Jahre, die dereinst einen ganz neuen Freiheitsbegriff definierten.

Die Münch Mammut TT mit 1200ccm-NSU-Motor war der exklusive Traum der Individualisten in den 60ern.

Zum Abschluss nun sprach die Kuratorin der Ausstellung, Stefanie Sembill, mit Karl-Heinz Rehkopf, dem Gründungsstifter des PS-Speichers, und das war wirklich eine interessante Geschichte!

Im Mittelpunkt stand plötzlich ein himmelblauer Trabant aus der Ausstellung. Nicht der Harley-Chopper aus „Easy Rider“, nicht die legendäre Münch Mammut, nein, die „Pappe“ aus Zschopau.

Ein paar Meter weiter links, von den Ministergärten in Richtung Reichstag, das Brandenburger Tor.

1200 klassische Fahrzeuge, vor allem Motorräder, hatte der Unternehmer und Großkaufmann Rehkopf heimlich zusammengetragen. Dann kam der Sinneswandel, als er über sein Testament nachdachte. Nun, um die 80, hat er seine Leidenschaft aus über 50 Jahren in eine Stiftung geschenkt und so ein atemberaubendes Museum für Einbeck in einem alten Kornspeicher aus der Kaiserzeit ermöglicht. Das ist inzwischen hinlänglich bekannt. Aber im Gespräch mit Stefanie Sembill gab er sehr persönliche Dinge preis. Der Trabant in der Landesvertretung Niedersachsen ließ ihn dabei auf einen technischen Verwandten jener Zeiten kommen, den westdeutschen Lloyd LP 400 aus Bremen. Und Rehkopf erzählte, wie er in den 60ern mehrere dieser Kleinwagen zum Spottpreis einkaufte, weil diese niemand mehr haben wollte. Damit schickte er die ersten Mitarbeiter in den Außendienst, ein Grundstock seines späteren Erfolges. Und er erzählte auch, wie sein Vater sich einst in der jungen DDR beworben hatte, um dort mit seiner Familie sein Glück zu suchen. Eine Panne bei der Anreise verhinderte den Zuschlag, und so war es eigentlich nur Zufall, das der ganz junge Karl-Heinz Rehkopf im Westen an der Zonengrenze sein Glück machen konnte. Ganz klar wurde, dass der passionierte Sammler bis heute ein großes Herz für die „Brot und Butter“ – Fahrzeuge des kleinen Mannes hat – am liebsten im unrestaurierten Originalzustand.

Die Ausstellung zur persönlichen Freiheit der Mobilität wird aufgrund der überzeugenden Idee in der PS.Halle in Einbeck noch weiter geführt. Ein Grund mehr, dieses einmalige Museum einmal zu besuchen!

Ein großes Dilemma eröffnete sich uns am vergangenen Wochenende. Und nicht nur uns, auch vielen, vielen anderen ist es so ergangen. Es mag ja sein, dass Terminschwierigkeiten zur Doppelung zwingen, aber doch ist es für uns problematisch, ein großes Oldtimer-Event zeitgleich auf das Veterama-Wochenende zu legen.

Intensive Gespräche am Doppelstand von GTÜ und Deutscher Museumsstraße.

Vielleicht werden wir nun als hoffnungslose Nostalgiker abgetan, aber die Veterama gibt es seit Zeiten, in denen es noch keine offizielle Oldtimer-Szene in Deutschland gab! Selbst das Oldtimer-Markt Magazin begann seine große Karriere eben dort: 1980, da war die Veterama bereits wenigstens im harten Kern der Szene  seit Jahren etabliert, wurde die erste Auflage als hauchdünnes Heftchen mit grünem Balken auf dem Titelblatt hinter die Wischerblätter auf dem Parkplatz in Mannheim gesteckt.

Daher finden wir: Respektiert die Urmutter aller Oldtimer-Märkte in Deutschland! Wer weiß, wie lange es diesen mit letzten Freiraum für uns alle noch gibt. Dennoch: Ein Markt in der Hauptstadt sollte auch sein, das liegt in der Natur der Dinge. Und so waren wir auch dort vor Ort, wenngleich es für unsere doch noch kleine Firma eine logistische Herausforderung war. Die Veranstalter zeigten sich sehr zufrieden mit etwa 20.000 Fach- und Flanierbesuchern, und wir haben natürlich auch einige unserer Partner auf der Messe in den Hallen 11 bis 20 inklusive Sommergarten auf dem historischen Messegelände besucht. Der nächste Termin für die dann 3. Motorworld steht bereits fest: 5. bis 8. Oktober 2017.

Radio Oldtimer war mit einem Stand vertreten, um auch in der Hauptstadt für das Online-Spezialprogramm zu werben.

Ernst Litfaß war ein echtes Berliner Gewächs. Er liegt auf dem Dorotheenstädtischen Friedhof, gegenüber dem alten Verwaltungsgebäude der Borsig-Werke beerdigt. Klar, dass seine Litfaßsäule auf die Berliner Messe gehört.

Styling bis ins Detail. Liebevolle Ausstattung macht immer Spaß und erfreut die Besucher.

Auf der Veterama vor Ort, ebenso wie in Berlin: Die Oldtimer-Spendenaktion der Lebenshilfe Gießen. Es gibt wieder tolle Oldtimer für den Guten Zweck zu gewinnen. www.oldtimerspendenaktion.de

Chevrolet Lastwagen aus den späten Zwanzigern unterm Funkturm, Nähe AVUS.

Hugo Junkers fiel bei den Nazis in Ungnade, weil er bei der Aufrüstung nicht mitmachen wollte, und auch Maier konnte bald nicht mehr an seinem Projekt arbeiten. Während des Zweiten Weltkriegs wurde seine Werkstatt in Berlin-Charlottenburg beschädigt, Maier wurde in Russland interniert und kehrte schließlich in seinen zerstörten Betrieb zurück, um dort fortan mit Frau und Tochter unter widrigen Umständen zu leben. Er starb vollkommen verarmt 1976. Lange hatte er gehofft, eines Tages die Früchte für seine zahlreichen Patente zu ernten. Vergeblich.

Das Auto tauchte im Nachlass auf und es dauerte ganze 30 Jahre, bis seine Bedeutung wirklich ans Licht kam: Die weltweit erste Limousine mit selbstragender Ganzstahl-Karosserie. Aber nicht nur das: Auch der erste voll verstellbare Fahrersitz war an Bord, dazu mitlenkendes Kurvenlicht und ein verstellbares Fahrwerk. Ursprünglich befand sich in diesem Prototyp von 1933-35 ein 600ccm-Zweitaktmotor von DKW.