Das Fürstentum Monaco an der französischen Seegrenze zu Italien ist eine der großen Heimstätten des Motorsports. Bereits 1911 wurde mit der Rallye Monte Carlo die erste Veranstaltung dieser Art auf der Welt veranstaltet, 1929 trug man den ersten Grand Prix in Monaco aus. Mit dem Start der Formel 1 wurde 1950 das erste Rennen in dem Stadtstaat an der Riviera gefahren, seit 1955 gehört es in den alljährlichen Rennkalender. Gemeinsam mit den 500 Meilen von Indianapolis und den 24 Stunden von Le Mans beschert ein Grand Prix-Sieg im monegassischen Fürstentum eine der begehrten Grand-Slam-Kronen des Motorsports.

Der Eingang zur privaten Sammlung der Fürsten von Monaco im Schatten des Schlossfelsens von Monte Carlo.

Ein großer Freund des Automobils war auch Fürst Rainier III. aus dem Herrscherhaus der Grimaldi, (1923-2005), der bereits ab Ende der 50er Jahren des vergangenen Jahrhunderts eine Sammlung an bedeutenden Oldtimern zusammentrug. Im Laufe der Jahre wuchs diese außergewöhnliche Sammlung sehr schnell, und schon bald wurde selbst die geräumige Remise des Schlosses auf dem Felsen von Monte Carlo zu klein. 1993 entschloss sich der Monarch daher, die Sammlung auszulagern und zugleich einer interessierten Öffentlichkeit zugänglich zu machen.

Der 300 SL in Farbcode 543 „Erdbeerrot“ ist original.

In den Terrassen von Fontvielle, oberhalb eines Einkaufszentrums am kleinen Hafen, direkt im Schatten des Schlossberges auf der westlichen Seite in Richtung des Cap d´Ail, findet man seither diese außergewöhnliche Kollektion. Besucher parken bequem im Untergeschoss des Stadions für den AS Monaco, das nur 200 Meter entfernt ist.

Der Citroen AC4 Kegresse, ein Expeditionsfahrzeug von 1929.

Die Sammlung umfasst über 100 Automobile aus mehr als 100 Jahren. Dazu gibt es einige fürstliche Kutschen aus dem 19. Jahrhundert zu sehen. Besonders interessant erscheint uns dabei der über Jahrzehnte erhaltene Fuhrpark des Fürstenhauses, der einen sehenswerten Querschnitt durch den Stil der Zeiten liefert. So also fuhr man als Aristokrat an der Riviera. Die Frühzeit zeigt Renaults und andere Franzosen, selbst ein Humber-Motorrad aus der Zeit der Jahrhundertwende ist dabei. Doch bald schon geht der Blick nach Großbritannien. Mehrere Rolls Royce ab den Zwanziger Jahren sind dabei, allerdings ist kein Bugatti in der Sammlung zu finden, jedoch ein prachtvoller Hispano-Suiza, der ebenfalls in Frankreich hergestellt wurde. Nach dem Krieg überwiegen wieder französische Produkte, Delahaye, Delage und Facel-Vega, Hotchkiss und andere. 1956 heiratete Fürst Rainier III. Grace Kelly, den amerikanischen Hollywood-Weltstar, mit dem eine unvergleichliche Glamour-Periode für das Fürstentum begann. Und so finden auch große amerikanische Straßenkreuzer in den Fuhrpark, vom Chrylser Imperial über mehrere Cadillacs.

Mit diesem Chrysler Imperial wurde Grace Kelly im April 1956 nach der Ankunft im Hafen zur Hochzeit mit Fürst Rainer III. abgeholt.

Fürst Rainier hat aber Fahrzeuge gesammelt, die eine besondere Bedeutung oder auch ein symbolischen Charakter haben. Mit himmelblauem Trabant, BMW Isetta, Ente, Crèmeschnittchen und Citroen DS etc sind manche Meilensteine vertreten, die sicherlich nicht in der fürstlichen Garage geparkt haben. Allerdings gibt es auch einen Fiat 600 Jolly, das Strandbuggy-Cabriolet mit Rattansitzen und gestreiftem Zeltdach à la Hollywood-Schaukel: diese Spaßmobile waren Spielzeuge des Jet-Set der 60er Jahre. Fiat-Boss Gianni Agnelli hatte sich so ein Ding auf Basis des Fiat 500 für das Heck seiner Yacht schneidern lassen. Als er den Floh erstmals vor einer Tiki-Bar in Antibes parkte, war eine Ikone geboren, die viele haben wollten.

Der Fiat 600 Jolly im Vordergrund.

Von Fürstin Gracia Patricia, der einstigen Grace Kelly, sind ebenfalls einige Fahrzeuge in der Sammlung. Besonders sticht dabei ein blaues Sunbeam Alpine Cabriolet von 1955 heraus, das Filmgeschichte geschrieben hat. In Alfred Hitchcocks Klassiker „Über den Dächern von Nizza“ steuerte die allseits bewunderte Filmdiva den Wagen gemeinsam mit Cary Grant bei einer Verfolgungsjagd über die kurvige Küstenstraße der Corniche oberhalb von Nizza nach La Turbie über Monaco. Wer hätte damals ahnen können, dass sie eben dort, auf den Serpentinen hinab zum Fürstentum, 1982 tödlich verunglücken sollte.

Das ist der Sunbeam Alpine, in dem sich Grace Kelly mit Cary Grant in Alfred Hitchcocks Klassiker „Über den Dächern von Nizza“ 1955 eine wilde Verfolgungsjagd mit der Polizei über die Corniche zwischen Nizza und La Turbie lieferte.

Eben auf diesen Straßen kam die Fürstin Gracia Praticia 1982 bei einem tragischen Verkehrsunfall ums Leben.

Blick von der Corniche über Monaco hinab auf die Riviera

Die Fachleute erkennen die Bestandteile des alten Lacks in der Probe. Glasurit hilft auch bei kriminaltechnischen Ermittlungen. Da geht was! Foto: Glasurit

Das ambitionierte Projekt wurde vorangetrieben durch Jürgen Book und seine Mitstreiter, die selbst ganz tief in der Oldtimer-Szene verwurzelt sind. Im letzten Jahr wurden diese Bemühungen dann regelrecht geadelt, denn die „FIVA“, die Federation Internationale Vehicules Anciens, der Internationale Dachverband aller Oldtimer-Clubs mit Sitz in Paris, ernannte die Profis von Glasurit zu den maßgeblichen Experten in Bezug auf Originalität und originalgetreue Reproduktion von Fahrzeug-Lackierungen aller Epochen.

https://www.adac.de/infotestrat/oldtimer-youngtimer/fiva-weltverband/

Ja, und was sie da nun losgetreten haben, das wurde im Glasurit-Werk als Vorschau auf die Techno Classica Essen 2017 einem sehr interessierten Publikum vorgestellt.

Um es vorweg zu nehmen – was für eine irre Geschichte, wenn ein solcher Konzern wie die BASF die Fährte aufnimmt und mit ihrer Tochter Glasurit mal so richtig Gas gibt!

Jürgen Book hatte ein sehr ungewöhnliches Fahrzeug mitgebracht. Einen französischen Delahaye Typ 87 von 1924 in sehr alter Lackierung. Das Luxus-Cabriolet der legendären Marke aus Paris (1898-1956) entstammt dem Depot des Französischen National-Automobilmuseums im elsässischen Mulhouse, der weltberühmten Schlumpf-Kollektion. Die Beziehungen sind inzwischen so eng, dass solche Ausleihen möglich sind. Mehr noch, das spektakuläre Fahrzeug wird man auch am Glasurit-Stand auf der Techno Classica in Halle 2 live bewundern können.

Es gab also einen interessanten Vortrag zur Geschichte der Automobil-Lackierung. Dazu referierten neben Direktor Jürgen Book auch der Chemiker Dr. Christoph Hawat und Alexander Röllig, der das Messeprogramm für die Techno Classica in Essen kurz vorstellte.

„Glasurit hat verschiedene Analysen der Oberfläche, des Lackaufbaus und der verwendeten Lackmaterialien durchgeführt, um das Wissen über historische Lacktechnologien an im Erstlack befindlichen Fahrzeugen zu erweitern und der Öffentlichkeit zugänglich zu machen.“ Zitat Jürgen Book.

(Und dazu nur mal so: Infrarotspektroskopie IR, ATR-IR; optionale Pyrolyse-Gaschromatographie; Massenspektrometrie; Röntgenfluoreszenzspektroskopie RFA; Rasterelektronenmikroskopie mit Mikrobereichsanalyse REM-EDX…)

Ein Lackfragment wurde in ein Spezialharz eingebettet und als Querschliff untersucht. Der Delahaye weist sechs Schichten auf mit einer Stärke von insgesamt 350 Mikrometern. Zum Vergleich: Eine heutige Lackierung ist nur ein Drittel so stark.

Schleichender Tod eines Naturkautschuk-Reifens der Vorkriegszeit. Der Delahaye wird auf der Techno Classica in Essen bei Glasurit in Halle 2 zu sehen sein.

Es folgte die chemische Analyse aller Schichten. Auf einen Füller folgen mehrere Schichten Decklack, die wiederholt aufgetragen wurden. Übrigens wurden die Autos bis in eben diese Zeit noch mit dem Pinsel gestrichen! Im Lack wurden Bleipigmente gefunden, die eine frühe Form des Korrosionsschutzes sein dürften. In allen Schichten konnten zudem Stearin- und Palmitinsäure nachgewiesen werden. Das ist ein Hinweis auf die Verwendung von Leinölfirnis als Bindemittelbasis. Eine solche Lackierung benötigte vier bis sechs Wochen zur Durchtrocknung! Jürgen Book erzählte, dass 23 Arbeitsschritte notwendig waren für die Lackierung eines Autos. Damit war eine Massenproduktion nicht möglich. Als Henry Ford das Fließband einführte, wurden stündlich etwa 50 Autos produziert.

Es musste also eine Abkehr vom Naturstoff Baumharz geben, um eine schnellere Trocknung zu erreichen.

Ford erzielte erste Verbesserungen mit Einführung des „Japan Black“, einem verkochten Gemisch aus etwa 30 % Bitumen, zehn Prozent Leinöl mit Trocknungsbeschleunigern (Sikkativen), 55 % Verdünner wie Naphta oder Terpentin und bis zu drei Prozent Ruß. Dieser Lack gilt als erstes veredeltes Naturharz der Industriegeschichte.

Daher rührt übrigens auch Henry Fords berühmtes Zitat: „Bei mir kann man jede beliebige Farbe bestellen, sofern sie nur schwarz ist.“ Die hohe Deckkraft von Ruß ermöglichte dünneren Auftrag, womit die Trocknungszeit auf etwa zwei bis drei Tage abgesenkt werden konnte. Außerdem wurde der Lack etwas beständiger gegen Umwelteinflüsse.

All das war nicht befriedigend. Auf der verzweifelten Suche nach einem schnelltrocknendem Material wurde schließlich die schwächste Technologie der Lackgeschichte entwickelt:

Der Nitrolack

Oder besser: der Nitrocelluloselack (NC).

Jürgen Book: „Oft hört man in der Klassikerszene den nostalgischen Ruf nach dem ,guten alten Nitro-Lack´, nach dem unverwechselbaren Glanz und so weiter, aber nie hat es minderwertigeren Lack gegeben als damals.“

Nitro-Lack, hier in einer Labor-Probe. Die molekular nicht vernetzte Struktur altert rasend schnell. Links die verwitterte Oberfläche nach kürzester Zeit. Die Anfertigung moderner Lacke mit einer entsprechenden optischen Wirkung, jedoch ohne Verfall und Umweltproblematik, ist überhaupt kein Problem mehr. Lasst uns Opa Nitro ohne Reue zu Grabe tragen…

Synthetisierte Kunstharze aus Baumwolle wurden mit bis zu 70% Lösungsmittel angerührt und ab 1924 mit den ersten Sprühpistolen aufgetragen. Die Trocknung sank auf begehrte 15 Stunden. Aber der Lack konnte nicht gestrichen werden, weil eine neue Schicht die ältere darunter angelöst hätte. Außerdem war die Wetter- und Lichtbeständigkeit beschränkt. Ständiges Polieren war notwendig, und oft genug war die Lackschicht schon bald durchgerieben. Bis etwa 1960 blieben Nitrolacke im Programm. Der hohe Lösemittelanteil machte die Verarbeitung problematisch, verheerende Brände und vergiftete Mitarbeiter gingen einher.

Alkyd- /Kunstharzlacke

Etwa 1935 gab es die erste echte Verbesserung. Einige Jahre zuvor war der Alkyd-Lack, ein Kunstharzlack, erfunden worden, der nun im Automobilbau Verwendung fand. Mit einer Einbrennlackierung bei 140 bis 160 Grad trocknete die Oberfläche chemisch ab. Die harte und glänzende Oberfläche war nach vier Stunden durchgetrocknet. Allerdings war auch dieser Lack nicht sehr witterungsbeständig. Das Problem ist klar: eine Einbrennlackierung lässt sich am montierten Auto nicht erneuern. Der Reparaturlack trocknete oxidativ durch Luftsauerstoff, was gelegentlich für Probleme sorgte. Alkyd-/Kunstharzlacke wurden 1995 aus Umweltschutzgründen verboten.

Thermoplastische Acryllacke, TPA, manche Lackierer schimpfen von „That Pissy Awful“

In den 40er Jahren des vergangenen Jahrhunderts schließlich kamen in den USA die Thermoplastischen Acrylharze (TPA) auf den Markt. Der unerhörte Speckschwartenglanz im Gegensatz zum schnell verwitterten Nitrolack wurde ein Renner. Auch ähnelte sich die Verarbeitung, was den Lackierern die Sorge vor besonderen Neuigkeiten nahm. Allerdings wird dieser Lack bei Wärme weich, bei Hitze noch mehr und schließlich reißt er gar ein und kann ganze Oberflächen ruinieren. Heute wie damals ist er kaum reparabel; einst, weil kaum auszubessern, heute zudem, weil Inhaltsstoffe mittlerweile im Allgemeinen verboten sind.

Der neuralgisch auf Lösemittel reagierende TPA-Lack kann zwar mit einem speziellen Füller isoliert werden, damit an seiner Oberfläche nichts mehr reagiert, aber seine thermoplastische Eigenschaft bleibt. Jürgen Book beschreibt es so: „Das ist, als würde man Beton auf Treibsand auftragen.“ Es ist also ein großes Problem, vor allem bei US-Importen und auch mal neu in den Staaten nachlackierten Re-Importen: eine verbrauchte Thermoplast-Lackierung muss komplett runter, bis aufs blanke Blech. Eine sehr kostenintensive Erfahrung. Übrigens auch bei vielen Jaguar, Rolls-Royce und Bentley, außerdem gern auch bei manchem Opel aus der Fertigung in Antwerpen. Das sollte man wissen. Holzauge, sei wachsam.

Polyurethane (PUR)

Die Fahrzeuge wurden immer schneller, die Belastungen, durch Steinschlag zum Beispiel, immer höher. In den 1970er-Jahren wurden daher die Polyurethan-Lacke entwickelt, die eine chemische Vernetzung vom Stammlack mit einem zugeführten Härter eingehen. Die dadurch sehr verkürzte Verarbeitungszeit war eine große Herausforderung für die Lackierer. Das Ergebnis allerdings von einer Oberflächenqualität und Dauerhaftigkeit, wie es sie nie zuvor gegeben hat.

Wasserbasis-Lacke

1986 wurde den PUR-Lacken das Lösemittel aus Gründen des Umweltschutzes endgültig entzogen und zum großen Teil durch Wasser ersetzt. Viele wüste Geschichten grassieren aus dieser Übergangszeit. Allerdings hat, so Jürgen Book, der Wasseranteil keinen Einfluss auf die spätere Qualität der Lackierung. Dampfte früher das Lösungsmittel ab, so erledigt das heute der Wasserzusatz, der den Lack während der Verarbeitung leicht und fein vernebeln lässt. Ist die Lackierung durchgetrocknet, gleicht sie den alten Materialien von vor 1986, weil es halt nur um den Zeitraum der Verarbeitung geht.

Klar, auch wir wissen, dass das immer wieder gern am Stammtisch diskutiert wird. Der Wechsel zum Wasserlack fiel damals genau in jene Zeit, als der Mercedes 124 mit dem Rosten begann. Das wird sich niemals ausdiskutieren lassen, weil fast schon Verschwörungstheorien entstanden sind.

Aber wie auch immer: Machen Sie sich selbst ein Bild. Glasurit wird genau diese Forschungen auf der Techno Classica in Essen vorstellen, vom 5. bis 9. April 2017 in Halle 2, direkt gegenüber des Messestands der GTÜ. Auch der spektakuläre Delahaye von 1924 im Originallack wird dort zu sehen sein.

www.glasurit.com/de/glasurit-classic-car-colors

]]> https://www.oldtimerapp.com/?feed=rss2&p=1775 1 https://www.oldtimerapp.com/?p=1349 https://www.oldtimerapp.com/?p=1349#respond Mon, 20 Jun 2016 21:54:03 +0000 http://www.oldtimerapp.com/?p=1349 Die aktuelle Ausgabe der Austro Classic, der großen Fachzeitschrift aus Österreich, beschäftigt sich in einer umfangreichen Titelgeschichte mit dem französischen Automobilproduzenten Hotchkiss aus St. Denis bei Paris. Benjamin Berkley Hotchkiss (1826-1885) war ein Ingenieur aus den Vereinigten Staaten, der 1867 nach Frankreich ging, um dort eine Waffenfabrik zu eröffnen. Schnell avancierte das Unternehmen zu einem der großen Lieferanten für das französische Militär. Ab 1903 wurden auch Automobile produziert. Wichtige Erfindungen von maßgeblichem Einfluss wurden realisiert, wie die Kraftübertragung mittels Kardanwelle auf ein Differential an der Hinterachse, die an Blattfedern aufgehängt war. Dieser „Hotchkiss-Antrieb“ war richtungsweisend. Große Zeiten im Motorsport erlebte man in den 30er und späten 40er Jahren, als es gleich sechsmal gelang, mit einem Hotchkiss die Rallye Monte-Carlo zu gewinnen.

Hotchkiss Antheor mit Karosserie von Chapron, 1952. Das Auto im Fundzustand wurde auf der Classic Expo in Salzburg 2015 gezeigt.

Bereits 1922 hatte man mit Henry Mann Ainsworth einen Engländer zum Geschäftsführer bestellt. Dieser wandte sich von Bestrebungen ab, ins Luxussegment vorzustoßen und setzte stattdessen auf eine schlichte Oberklasse. 1937 fusionierte Hotchkiss mit den Kleinwagenspezialisten von Amilcar, jedoch sollten vor dem Ausbruch des 2. Weltkrieges nur wenige Exemplare einer gemeinsamen Entwicklung produziert werden. Es war eine Konstruktion des Frontantriebs-Pioniers Jean-Albert Grégoire (1899-1992), der nach dem Krieg noch einmal eng mit Hotchkiss zusammenarbeiten sollte. Sein „Tracta“ war 1924 das erste Serienauto der Welt mit Frontantrieb. Der „Compound“, die Entwicklung für Amilcar, war ein Fronttriebler mit selbsttragender Alu-Karosserie. Nach dem Krieg avancierte eine ähnliche Konstruktion Grégoires zum Panhard Dyna X, der ebenfalls Automobilgeschichte schrieb.

Hotchkiss-Grégoire Berline JAG von 1953 mit 2188ccm-Vierzylinder- Boxer und 80 PS.

Henry Mann Ainsworth ging bei Kriegsausbruch ins Exil nach England, wo er wichtige Kontakte zu Willys Overland knüpfen konnte. Später wurden deren Jeeps bei Hotchkiss für den europäischen Markt gebaut, eine überlebenswichtige Einnahmequelle. In den mageren Nachkriegsjahren wurde die Automobilproduktion in Frankreich stark reglementiert. Hotchkiss durfte keine Vierzylinder, sondern nur die großen Dreieinhalbliter-Sechszylinder wieder bauen, mit denen man nur schwer in Konkurrenz zum günstigen Citroen 15 CV Traction Avant aus der Großserie treten konnte. 1949 erwarb Hotchkiss daher die Rechte am „Grégoire R“ einem Fronttriebler mit Zweiliter-Vierzylinder-Boxer. Das Auto mit seiner recht eigenwilligen Form und sehr betonter Nase floppte mit lediglich 248 Exemplaren.

In Jahren des Aufbaus triumphierte schließlich die Großserie und die letzten großen Namen der exklusiven Klassen verschwanden nach und nach. Delahaye wurde 1954 von Hotchkiss gekauft, Talbot-Lago starb 1959, Bugatti 1963. Hotchkiss überlebte durch die Jeep-Fabrikation, konnte 1954 aber nur noch fünf eigene Autos ausliefern. Endlich kam es zum Aufkauf durch den Hausgeräte-Hersteller Brandt, und unter dem Label Hotchkiss-Brandt wurden bis 1966 in Stains bei Paris noch über 27.000 Jeeps produziert, dazu ein paar LKW und Busse. 1971 schließlich kam das Ende.

Die aktuelle Ausgabe der Austro Classic. Im Magazin auch eine große Historie zu 70 Jahren Vespa!