GTÜ-Prüfingenieur Jonas Schargorodsky (li.), Urenkel des Motorenkostrukteurs, mit Horst-Dieter Görg von der Hanomag IG am fast fertiggestellten Nachbau des Hanomag-Rekordwagens von 1939.

Schnellaufende Kleindiesel für Personenkraftwagen waren 1939 noch eine neue Technologie, deren Leistungsfähigkeit man demonstrieren wollte. Nur drei Jahre zuvor, 1936, hatten Hanomag in Hannover-Linden und Mercedes-Benz praktisch zeitgleich die ersten Diesel-PKW der Welt präsentiert. Der Konstrukteur Lazar Schargorodsky, 1882 in Odessa geboren, hatte den Vierzylinder mit 1900 Kubikzentimetern entwickelt, der bei 2800 Umdrehungen 32 PS abgab. Diese Maschine wurde leistungsgesteigert, mit einem langen Ferngang-Getriebe ausgstattet und in ein verkürztes Hanomag Rekord-Fahrgestell eingesetzt. Die Stromlinienkarosse wurde nach Patenten des Aerodynamik-Pioniers Paul Jaray von Freiherr von Koenig-Fachsenfeld gezeichnet und bei Wendler in Reutlingen in Superleggera-Bauweise umgesetzt: Ein leichtes Rohrgerippe wurde mit Alublech verkleidet.

Rekordfahrten waren populär, und zwei Abschnitte der neuen Reichsautobahnen waren extra für solche Zwecke erweitert worden. Eine lange Gerade auf der A5 zwischen Frankfurt und Darmstadt, die andere auf der A9 bei Dessau. Auf der Dessauer Rekordwoche im Februar 1939 ging der Hanomag-Sportleiter und Ingenieur Karl Haeberle an den Start der fast zehn Kilometer langen Teststrecke zwischen Dessau-Süd und Bitterfeld und erreichte damals höchst bemerkenswerte 165 Stundenkilometer. Vier Weltrekorde brachten die Fahrten der Hanomag ein.

Die Rückseite des Rekordwagens spiegelt die Vorstellung der 30er Jahre, wie man sich eine optimale Strömungslinie vorstellte. Das viel vorteilhaftere Heck mit Abrisskannte ließ noch 20 Jahre auf sich warten. Fotos: Hanomag IG / Arbeitskreis Technik- und Industriegeschichte in der Region Hannover (AK TIG)

Der Krieg machte alles das zunichte. Der Rekordwagen verbrannte und die Hanomag sollte nach 1941 nie wieder PKW in Serie bauen.

Der fast vergessene „Silberpfeil aus Hannover“ fand zurück ins Bewusstsein, als der Hanomag-Enthusiast, Journalist und Autor Horst-Dieter Görg einige Konstruktionspläne wiederentdeckte. 2007 wurde das Chassis rekonstruiert mit Hilfe eines um 30 cm verkürtzen Rahmens eines Hanomag Rekord. 2012 entstand ein detailgetreues Modell des Stromlinienwagens im Maßstab 1:3, das auf der IAA in Frankfurt am Stand der Hanomag IG ausgestellt wurde. 2013 schließlich begann die Rekonstruktion des Aufbaus durch Ulrich und Fynn Weinberg in Zetel bei Wilhelmshaven. Das letzte mechanische Problem löste erst kürzlich Ulrich Beule aus Brilon, der das fehlende „Ferngang-Getriebe“ kurzerhand komplett nachbaute!

Nun ist das Projekt bis auf die Armaturentafel abgeschlossen. Hier gibt es das Problem, dass kein zeitgenössisches Foto bekannt ist, das den Innenraum des Originals zeigt.

Rund 250.000,- Euro hat die Rekonstruktion des Rekordwagens gekostet, die viele ehrenamtliche Arbeit nicht mit eingerechnet. Die GTÜ hat sich gern daran beteiligt, allein schon, weil GTÜ-Prüfingenieur Jonas Schargorodsky aus Börßum bei Wolfenbuttel der Urenkel des Hanomag-Motorenkonstrukteurs Lazar Schargorodsky ist!

Dieser AWE-Rennwagen steht im Eisenacher Museum. Das Bild dahinter zeigt links den legendären Rennfahrer Edgar Barth, der nach dem Ende der internationalen Rennambitionen der DDR 1957 in den Westen zu Porsche ging. Er starb 1965 viel zu früh an einer heimtückischen Krankheit. Sein Sohn Jürgen Barth gewann später auf Porsche die 24 Stunden von Le Mans.

Es hat aber auch eine DDR auf rennsportlichem Weltniveau gegeben. Mit Viertakt-Sechszylindern aus Eisenach, die sogar für einen Dreifachsieg vor Porsche auf der Autobahnrennstrecke bei Dessau gut waren!

Gut, da klingelt doch was… Der erfolgreiche Vorkriegs-Sportwagen BMW 328 war schließlich auch in Eisenach gebaut worden, bevor der Krieg alles zunichte machte. In der Nachkriegszeit fand dessen fabelhafter Zweiliter-Sechszylinder-Motor mit 80 bis fast 120 PS, je nach Ausbaustufe, noch Platz in Rennwagen von Veritas amn Nürburgring oder bei Alex v. Falkenhausen (AFM) in München. Im britischen Bristol wurden diese Motoren noch bis 1961 verbaut.

Der delikate 1500er DOHC-Sechszylinder mit Doppelzündung war mit seinen 138 PS absolut konkurrenzfähig.

Die Eisenacher waren stolz auf ihre Tradition. Nach dem Krieg in sowjetischem Besitz, wurden die Vorkriegsmodelle BMW 321 und 327 wieder aufgelegt, außerdem gab es bald den neuen 340, wobei diese Autos nun „EMW“ statt „BMW“ hießen, also „Eisenacher“ statt „Bayrische Motorenwerke“.

Aber die Rennwagen von EMW, die folgten tatsächlich dem neuen Nachkriegsreglement und präsentierten sich mit einem neu konstruierten 1500ccm-Sechszylinder mit doppelt obenliegenden Nockenwellen und einer Leistung von 138 PS! Es ist also ein oft erzähltes Märchen, man hätte damals nur Erfolg haben können, weil die alten BMW-Motoren noch zur Verfügung gestanden hätten.

Die Eisenacher setzten damals auf den Viertakter, so wie auch das AWO-Motorrad 425 mit einem Viertakter ausgestattet war.

Das sogenannte Rennkollektiv ging also auch international an den Start und war erfolgreich unterwegs. Allerdings stoppte die Politik alle Ambitionen. 1957 wurde der Bau von Viertaktern staatlich beendet. Die Eisenacher mussten nun den IFA F9 bauen, der 1941 ursprünglich der neue DKW hätte werden sollen. Danach kam der Wartburg.

Roter Drehzahlbereich bei 7000 U/min. Der Arbeitsplatz im AWE R3. Das spektakuläre Auto wird im Dresdner Verkehrsmuseum gezeigt.