Bereits 1981 kam ein umfassendes Facelift und ersetzte die knorrige Kunststofffront

Anfang der 1970er Jahre suchte man bei Citroen nach Ideen für einen Nachfolger des 2CV – klein, günstig und simpel sollte er sein. Da Fiat für den 127er ebenfalls Ersatz suchte, konstruierte man gemeinsam drauf los. 1974 aber fand dieses Joint-Venture ein Ende, denn der angeschlagene Citroen Konzern suchte Schutz unter den Fittichen von Peugeot und beschritt den Weg zur PSA Gruppe. Optisch an den GS angelehnt, kam der 3,70 lange Winzling mit 4 Türen serienmäßig im September 1978 zur Welt.

Ein luftiges Erbe – die Versionen Special und Club trugen den um 50 Kubik erstarkten 2CV Motor mit 34PS in der Brust. Knappe 130km/h waren drin nachdem man von 0 auf 100km/h 30 Sekunden wartete

Den Versionen Special und Club, wie unser Protagonist, vererbte der 2CV sein luftgekühltes Motörchen – 2 Zylinder Boxer, aber um ganze 50 Kubikzentimeter erstarkt, wollten die 34 Pferdchen dennoch keine Rakete aus dem Entennachfolger machen und so traute man sich nicht mal ansatzweise das Leistungsgewicht zu berechnen, wenn vier normal genährte Europäer hinter den vier Türen Platz nahmen – ganz zu schweigen davon, das die Zuladung ganze 300kg betrug. Die Fuhre beschleunigte immerhin auf fast 130 km/h auch wenn es bis zur 100 bereits 30 Sekunden dauerte. Wer Ambitioniertes im Sinn hatte, griff zum Peugeot Motor – vier Zylinder, 1.000 Kubik und 50 PS – darüber lässt sich bei 770kg reden. Der Geheimtipp unter Kennern aber, war der 1,7l Dieselmotor. Kräftig und voller Drehmoment wurde für den schweren Motor der Vorderwagen umkonstruiert, sodass nun auch größere Benziner Platz fanden und die Freiheit auf Rädern beflügelten. Im Innenraum ging es sachlich zu. Zwar spürt man die Seitenneigungskräfte bei Kurvenfahrten ähnlich wie in einer Ente, Platz ist dafür aber in der kleinsten Hütte.

Sachlich und funktional aber Platz für 4 Erwachsene – unser Modell aus 1986 kommt glücklicherweise ohne Bedienungssatellit aus, der in der ersten Serie für Verwirrungen sorgte.

Das markante Design des designierten Entennachfolgers sollte an den GS anschließen

Nucleaire? – Non merci – in den 1980ern europäischer Zeitgeist, den man gern am Heck zeigte

Der berühmt berüchtigte „Bedienungssatellit“ mit dem die Konstrukteure auch dem Visa seine Eigenheit in Sachen Armaturen-Bedienung schenken wollten, setzte sich glücklicherweise nicht durch und so hat unser Modell aus dem Jahr 1986 wieder Hupe, Blinker, Licht und Co am ergo-logisch rechten Fleck. Bis zum Produktionsende im Oktober 1988 kamen noch unzählige Versionen und Ideen auf den Markt – von der Cabrio Limousine – dem Plain Air, über den GTi oder sogar einer 4×4 Version Milles Pistes – der Citroen Visa kannte scheinbar keine Grenzen. Diese zeigte ihm dann aber vielleicht die Ente auf, denn schlussendlich wurde sie zwei Jahre länger gebaut und überlebte damit ihren eigenen Nachfolger.

Auch das Heck glänzt durch Extravaganz.

Deshalb habe ich ihn:

Damals fuhr der Citroën-Händler in meinem Heimatort einen SM. Dieses Auto hat mich einfach total fasziniert, vor allem die Glasfront mit ihren Scheinwerfern, wobei sich die inneren in Kurven mitdrehen. Der SM war damals das schnellste frontangetriebene Serienauto der Welt, der Sechs-Zylinder-Maserati-Motor bringt es auf 220 Stundenkilometer. Faszinierend ist auch das raketenähnliche Design: Die Concorde und der Citroën SM wurden in den 1970er Jahren in Frankreich in einem Atemzug genannt.

Wegen seines Designs und seiner starken Motorisierung wurde der Citroën SM von Frank Jesse auch mit der Concorde verglichen.

Das kann er:

Er ist ein luxuriöser Sportwagen mit einem unendlichen Komfort. Der SM schwebte damals in einer Liga mit Jaguar, BMW, Mercedes oder Porsche. Die hydropneumatische Federung schluckt jede Unebenheit auf der Straße, auch das Interieur mit den ovalen Tachos, dem Einspeichenlenkrad und dem verchromten Schaltknüppel des Fünf-Gang-Getriebes ist wegweisend.
Die Lenkung kehrt von ganz allein in die Ausgangsposition zurück,
sobald man das Lenkrad loslässt. Wegen seiner kraftvollen
Motorisierung fühlt sich der SM vor allem auf der Autobahn wohl.
Das kann er nicht:
Er ist ein recht kompliziertes Auto. Die Citroën-Werkstätten
waren damals überfordert mit dem für sie fremden Maserati-Motor.
In ihrer Not tauschten sie selbst bei kleineren Problemen gleich ganze Motoren aus. Das Image des Wagens war deshalb schnell lädiert.
Selbst kann man an diesem Oldtimer eigentlich wenig schrauben.
Er kann eben eine schwierige Diva sein, weshalb ich froh bin, dass ich Spezialisten für Citroën SM hier in meiner Nähe kenne.

Ovale Tachos halten den Fahrer auf dem Laufenden.

Das habe ich für ihn getan:

Viel musste nicht getan werden. Der SM befindet sich in unverbasteltem Originalzustand, was ihn für mich so wertvoll
macht. Er verströmt den angenehmen Geruch von 49 Jahren. Als ich
den Wagen übernommen habe, hatte er gerade einmal 55 200 Kilometer gelaufen. Denn der SM stand wohl mehr als 30 Jahre lang
sicher und trocken in einer französischen Garage. Die Erstzulassung
erfolgte im April 1971 im wohlhabenden 16. Arrondissement in Paris.
Danach befand er sich circa 35 Jahre in Südfrankreich, bevor ich ihn aus Lothringen überführt habe.

Auch die Mittelkonsole mit dem verchromten Schaltknüppel und dem Radio sind avantgardistisch.

Das haben wir erlebt:

Viele schöne Fahrten zu Treffen von Citroën-Freunden, Ausfahrten ins Bergische Land oder ins Elsass, wo auch mehrere Citroën DS dabei waren.

Mit dem Maserati-Motor waren die Citroën-Werkstätten oft überfordert.

Technische Daten:

Baujahr: 1971
Hubraum (ccm): 2670
PS: 170
Zylinder: 6
km/h (max.): 220
Verbrauch (l): 10-13
Gebaute Exemplare: 12920

Über fünf Millionen Enten wurden zwischen 1949 und 1990 gebaut. Die Idee jedoch war ganze fünfzehn Jahre älter. 1934 beauftragte Citroen-Direktor Pierre-Jules Boulanger den Konstrukteur André Lefèbvre, ein Auto zu entwerfen, dass Platz für zwei Bauern in Stiefeln hat, dazu Stauraum für einen Zentner Kartoffeln oder ein kleines Fass Wein. Die Fuhre sollte auch auf schlechten Wegen funktionieren und bei drei Litern Verbrauch für 60 Stundenkilometer gut sein. Die Karosse wurde aus Alu geknickt, wodurch man auf die teure Lackierung verzichten konnte und gestartet wurde mit der Kurbel. Die hemdsärmelige Bäurin hatte gefälligst den teuren E-Motor zu ersetzen. 1939 entstand so der TPV, „toute petite voiture“, ein „ganz kleines Auto“. Eine Vorserie von 250 Stück mit wassergekühltem Boxermotor wurde losgelassen. Geniale Sparmaßnahmen fanden sich in den Details, wie der durch die Tachowelle angetriebene Wischer.

Dann jedoch kam der Krieg und die Leute von Citroen wollte das Projekt unbedingt vor ihren Deutschen Besatzern verbergen. Also sollten alle Vorserienmodelle vernichtet werden. Dennoch sind bis heute heute fünf überlebende TPV bekannt, und das Modell auf der Rétromobile ist im unberührten Originalzustand erhalten.

Für Jahrzehnte hatte man geglaubt, lediglich ein Exemplar habe überdauert, bei Michelin als Testmodell für Reifen. Drei weitere überlebten auf dem Dachboden eines Bauernhofes an der Citroen-Teststrecke von La Ferté-Vidame. Bereits 1939 inspirierte die schlichte Form den späteren Vater der DS, den Designer Flaminio Bertoni, zu gefälligeren Entwürfen.

Auf dem Pariser Salon im Oktober 1948 wurde ein stark überarbeitetes Modell vorgestellt und viel belächelt. Aber der 2CV konnte viel für wenig Geld! Es wurde ein Welterfolg, denn dieses Auto hatte noch ein besonderes Plus: einen unverwechselbaren Charakter. Ente fuhr man nicht, Ente lebte man. 2002 wählten die Franzosen den 2CV zum Auto des Jahrhunderts.

Sonderschau „Vive la France“ im Foyer Ost. Es sind einige ausgemachte Raritäten dabei, wie der dunkelrote Panhard Sport Spider von 1954 mit Karosserie von Colli in Mailand.

Besonders auffällig war der große Andrang ganzer Familien, vor allem am Sonntag. Die Oldtimerschau am Bodensee ist ein Vergnügen für alle Generationen. Dergleichen haben wir noch auf keiner Messe so ausgeprägt beobachten können, weder in Deutschland, noch in Österreich.

Blick hinunter vom Truck der Württembergischen Versicherung. Fahrer mit Klassikern dürfen mit dem Fahrzeug auf das Messegelände. Ein Museum auf Rädern.

Wer noch nie dort war; die Hallen sind angeordnet wie in Stuttgart, allerdings kleiner. Zwei Reihen an Messehallen liegen parallel und lassen einen langen Innenhof frei. Dieser wird während der Messe zum Klassikerparkplatz, denn alle historischen Fahrzeuge kommen frei aufs Gelände. So entsteht ein großes Open-Air Museum mit teils phantastischen Raritäten. Auch das ist in Friedrichshafen einmalig.

Schönes Diorama des Traktorenmuseums Bodensee mit einem knuffigen Mochet-Kleinstwagen aus Frankreich.

Er wurde fast zu 100 Prozent ein Opfer der Abwrackprämie: Opel Kadett E. Wann haben Sie den letzten gesehen?

Und die klassischen Flugzeuge gehören in der Zeppelinstadt Friedrichshafen natürlich auch dazu, inklusive Air-Show auf dem benachbarten Flughafen.

Ganz ein Seltener: Der Ford Taunus P7a war 1968 ein Flop. Erst die Überarbeitung zum P7b ging auf die Überholspur und wurde mit dem großen 26m gekrönt. Einen P7a wie hier im Bild muss man lange suchen.

Traditionell dabei: Chris Craft- und Riva Mahagoni-Sportboote aus den 50er und 60er Jahren im Foyer West

Ebenfalls ausgestorben. Der Rekord E CarAvan.

Da ist nix mehr zu machen. Glas 1300/1700 GT im Endstadium. Aber ein interessantes Ausstellungsstück

Das ist er, der legendäre Wankelmotor aus dem NSU Ro 80, hier zum besseren Verständnis geöffnet.

Caravan Marke „Windspiel“ von 1972. Im Innenhof West der Messe in Friedrichshafen gibt es einen wunderbaren klassischen Campingplatz

Impression aus den Hallen der Händler.

Spezialblick durch den Brezel.

Audi 80 Typ 82, wie er von 1972 bis 1978 gebaut wurde. Auch dieses Auto steht an einem der zahlreichen Clubstände

Rätselraten… Haben Sie den schon einmal gesehen? Ein Auto, das es in Deutschland praktisch nie gegeben hat. Datsun 2000 Six

Französisches Flair der besonderen Klasse: Delage 6.60 mit Motor von Delahaye.

Après le mutisme de la catastrophe de Paris: La variété colorée, ce que nous apprécions dans la scène de voitures classiques internationale. Nous aussi, O-Y-App.com, avons des amis partout dans le monde, sur tous les continents. Pour cela, nous sommes très reconnaissants. Il est aussi un bon espoir. Y at-il quelque chose de plus paisible qu’un marché des pièces comme Veterama où le monde entier se réunissent pour livrer collectivement leur passe-temps inoffensif? Toutes les langues sont les bienvenus. Et la diversité colorée est aussi ce que nous devons préserver. Rester ouvert! Empathie préserver!

After speechlessness to the disaster of Paris: It´s the colorful variety, which we appreciate so much in the international classic car scene. We from OY-App.com have friends all over the world, in all continents. For this we are very grateful. It is also a good hope. Is there anything more peaceful than a classic parts market like Veterama where the whole world comes together to indulge their harmless hobby? All languages are welcome. And the colorful diversity is also what we need to preserve. Stay open! Preserve empathie!