Bereits 1981 kam ein umfassendes Facelift und ersetzte die knorrige Kunststofffront

Anfang der 1970er Jahre suchte man bei Citroen nach Ideen für einen Nachfolger des 2CV – klein, günstig und simpel sollte er sein. Da Fiat für den 127er ebenfalls Ersatz suchte, konstruierte man gemeinsam drauf los. 1974 aber fand dieses Joint-Venture ein Ende, denn der angeschlagene Citroen Konzern suchte Schutz unter den Fittichen von Peugeot und beschritt den Weg zur PSA Gruppe. Optisch an den GS angelehnt, kam der 3,70 lange Winzling mit 4 Türen serienmäßig im September 1978 zur Welt.

Ein luftiges Erbe – die Versionen Special und Club trugen den um 50 Kubik erstarkten 2CV Motor mit 34PS in der Brust. Knappe 130km/h waren drin nachdem man von 0 auf 100km/h 30 Sekunden wartete

Den Versionen Special und Club, wie unser Protagonist, vererbte der 2CV sein luftgekühltes Motörchen – 2 Zylinder Boxer, aber um ganze 50 Kubikzentimeter erstarkt, wollten die 34 Pferdchen dennoch keine Rakete aus dem Entennachfolger machen und so traute man sich nicht mal ansatzweise das Leistungsgewicht zu berechnen, wenn vier normal genährte Europäer hinter den vier Türen Platz nahmen – ganz zu schweigen davon, das die Zuladung ganze 300kg betrug. Die Fuhre beschleunigte immerhin auf fast 130 km/h auch wenn es bis zur 100 bereits 30 Sekunden dauerte. Wer Ambitioniertes im Sinn hatte, griff zum Peugeot Motor – vier Zylinder, 1.000 Kubik und 50 PS – darüber lässt sich bei 770kg reden. Der Geheimtipp unter Kennern aber, war der 1,7l Dieselmotor. Kräftig und voller Drehmoment wurde für den schweren Motor der Vorderwagen umkonstruiert, sodass nun auch größere Benziner Platz fanden und die Freiheit auf Rädern beflügelten. Im Innenraum ging es sachlich zu. Zwar spürt man die Seitenneigungskräfte bei Kurvenfahrten ähnlich wie in einer Ente, Platz ist dafür aber in der kleinsten Hütte.

Sachlich und funktional aber Platz für 4 Erwachsene – unser Modell aus 1986 kommt glücklicherweise ohne Bedienungssatellit aus, der in der ersten Serie für Verwirrungen sorgte.

Das markante Design des designierten Entennachfolgers sollte an den GS anschließen

Nucleaire? – Non merci – in den 1980ern europäischer Zeitgeist, den man gern am Heck zeigte

Der berühmt berüchtigte „Bedienungssatellit“ mit dem die Konstrukteure auch dem Visa seine Eigenheit in Sachen Armaturen-Bedienung schenken wollten, setzte sich glücklicherweise nicht durch und so hat unser Modell aus dem Jahr 1986 wieder Hupe, Blinker, Licht und Co am ergo-logisch rechten Fleck. Bis zum Produktionsende im Oktober 1988 kamen noch unzählige Versionen und Ideen auf den Markt – von der Cabrio Limousine – dem Plain Air, über den GTi oder sogar einer 4×4 Version Milles Pistes – der Citroen Visa kannte scheinbar keine Grenzen. Diese zeigte ihm dann aber vielleicht die Ente auf, denn schlussendlich wurde sie zwei Jahre länger gebaut und überlebte damit ihren eigenen Nachfolger.

Auch das Heck glänzt durch Extravaganz.

Deshalb habe ich ihn:

Damals fuhr der Citroën-Händler in meinem Heimatort einen SM. Dieses Auto hat mich einfach total fasziniert, vor allem die Glasfront mit ihren Scheinwerfern, wobei sich die inneren in Kurven mitdrehen. Der SM war damals das schnellste frontangetriebene Serienauto der Welt, der Sechs-Zylinder-Maserati-Motor bringt es auf 220 Stundenkilometer. Faszinierend ist auch das raketenähnliche Design: Die Concorde und der Citroën SM wurden in den 1970er Jahren in Frankreich in einem Atemzug genannt.

Wegen seines Designs und seiner starken Motorisierung wurde der Citroën SM von Frank Jesse auch mit der Concorde verglichen.

Das kann er:

Er ist ein luxuriöser Sportwagen mit einem unendlichen Komfort. Der SM schwebte damals in einer Liga mit Jaguar, BMW, Mercedes oder Porsche. Die hydropneumatische Federung schluckt jede Unebenheit auf der Straße, auch das Interieur mit den ovalen Tachos, dem Einspeichenlenkrad und dem verchromten Schaltknüppel des Fünf-Gang-Getriebes ist wegweisend.
Die Lenkung kehrt von ganz allein in die Ausgangsposition zurück,
sobald man das Lenkrad loslässt. Wegen seiner kraftvollen
Motorisierung fühlt sich der SM vor allem auf der Autobahn wohl.
Das kann er nicht:
Er ist ein recht kompliziertes Auto. Die Citroën-Werkstätten
waren damals überfordert mit dem für sie fremden Maserati-Motor.
In ihrer Not tauschten sie selbst bei kleineren Problemen gleich ganze Motoren aus. Das Image des Wagens war deshalb schnell lädiert.
Selbst kann man an diesem Oldtimer eigentlich wenig schrauben.
Er kann eben eine schwierige Diva sein, weshalb ich froh bin, dass ich Spezialisten für Citroën SM hier in meiner Nähe kenne.

Ovale Tachos halten den Fahrer auf dem Laufenden.

Das habe ich für ihn getan:

Viel musste nicht getan werden. Der SM befindet sich in unverbasteltem Originalzustand, was ihn für mich so wertvoll
macht. Er verströmt den angenehmen Geruch von 49 Jahren. Als ich
den Wagen übernommen habe, hatte er gerade einmal 55 200 Kilometer gelaufen. Denn der SM stand wohl mehr als 30 Jahre lang
sicher und trocken in einer französischen Garage. Die Erstzulassung
erfolgte im April 1971 im wohlhabenden 16. Arrondissement in Paris.
Danach befand er sich circa 35 Jahre in Südfrankreich, bevor ich ihn aus Lothringen überführt habe.

Auch die Mittelkonsole mit dem verchromten Schaltknüppel und dem Radio sind avantgardistisch.

Das haben wir erlebt:

Viele schöne Fahrten zu Treffen von Citroën-Freunden, Ausfahrten ins Bergische Land oder ins Elsass, wo auch mehrere Citroën DS dabei waren.

Mit dem Maserati-Motor waren die Citroën-Werkstätten oft überfordert.

Technische Daten:

Baujahr: 1971
Hubraum (ccm): 2670
PS: 170
Zylinder: 6
km/h (max.): 220
Verbrauch (l): 10-13
Gebaute Exemplare: 12920

Die 1920er standen ab ihrer Mitte für den wirtschaftlichen Aufschwung und die Blütezeit der deutschen Kunst, Kultur, Wissenschaft und Mobilität. Ein Zeitalter ungeheurer Innovationen und es scheint, als ob Leben und Mobilität untrennbar miteinander verbunden wären. Fahrzeuge wurden erschwinglich, kostete ein Opel „Laubfrosch“ anfangs noch 4.500 Rentenmark, drückte das Fließband den Preis auf mittelständische 1.930 Reichsmark.

Opel Laubfrosch 4 PS, Baujahr 1924-1931

Mit diesen Gedanken und einer fixen Idee also raus in den klaren und kalten Neujahrsmorgen. Scheune auf und da wartet sie schon – eine FN 350 Sahara von 1928 – das wird ihre Dekade – in 8 Jahren 100! Ihr gebührt die erste Ausfahrt der neuen 20er. Also Spritkanister her, Vergaserdeckel auf und angießen, Choke öffnen und mit einem beherzten Tritt auf den Kicker knattert die „Moulin Rouge“, deren Beinamen sie der freiliegenden Schwungscheibe noch vor der Durchquerung der Sahara verdankte, los.

Sahara? Die französischen Offiziere Bruneteau und Gimie planten 1927 auf Motorrädern die Tanezrouff Wüste (ein Teilstück der Sahara) zu durchqueren und bis nach Dakar zu fahren. Was heut klingt wie zwei hippe Werber, die ihren Job an den Nagel hängen um das große Abenteuer zu suchen, war damals ein noch verrückteres Unterfangen als es das selbst heut noch mit modernster Technik bei der Paris – Dakar ist.

Die M 70 war ein wirtschaftliches, technisch einfaches Modell, das später großen Absatz fand und eben zur Massenmotorsierung beitrug. Der seitengesteuerte 350er Blockmotor mit 9 PS und integriertem 3 Gang Getriebe saß in einem Zentralrohrrahmen. Das Kraftstoffgemisch bestellte ein französischer Gurtner Vergaser, den Zündfunken ein Magnetzünder von Bosch. Die Druid-Gabel führte das Vorderrad und verzögert wurde die Fuhre von Klotzbremsen, welche, wie auch der Satteltank nebst aufgesetztem Werkzeugkasten, bereits Mitte der 20er Jahre als antiquiert galten. Über eine Trommelbremse durfte sich der M70 Fahrer erst ab 1928 freuen.

Mit größeren Tanks, Tornistern und ihrem einzigen Begleiter, dem belgischen Mechaniker Joseph Weerens, der ebenfalls auf einer M70 fuhr, starteten die drei Anfang April und bereits nur zwei Monate später konnten sie die glückliche Ankunft in Dakar nach Hause melden! Wer nun denkt, die Monsieurs bestiegen zur Rücktour die Eisenbahn, liegt kräftig daneben. Von Dakar ging es per Schiff nach Casablanca, von dort wieder auf Achse nach Oran, von wo per Schiff nach Marseille übergesetzt wurde. Die Heimfahrt durch Frankreich endete nach 8.000 KM wovon allein 6.300 KM durch die Wüste verliefen, im belgischen Herstal, einem heutigen Vorort von Lüttich – dem Geburtsort der Fabrique Nationale (FN).

Der Stolz dieser Leistung fand von nun an im Beinamen der M 70 als „Sahara“ seine Würdigung und ein wenig Pioniergeist liegt auch an diesem Neujahrsmorgen des neuen Jahrzehnts der Luft.

Mit beherzten Gangwechseln der Handschaltung und feinfühliger Zündverstellung geht es über die brach liegenden Felder im Brandenburgischen. Die Knatterbüchse, ein Endschalldämpfer der direkt vorn am Motorblock angesetzt ist, knattert seinem Namen zu Ehren durch die jungfräuliche Stille des erwachenden Jahrzehnts, welches so frisch daherkommt, wie der kalte Fahrtwind im Gesicht. Eine Frische die gern ein Jahrzehnt lang anhalten darf.

In unserer Serie „Die goldenen Zwanziger“, erzählen wir jeden Monat eine Geschichte dieser unglaublichen Epoche und begeben uns auf die Suche nach dem Erbe für die neuen Zwanziger.

Beim 6. Schumann Classic Day am Sonntag, 8. Juli in Dortmund-Hörde war auch eine ausgesprochene Rarität aus Frankreich zu erleben: ein DB Deutsch & Bonnet HBR 5 Coach von 1958. Dieses Sportcoupé aus Champigny, im Osten von Paris, wurde von 1954 bis 1961 in gerade einmal 430 Exemplaren gefertigt.

Keine Wunder, dass es in Dortmund den Jury-Preis der sachverständigen Ingenieure der Schumann-Gruppe für sich erringen konnte. www.schumann-classic-day.de

Wir von der Oldtimer-App.com, PR-Partner und Moderatoren dieser jährlichen Großveranstaltung im Dortmunder Süden, nutzten die Gelegenheit, mit dem Besitzer Dr. Norbert Gelleschun einmal über dieses sehr spezielle Automobil mit seinem ganz eigenen, unverkennbaren Motorsound zu sprechen.

Den „Vistadome“, das vordere Panorama-Dach aus Plexiglas, gab es nur in der Luxusversion. Die Rennwagen wurden außerdem ohne jeden – gewichtstreibenden – Chrom-Zierrat geliefert.

„Die meisten Coupés dieser Kleinserie wurden in die Vereinigten Staaten geliefert. Aufgrund des schlechten Wechselkurses kostete das Auto in Deutschland so viel wie ein Jaguar E-Type Coupé, was in den USA ganz anders aussah“, wie der Besitzer aus Essen, eigentlich Abarth-Enthusiast, zu berichten weiß. Sein HBR 5 Coach war 1960, zwei Jahre nach der Produktion, auf der New York – Motorshow verkauft worden. Nach zwei Jahren der privaten Nutzung trat das Coupé in einer der damals beliebten kleinen Rennsportklassen bis 1000 Kubikzentimeter an, wo es gegen Abarth, BMW 700 und Co. in den Wettbewerb ging. Danach verschwand der DB in der Versenkung und tauchte schließlich vor 12 Jahren in einer Scheune in Texas wieder auf. Ein echter „Barn Find“ in rot und silber, rundum von Kampfspuren seiner aktiven Karriere übersät, aber noch mit dem orignalen Motor. Nach dem Reimport nach Europa wurde das Coupé in der Schweiz bis auf die letzte Schraube zerlegt und in vierjähriger Arbeit restauriert. Da zeitgenössische Fotos erhalten sind, konnte es in den Ursprungszustand mit crèmeweißer Lackierung zurückversetzt werden. Es gibt wohl ein großes DB-Register, in dem alle je gebauten Fahrzeuge verzeichnet sind!

Christof Schumann von der Schumann-Gruppe, Moderator Achim Gandras von der Oldtimer-App.com und Dr. Norbert Gelleschun (v. re. n. li.) bei der Übergabe des Jurypreises beim 6. Schumann Classic Day in Dortmund-Hörde.

Dr. Gelleschun sah einen DB, ihm damals noch ganz unbekannt, erstmals 2002 in Le Mans, als er im Abarth das historische 24-Stunden-Rennen fuhr und in der Jahrgangsklasse darunter das nur 650 Kilogramm leichte Coupé mit dem charakteristischen Sound erlebte.

„Der hat übrigens mit dem luftgekühlten Zweizylinder-Boxer von Panhard zu tun. Mit erhöhter Kompression und geänderten Steuerzeiten aufgrund einer schärferen Nockenwelle, dazu einem Doppelvergaser, entlockten die Ingenieure von DB dem 850ccm-Motörchen immerhin 60 PS.“

Aber vor allem die Desmodromik, eine Zwangssteuerung der Ventile, die durch Ducati später Weltruhm erfuhr, sorgt für einen Klang, der ganz und gar eigenständig einher kommt.

Zehn Jahre machte sich der Dentist auf die Suche, bis er endlich, nach langen Verhandlungen, das Coupé 2012 in Frankreich erwerben konnte.

Die französische Rarität verfügt über Plexiglashauben an den vorderen Scheinwerfern. Alle Fotos: Oldtimer-App.com

Aber kehren wir einmal zurück zu den Ursprüngen.

Dr. Gelleschun: „Charles Deutsch (1911-1980) und René Bonnet (1904-1983) arbeiteten seit 1936 zusammen, hatten 1938 die eigene Firma gegründet. Die Spezialisten der Aerodynamik verschrieben sich dem Bau von Rennwagen und fertigten Barchetten mit Citroen Traction Avant-Technik. Nach dem Krieg setzten sie auf die Antriebstechnik von Panhard und wurden in der kleinen Klasse sehr erfolgreich. Die Zweizylinder wurde gegen Ende der 50er Jahre jedoch zunehmend unattraktiv. Im Dissenz über den Weg in die Zukunft zerstritten sich die beiden Konstrukteure und beendeten 1961 ihre Zusammenarbeit. Charles Deutsch ging als Verwaltungschef nach Le Mans, René Bonnet fertigte erst unter eigenem Namen Sportwagen wie den „Djet“ mit Renault-Gordini-Vierzylinder, um schließlich 1964 an die Firma Matra (Mécanique Avion TRAction) zu verkaufen. Es folgten der 530, der Bagheera und Murena. Matra entwickelte ab 1982 die erste Großraumlimousine, die ab 1984 als „Renault Espace“ gebaut wurde. Renault sah in den Matra-Coupés eine direkte Konkurrenz zu den eigenen Alpine Renault, weshalb die Sportwagenproduktion bei Matra zugunsten des lukrativen Espace-Auftrages eingestellt wurde.

Klassisches Interieur eines kleinen Sportcoupés mit Rundinstrumenten von Jaeger.

Der luftgekühlte Zweizylinder-Boxer von Panhard wurde bis auf 60 PS leistungsgesteigert.

Die Rallye Monte Carlo wurde 1911 aus der Taufe gehoben und war ursprünglich eine Sternfahrt aus ganz Europa nach Monaco, wobei bei widrigsten Umständen die teilnehmenden Fahrzeuge auf ihre Tauglichkeit geprüft wurden. Wer in den frühen Jahren diesen beinharten Wettbewerb gewinnen konnte, der hatte echte Argumente im Verkauf. Ganz ähnlich verhielt es sich ab 1928 mit den Siegen auf dem Nürburgring: „Jeder lobt, was Nürburgring-erprobt“ war ein gängiges Bonmot.

Das älteste Auto im Feld: Der Käfer von 1954

In der Frühzeit schon stand das Casino von Monte Carlo als Ziel fest, und die Starts in den verschiedenen Ländern wurden ebenfalls oft an einem Casino veranstaltet. Daher kommt der klassische Start in Bad Homburg, der allerdings aus Platzverhältnissen heute vermieden wird. Nicht weit entfernt liegt die Klassikstadt in Frankfurt, jenes vierstöckige, dreiflügelige Backstein-Industriedenkmal mit großem Innenhof, das sich hervorragend für alles rund um eine so große Oldtimer-Rallye eignet.

Walter Röhrl bläst mit dem Quattro hinauf auf den Schauinsland über Freiburg.

Die originale Monte geht teilweise über abgesperrte Wertungsprüfungen, die so schnell wie möglich gemeistert werden müssen. Das ist bei der historischen Ausgabe natürlich nicht der Fall. Die Wertungsprüfungen sind vor allem Gleichmäßigkeitsläufe, hinzu gesellen sich geheime Durchfahrtskontrollen, die es den Teams nicht ganz so einfach machen, im vorderen Feld zu landen. Jedenfalls ist ein Sieg bei der AvD-Histo-Monte ein besonderer Erfolg, der auch im Rallyekalender wahrgenommen wird.

Das Team Friedrichs schaffte den Gesamtsieg nach einem zweitem Platz im Vorjahr.

Der Vortag

Dienstagmorgen in der Klassikstadt Frankfurt. Das große, dreiflügelige Backsteingebäude aus der Kaiserzeit liegt um halb acht noch ganz still in der Dämmerung. Bereits Montag wurde alles für die 82 startenden Teams zur 21. AvD Histo-Monte vorbereitet. Im zweiten Stockwerk der alten Fabrik ist das temporäre Büro der Agentur PlusRallye eingerichtet, wo gleich, ab 11 Uhr, die Dokumentenabnahme stattfinden wird.

Langsam kommt nun Schwung in den Laden und die ersten Fahrzeuge treffen im weitläufigen Innenhof ein, die sich in den nächsten Tagen auf das große, klassisch motorisierte Abenteuer nach Monte Carlo begeben werden. Links und rechts wird dieses Szenario stilvoll von zwei gläsernen Schaukästen im XXL-Format eingerahmt, in denen die Audi Tradition zwei eindrucksvolle Rallye-Ikonen ausgestellt hat. Dabei auch Walter Röhrls Audi Sport quattro S1, der inzwischen von vielen Gästen mit Kameras umlagert wird.

Nun hat das Team in der Dokumentenausgabe alle Hände voll zu tun, denn der Andrang der Teilnehmer wächst in der Mittagszeit. Jacken werden ausprobiert, die praktischen Kunststoffkästen von Bott ausgegeben mit Roadbook und allem, was für die Rallye gebraucht wird, dazu eine großes Winterset von Sonax, um auch im Hochgebirge den klaren Blick zu bewahren.

Walter Röhrl in Malbuisson

Im Hof machen sich die ersten auf den Weg zur Eichstrecke, um ihre Messgeräte onboard auf die richtige Gangart zu trimmen, während der TÜV Süd die technische Abnahme durchführt. Glanz haben die Prüfer auf den Augen, wenn zum Beispiel beim Porsche 911 mit kurzem Chassis von 1968 die Klappen geöffnet werden: ein Auto, original dem Monte-Siegerwagen von Vic Elford nachempfunden, ungedämpft und abgestrippt bis aufs blanke Blech, auf dem der Überrollkäfig verschraubt ist. PlusRallye-Moderator Peer Günther stellt die Fahrzeuge der Reihe nach vor, und das Publikum geht mit, bis ein Raunen durch die Menge geht: er ist da!

Auf dem Parkplatz bildet sich eine dichte Traube um den soeben eingetroffenen Audi Quattro A2, dem nun der zweifache Rallye-Weltmeister Walter entsteigt. Der „Lange aus Regensburg“ muss sofort den Edding zücken und Rallyeschilder, Plakate und alles andere signieren, Motorhauben und sogar das ferngesteuerte Modell eines Audi quattro samt Karton von 1982. „Den habe ich selbst als Kind geschenkt bekommen“, so der Autogrammjäger, „ich war schon immer Röhrl-Fan, wie man daran leicht erkennen kann“, und der nun mit Unterschrift gekrönte Westentaschen-Bolide wird ganz vorsichtig verstaut.

Skoda feiert 2017 den 40. Jahrestag des ersten Klassensiegs bei der Rallye Monte Carlo. Deshalb reihte sich für Fotozwecke ein aktueller WRC-Skoda mit ein.

Das breite Feld der Skoda-Fahrzeuge fällt auf, was aber auch kein Wunder ist. In den nächsten Tagen wollen die Tschechen an den ersten Monte-Klassensieg erinnern, der ihnen vor genau 40 Jahren geglückt ist. Und im Publikum auch eine Rallye-Legende aus der ehemaligen DDR. Wir wechseln einige nette Worte mit Egon Culmbacher, der einst auf Wartburg 353 erfolgreich unterwegs war.

Nach einem Fahrer-Lehrgang mit dem AvD-Histo-Monte-Initiator und fünffachen deutschen Rallyemeister Peter Göbel folgte am Abend eine Begrüßung und das Fahrerbriefing, bevor der Abend mit einem Fahrerfest in der Klassikstadt Frankfurt zuende ging. Nun wartet alles auf den Start der 21. AvD-Histo-Monte!

Tag 1: Von Frankfurt über Geroldsau nach Freiburg

Über den Fluß auf den Berg und durch die tiefen Wälder

Milchig schält sich die Silhouette der Mainmetropole aus dem Dämmerlicht des Morgens. Dampf steht vor den Gesichtern, die Kragen hochgeschlagen, Mützen tief in die Stirn gezogen. Endlich feuern die ersten Gasstöße über den großen Hof der Klassikstadt, das Konzert der warmlaufenden Maschinen schwingt im Grundton der alten offenen Vierzylinder, im Bass dazu die Sechs- und Achtzylinder, die eine gemeinsame Fanfare intonieren: Los geht’s! Auf zur AvD-Histo-Monte 2017!

Und während die ersten Wagen numerisch in Aufstellung gehen, brühen und zapfen die tapferen jungen Damen von Botts Unmengen an heißem Kaffee, um die letzte Müdigkeit in den blauen, nur ganz leicht verhangenen Himmel zu vertreiben. Der erste Fahrerabend, das traditionelle Briefing durch Initiator Peter Göbel mit Kennenlernen und Wiedersehen der teilnehmenden Teams, hat am Vorabend vernünftigerweise nicht allzu lang gedauert.

Nun läuft der Countdown und die Startnummer 1, Dietmar Gornig, der Vorjahressieger, macht sich im Audi Urquattro auf die Reise zum ersten Tagesziel nach Freiburg im Breisgau. Im Halbminutentakt folgen die Fahrzeuge und verlassen auf dem schnellsten Weg über ein paar Autobahnkilometer die Stadt, um bald schon in den schönen Odenwald auszuweichen und jene Wege zur Hirschhorner Höhe einzuschlagen, die Bilder produzieren, wie man sie nur noch aus der Vergangenheit zu kennen scheint.

Sie sind noch alle so wohltuend unterschiedlich, jeder Schwung, jeder Buckel ist anders, ja, manchmal erscheinen die Automobile von einst kaum artverwandt, und sie beleben die kurvigen Nebenstraßen über Berg und Tal mit eben diesem besonderen Flair vergangener Zeiten, auf das sich auch mancher Zuschauer am Wegesrand gefreut hat. Denn wie immer wurde entlang der Etappen wieder in großzügiger Auflage das Programmheft verteilt, und so wissen die Odenwälder Nummer für Nummer, was dort im Morgenlicht vorbei rauscht.

Dann schlängeln sich die Straßen durch die Wälder hinunter bis nach Sinsheim, und der Odenwald bleibt hinter dem Feld zurück. In den Schwarzwald geht es hinauf, und dunkel verschieben sich die haarscharf gerissenen Silhouetten der dicht bewaldeten Kämme in jenen Nebelfetzen, die einst schon bei Wilhelm Hauff und seinem „Kalten Herz“ für ein wohliges Erschauern gesorgt haben. Aber doch geht es den Alpen entgegen, und allen ist das mittags an der Geroldsauer Mühle ins Gesicht geschrieben: In die Alpen! Der Schwarzwald ist schön. Aber wir wollen in die Alpen.

Pech hat allerdings ein Team, dessen Lancia Fulvia Coupé mit Motorschaden ausfällt. Schnell kann die Reise mit einem alten Automobil bei unüblicher Belastung zu Ende sein, alle wissen das, und alle in der Gemeinde der echten Petrol-Heads fürchten diesen lähmenden Moment.

Wir freuen uns jedoch auf ein Wiedersehen bei der AvD-Histo-Monte 2018!

Am Nachmittag macht sie wieder einmal das neue PlusRallye-Roadbook nützlich, das ohne die Chinesenzeichen auskommt, bei denen man so höllisch aufpassen muss und die zuverlässig den Genuss mancher Panoramen trüben.

Das Starterfeld schlängelt sich hinauf an den Hohen Ochsenkopf, links, rechts, links, aber doch hält die große Kompassnadel über allem ganz stoisch nach Süden. Über Elzach und Waldkirch geht es hoch und höher bis in die kalte Stille auf dem verschneiten Kandel, dann endlich führt das Roadbook hinab ins Rheintal und am frühen Abend ist das Freiburger Dorint Hotel an den Thermen nach 442,91 Tageskilometern erreicht, um dort einen entspannten Abend unter Freunden bereit zu halten.

Tag 2: Von Freiburg über Malbuisson nach Aix-les-Baines

Und alles andere bleibt da unten zurück…

Man könnte in gewohnter Manier ja damit beginnen, wie sich die Teams noch einmal wohlig in den Betten wälzen, außerhalb von Freiburg, im komfortablen Dorint-Hotel an den Heilquellen.

Man könnte.

Aber stellen wir uns doch lieber etwas später, gegen halb acht, ein paar hundert Höhenmeter weiter oberhalb auf den Schauinsland, den Hausberg der Freiburger, der noch starr und blau in der winterlichen Kälte schläft. 780 Höhenmeter Bergrennstrecke, die sich auf zwölf Kilometern in 173 Kurven zur Passhöhe winden. Von 1925 bis 1984 war es die längste Herausforderung dieser Art in Deutschland überhaupt.

Und während an den schönsten Kurven schon so manche Fotografen bibbern, kommt da etwas herauf. In kurzen, gut dosierten Stößen, unüberhörbar, unaufhaltsam, unmissverständlich.

Es ist die ganz spezielle Morgengabe der Audi quattro.

Startnummer 1, die Vorjahres-Histo-Monte-Champions Dietmar Gornig und Stephan Hinze erreichen zuerst den Scheitel, dann dauert es nur noch wenige Augenblicke und die Startnummer 8 kommt vorbei geflogen, kaum einen Moment für den Auslöser lassend. Walter Röhrl in seinem Element. Schauinsland. Freie Fahrt, nix los, kein knebelndes Hinke-Limit, dazu klare Luft, und die Temperatur deutlich unter null. „Das war sehr schön,“ sagt er später, „vor allem, weil die Strecke nicht ganz trocken war.“

Dann folgen die Startnummern 2 bis 7, 9 und so weiter…

Hoch auf dem Pass gibt es Kaffee bei Botts und nun erstrahlt die Sonne im Osten, während die Täler noch in tiefes Nebelmeer gehüllt sind.

In weiten, unendlich weiten Wogen schieben sich vor uns die Wipfel des hohen Südschwarzwalds hintereinander und sinken von Weite zu Weite ins intensivere Blau des unendlichen Sfumato, um das schon die Maler der Renaissance gerungen haben, bis es Leonardo selbst in den Kanon seiner hohen Kunst einfügte: alles vergeht undeutlich in der Ferne, nur der Weg dahin und hindurch, der liegt als Roadbook auf den Knien des Beifahrers.

Das Feld taucht wieder ab in den Nebelschwaden, auf und ab. Schmale Straßen, enge Kurven, steile Felsen, so geht es dem Rhein und somit der Schweiz entgegen. Dann Rheinfelden, alte Grenze, und den Initiatoren von PlusRallye ist es gelungen, die alte Bogenbrücke samt anliegender Altstadt für die AvD-Histo-Monte zu öffnen. Was sonst nur noch den Fußgängern erlaubt ist; hier rollen nun die automobilen Raritäten, und das Publikum ist ebenso bunt wie jung und alt, vom schwarzen Biker bis zum neugierigen Kiga-Stöpsel.

Aus dem Rheintal heraus steigt die Route alsbald ins Obere Jura, und auch hier wird die traditionsreiche Bergrennstrecke St. Ursanne – Les Rangiers in das Roadbook eingebunden; Kurven, wie sie sein müssen!

Doch schnell ist die Schweiz wieder verlassen und der Weg führt nun konstant nach Süd-West, wie eine Verheißung., fast schon wie ein erster leiser Ruf aus Monte Carlo.

Am Lac de Saint-Point, in Malbuisson wird mittags schließlich getafelt, und wieder sind über 300 Kilometer bewältigt. Aber der Sonnenschein entschädigt für das freiwillig installierte Sportgestühl, das im Tageslauf der polternden Nebenstraßen gern mal die kommode Maske fallen lässt, um sich als grobschlächtige Büßerbank zu präsentieren.

Doch wer hätte es anders gewollt?

Denn ja, es ist eines der letzten Abenteuer aus den goldenen Zeiten der Motorisierung. Seit 1911 führt die Sternfahrt in das kleine Fürstentum der Grimaldis. Und wie auch immer sich die Zeiten entwickeln werden – wer das noch erleben möchte, der sollte sich sputen, wer weiß? Die Rallye selbst ist immer mit der Zeit gegangen, aber ihre Hommage huldigt den großen Jahren, in denen die individuelle Mobilität als ein unschätzbarer Grundzug unserer Freiheit begriffen wurde.

Die vierte Etappe im Anschluss führt nun endlich hinauf in den Schnee. Durch den Parc naturel de Haut Jura und bald auch in Serpentinen hinauf auf den Col de Menthieres. 200 Kilometer gilt es so noch einmal zu bewältigen, bis in der Dunkelheit der Marktplatz von Aix-les-Baines als Tagesziel erreicht wird. Hier in der Stadt der heißen Schwefelquellen, bereits mondänes Reiseziel der Belle Epoque, bereitet sich die 21. AvD-Histo-Monte auf den dritten Tag vor, der über Grenoble und Crots bis an die Côte d´Azur führen wird.

Tag 3: Von Aix-les-Baines über Crots nach Cannes

Wenn die Sonne durch den Nebel bricht

Aix-les-Baines, und der Morgen des dritten Tages zeigt einem im Dunkeln vorerst die nasse, kalte Schulter. Die Nacht hindurch hat es geregnet, aber das ist vollkommen nebensächlich. Und nach dem Restart um 7.15 Uhr wird schnell gewiss, dass nun endlich der Winter wartet.

Als das Blau des Morgens durchbricht, starten die ersten Fahrzeuge zur 13. Prüfung hinauf auf den Mont Revard. Was als flüchtiger Schneematsch beginnt, gewinnt mit der Höhe an Festigkeit und schließlich erstreckt sich eine blendend weiße Landschaft unter strahlend blauem Morgenhimmel, wie im Bilderbuch.

Immer weiter geht es über unzählige Kurven und Kehren, bis mit dem Col du Lautaret auf 2058 Metern ein erster großer Höhepunkt des Tages erobert wird.

Überhaupt werden diee Kurven und Kehren das Gebot des Tages sein. Im Gebirge gibt es keine alten Wege, die gerade sind. Der Abstieg ins Tal und die Runden auf der Eisbahn des Circuit Serre Chevalier indes können den nahenden Frühling nicht mehr verleugnen. Zu warm ist es bereits in den letzten Tagen gewesen, und dort einmal die Kuh so richtig fliegen zu lassen. Und überhaupt bemerkt man wieder dieses Wunder des Lichtes. Plötzlich ist es da, dieses mediterrane Gefühl, das sich erst im Gemüt ausbreitet, bevor man es gedanklich zu fassen bekommt. Kein Wunder, dass Generationen von Malern in diesen gesegneten Landstrich geflohen sind, um der winterlichen Tristesse der Großstädte des Nordens zu entkommen.

Ankunft in Aix les Baines

Nach der 15. Prüfung wird in der Mittagszeit nach 276 Kilometern der 5. Gesamtetappe das Restaurant „Les Bartavelles“ in Crots erreicht. Es ist ziemlich genau die Hälfte an Tageskilometern, denn die 6. Etappe hält noch einmal 278 unvergleichlich kurvige Kilometer bereit.

Die Tour führt nun am glasklaren Lac de Serre Poncon entlang, überquert ihn und steigt auf den 1110 Meter hohen Col Lebraut. Aber alles das ist nur Vorgeschmack auf die unwirklich erscheinende Ansammlung von Haarnadelkurven, mit denen die schmale Straße sich später wie eine große Schlange vom Col de Sagnes ins Tal von Bayons hinunter windet, überkrönt von einem mächtigen Panorama aus schneebedeckten Gipfeln in der fernen Höhe.

Über Sisteron mit seiner mächtigen Zitadelle folgt die Etappe nun dem Tal der Durance, um anschließend den Col d´Espinouse zu erklimmen. Aber das größte Naturschauspiel des Tages präsentiert in der Dämmerung: Der Grand Canyon Frankreichs, die Schlucht von Verdon, wird auf halber Höhe von einer atemberaubenden Panoramastraße durchmessen, die als 19. Wertungsprüfung unter die Räder genommen wird. Viele, viele Kurven und Kehren wurden bisher schon gemeistert, nun gibt es sozusagen noch einmal den Nachschlag en gros, gefolgt von zahllosen weiteren Richtungswechseln. Wer nun am Abend endlich die ersten Olivenbäume, dann auch Palmen und Citrusbäume ausmacht, der hat sich dieses Stück Frühling im Winter wirklich redlich verdient. Und endlich erreicht man die Palmenpromenade von Cannes und dahinter rauscht leise das Mittelmeer, schlagen die ruhigen Wellen an den Strand und vor uns erhebt sich das Pullman Royal Casino, Hotel direkt am Meer, Ausgangspunkt für das große Finale am Samstag!

Tag 4: Von Cannes über den Col de Turini nach Monte Carlo

Hinauf zu den Sternen

„Wenn ich hier oben bin, dann ist das wie früher. Vielleicht liegt es an dem großen Erfolg von damals. Aber auf dem Turini fühle ich mich dreißig Jahre jünger. Ich habe keine Sekunde bereut, hier noch einmal mitzufahren.“ So formuliert es Walter Röhrl am Kamin im Hôtel des Trois Vallées, wo ihm schon immer Mme Laetitias legendärer Blaubeerkuchen besonders geschmeckt hat.

Auf dem Col de Turini

Es ist der unbestrittene Höhepunkt des vierten Tages der 21. AvD-Histo-Monte. Vielleicht der Höhepunkt überhaupt bei dieser Zielfahrt auf historischen Originalstrecken aus über 100 Jahren Rallye Monte Carlo.

Dabei beginnt schon der Morgen mit einem besonderen Schauspiel, nach einem langen Winter.

Leichte Bewölkung an der Côte d´Azur, schnell hebt sich die Dämmerung über der Strandpromenade von Cannes, deren Beleuchtung wie eine funkelnde Perlenschnur das Land vom Meere trennt. Die blaue Stunde. Und beim Frühstück im seeseitigen Saal des Pullman Hotels Royal Casino steigt ein tiefroter Streifen aus dem Meer, gefolgt von einem Sonnenaufgang, der einen wunderbaren Tag verheißt: Es geht mit einem Hauch von Frühling hinauf auf den Col de Turini!

Doch erst einmal lauern gleich zwei Geheime DKs, um ordentlich in Schwung zu kommen. Wer jetzt das Roadbook nicht richtig gelesen hat, der zieht keinen Joker. Aber wie auch immer, die schmale Straße windet sich bei Les Gleirettes den Berg hinauf, wie ein Vorgeschmack auf die weltberühmte Passstraße in der Mittagszeit.

Und weiter geht es, über Col de la Sine und Col de Bleine, nun bereits 1439 Meter über dem Meer. Wie groß aber dann der Kontrast in der Tiefe, denn noch einmal geht es hinunter und am Grunde der Schlucht des Clue de St. Auban rauscht laut der schnelle Fluß, der diesen märchenhaften Schlund gegraben hat, durch den sie einst wie einen steinernen Aberwitz die Straße hindurchgetrieben haben.

Doch dann ist es endlich soweit.

Die Nadel im mechanischen Kompass dürfte fast kreiseln wie ein Propeller, denn das Hin und Her der Spitzkehren am Fuße des Turini lässt bereits ahnen, was nun kommt. Aber die Überraschung ist noch größer, denn oberhalb der letzten Häuser ist man plötzlich allein mit sich, dem Auto, der Straße und dem Himmel.

Gehöriger Respekt stellt sich ein. Dieses Ding bei Nacht bezwingen? Gegen die Uhr? Und gegen die Gewissheit, die droht, wenn nur ein Fehler geschieht…

Steiler wird der Fels, immer höher steigt das Band, immer weiter das Panorama, immer tiefer der Blick über die nur kniehohen Mauern.

Dann ist der Schnee wieder da, obwohl in Cannes bereits die ersten Blüten sprießen. Die Bäume werden weiß, unter dicken Bäuschen duckten sich die knorrigen Tannen und gefrorene Mauern aus verharschtem Schnee steigen am Straßenrand bis auf Augenhöhe.

Und oben dann, inmitten des plötzlichen Winters, die Pause im Hôtel des Trois Vallées, dem Haus der drei Täler, denn es führen auch drei Wege hinauf auf den Col de Turini mit seinen über 1600 Höhenmetern.

Bis auf den letzten Platz schieben sich die Teilnehmerfahrzeuge auf dem Parkplatz zusammen, ebenso eng aber freudig die Stimmung im Hause. Und mitten drin ein gelöster Walter Röhrl, der besonders gerührt zu sein scheint. Viermal Sieg auf vier verschiedenen Marken. Hier hat er alles erreicht, was man in seinem Sport erreichen kann. Die Monte ist die Monte. Und alle haben soeben eine Ahnung bekommen, was das wirklich an Herausforderung bedeutet.

Ebenso spektakulär folgt dann der Abstieg in Richtung Monte Carlo. Der Yachthafen von Monaco, dort, wo auch die offizielle Monte endet.

Aber erst einmal sind da wieder Serpentinen über Serpentinen, die teils in gemauerten Blöcken übereinanderliegen. Wer hat so etwas dereinst gebaut? Dann wandert eine bruchsteinerne Bogenbrücke in den Blick, die auf eine Kapelle zuläuft, die wie ein Adler auf dem Felsen thront, hoch über dem Tal und der Strecke, die schon so viele Stoßgebete erlebt haben muss.

Und noch immer geht es über kurvige Straßen weiter, so, als würde das nun für immer so bleiben.

Aber dann ist da plötzlich zwischen den Felsen diese unwirklich hohe Linie am Horizont, wo sich das Dunkelblau mit dem mediterranen Himmel verbindet: das Meer! Und wie in den schroffen Abgründen am Morgen schiebt sich der Verkehr nun durch die Häuserschluchten von Monaco, diesem eigenartigen Gebilde am Fuß des Gebirges, das in die Höhe wachsen musste, weil es keine Fläche mehr gibt.

Ankunft in Monte Carlo

Doch der Hafen bietet noch immer Platz für das Starterfeld, das nun die schmutzverkrusteten Klassiker abstellt, um diesen besonderen Triumph zu genießen: Es ist geschafft. 1730 Kilometer in vier Tagen, und niemand kann die Kurven zählen. Etwas Müdigkeit wird weggeblasen von der Besonderheit des Augenblicks. Es ist ein Erlebnis fürs Leben. Eine Erinnerung, die bleiben wird, ebenso wie die Freunde, die man gewonnen hat. Und die sagen sich am Abend nach der festlichen Abschluss-Gala ein Lebewohl bis zum nächsten Mal. Denn viele werden wieder dabei sein, wenn es im Februar 2018 heißen wird: Der Berg ruft! Zur 22. AvD-Histo.Monte!

Im Media-Team unterwegs auf einem nagelneuen Skoda Superb 4×4.

Das Wetter… Mon Dieu…

 Der Veranstalter: http://www.deutsche-oldtimer-reisen.de
Motorsport mit historischen Rennwagen ist faszinierend – für Fahrer und Zuschauer. Beim Reisen im Old- und Youngtimer entwickelt sich die Faszination historischer Mobilität auf völlig andere Art und Weise. Historisches Rennen und Reisen aus der Region Aachen trafen sich Anfang Oktober nahe der französischen Mittelmeerküste auf dem Circuit Paul Ricard in Le Castellet.

Der Impressario: https://de.wikipedia.org/wiki/Paul_Ricard

Die Rennstrecke:  https://de.wikipedia.org/wiki/Circuit_Paul_Ricard

Die Aachener Scuderia M66 schickte bei den „Dix Mille Tours du Castellet“ gleich sechs historische Boliden in die Rennen, Deutsche Oldtimer-Reisen richtete sich mit neun zeitgenössischen Sportwagen, darunter Pretiosen wie Citroen SM, Ferrari 328 oder Opel Commodore, und einer Sechszylinder-Honda im Fahrerlager ein. Die besonders in Frankreich beliebten „Dix Mille Tours du Castellet“ waren das Ziel der einwöchigen Mistral HistoTour des Oldtimerreise-Veranstalters.

Walter Röhrl sagte zum Lancia Rally 037: „Das ist für mich die perfekte Maschine gewesen.“ 

Der Meister: http://www.roehrl-walter.de/neu/erfolge/autos/lancia/index.html

Nur knapp 20 Kilometer von der Strandpromenade des schon leicht mondänen Küstenstädtchens Bandol an der Côte d’Azur entfernt, ist die 1970 fertiggestellte Motorsport-Rennstrecke  nahe der südfranzösischen Ortschaft Le Castellet im Département Var immer noch eine der schönsten der Welt. Der Kurs galt anfangs wegen seiner damals noch nicht üblichen Auslaufzonen als sicherheitstechnische Pionierleistung und Vorreiter der später so genannten „Retortenstrecken“. Das FIA-„Institut für Motorsport-Sicherheit“ verlieh der Anlage 2006 wegen ihrer vorbildlichen Sicherheitskonzeption als erstem Preisträger den FIA Institute Centre of Excellence Award.

Der Circuit Paul Ricard wurde unter Mithilfe der Rennfahrer Henri Pescarolo und Jean-Pierre Beltoise in nur zehn Monaten entworfen und gebaut. Beeindruckend ist auch heute noch ihr Profil, das vor allem durch seine ungewöhnlich lange Mistral-Gerade (rund 1,6 km) geprägt wird. Und an diese lange Gerade in Richtung Küste erinnert auch der Name der Oldtimerreise „Mistral HistoTour 2016“.

Le Castellet – für viele die schönste Rennstrecke der Welt

Ähnliches hatten bis dahin nur die Rennstrecken von Le Mans (mit der Hunaudières-Geraden) und Reims zu bieten, die allerdings außerhalb der Rennveranstaltungen öffentliche Land- oder Nationalstraßen waren. Deshalb war und ist Paul Ricard eine beliebte Teststrecke für die Teilnehmer des 24-Stunden-Rennens von Le Mans. Die leichte Rechtskurve am Ende der Geraden kann als „Mutkurve“ voll gefahren werden und heißt Signes nach dem nahegelegenen zeitweiligen Wohnort des Streckenerbauers Paul Ricard. Bei der Eröffnung 1970 galt die Anlage als neuer Maßstab für Rennstreckenführung und -sicherheit, mit damals noch seltenen Curbs (teilweise vierfarbig lackiert in blau, weiß, rot und gelb) und großen Kies-Auslaufzonen.

Anfang Oktober steuerte die illustre Reisegruppe der „Mistral HistoTour“ mit Teilnehmern aus ganz Deutschland das in Frankreich höchst populäre historische Rennwochenende „Dix Mille Tours“ in Le Castellet an. Und gleichzeitig schickte hier die Aachener Scuderia M66 ein halbes Dutzend historische Porsche-Rennwagen ihrer Kunden auf die rund 5,8 Kilometer lange Strecke. Ausrichter Peter Auto lockte mit seinen historischen Rennserien wieder mehr als 250 Teams aus ganz Europa nach Le Castellet, die in die fünf verschiedenen Kategorien absolut fair um Sieg und Platzierung rangen.

Scuderia M66 trifft Mistral HistoTour

Schon beim ersten Rundgang durchs Fahrerlager, in dem jede Rennkategorie in eigenen Bereichen und einer schier unglaublichen Anzahl von weißen Pagodenzelten fast fürstlich residierte, fielen der Oldtimerreisegruppe die beiden Sattelzüge mit Aachener Kennzeichen auf. Schnell war eruiert, in welcher Box die „Öcher“ ihr Zuhause aufgeschlagen hatten und die erste gemeinsame Kaffeerunde nach dem Rennen der historischen Gruppe C-Wagen war vereinbart.

Teamchef Uwe Niermann blickt auf langjährige motorsportliche Erfahrung und vor allem gelebte Automobilsportleidenschaft zurück. Freundlich und geduldig führte er die Besucher durch die Box, beantworte viele Fragen und war schon ein wenig stolz, mit dem Porsche 962 seines belgischen Kunden Nicolas D’Ieteren jetzt auch ein Gruppe C-Renner aus Zuffenhausen in der Betreuung zu haben. Nicht umsonst vertrauen zahlreiche internationale Rennsportler seit etlichen Jahren auf den Rundum-Service, den ein zusammengeschweißtes und perfekt eingespieltes Team sicherstellt.

Fahr Dich glücklich, so das Motto. Das hat bei der Mistral Histo Tour 2016 mal wieder trefflich funktioniert!

Was steckt eigentlich hinter dem Kürzel M66, wollten die interessierten Gäste natürlich auch von Teamchef Uwe Niermann wissen. Denn seine Firma mit 22 Mitarbeitern und Standorten in Aachen und am Nürburgring heißt eigentlich Automobilzentrum Aachen. „Unsere Heimat ist der alte Aachener Schlachthof in der Metzgerstraße 66. Was lag also näher als Renngemeinschaft, auf Italienisch Scuderia M66 – kurz, knapp und prägnant“, so Niermann. Das komplett restaurierte ehemalige Schlachthofgebäude in Aachen bietet eine unvergleichbare Atmosphäre, in der Niermann und sein Team ihren Motorsport präsentieren. „Historische Architektur und historische Rennwagen – das passt“, ist Uwe Niermann überzeugt. Das fängt schon im stilvoll eingerichteten Empfangsbereich an, wo die Wünsche und Anregungen von Kunden und Besuchern entgegengenommen werden. Ebenso gerne trifft man sich hier, um sich ein wenig über die eigenen Fahrzeuge, motorsportliche Ereignisse oder die anderen Dinge des Alltags zu unterhalten.

M66 = Metzgerstraße 66

 http://www.automobilzentrum-aachen.de/index.php/unternehmen.html

In Südfrankreich betreute die Scuderia M66 neben dem Gruppe C-Boliden weitere Porsche vom Schlage 911 RSL (1974), pilotiert von Peter Mülder und dem Schweizer Christian Traber, 935 K3 (1979) und 550 A (1955), gefahren wiederum vom Belgier Nicolas D’Ieteren, 934/5 (1976), mit Hans-Jörg Hübner am Steuer, sowie einem 935 K3 (1980), mit der Besetzung Urs Beck und Jürgen Barth. Apropos, Jürgen Barth. Den unvergessenen Le-Mans-Gewinner von 1977 trafen die Reiseteilnehmer der „Mistral HistoTour“ am Circuit Paul Ricard zu einem kleinen ‚Benzingespräch‘. Barth und Udo Freialdenhofen von Deutsche Oldtimer-Reisen kennen sich über viele Jahre und somit war das „Meet & Greet“ mit der Rennfahrer-Legende Ehrensache.

Citroen SM mit Maserati V6. Der passt hier gut hin!

Eingerahmt wurde dieser Höhepunkt der „Mistral HistoTour“ durch jeweils rund 1.000 Kilometer feinster Landstraßen und Pässe in Deutschland, der Schweiz und Frankreich. Nach dem Start im Schloss Reinach bei Freiburg im Breisgau führte die Route durchs Baslerland, die Französische und Schweizer Jura bis zum ersten Etappenziel in Annecy. Über kleinste Departemente-Sträßchen näherte sich die sportliche Reisegruppe Grenoble, von dort ging es über Sisteron durch die Berge bis ans Meer in Bandol. Die Rückreise zeigte die schönsten Seiten der Route Napoleon und der Route Grand Alps, umrundete den Genfer See an seiner schönsten Seite von Evian nach Vevey, ehe schließlich in Schopfheim im Südschwarzwald mit dem Hotel „Krone“ das Ziel des diesjährigen „Mistral HistoTour“ von Deutsche Oldtimer-Reisen erreicht wurde.

Die SOCEMA in Paris (Société de Construction et d´Equipements Mécaniques pour l´Aviation – etwa: Gesellschaft für die Konstruktion und für technisches Zubehör in der Luftfahrt) stellte das interessante Coupé mit Hilfe von Jean-Albert Grégoire (1899-1992) auf die Räder. Der berühmte Konstrukteur hatte ab 1926 mit dem „Tracta“ das erste Serienauto mit Frontantrieb gebaut.

Das hier gezeigte Modell des SOCEMA Grégoire mit Gasturbine und etwa 100 PS wurde bei Hotchkiss in Aluminium gefertigt und war eine „stilistische Sonderleistung“, wie es der bekannte Motorjournalist Roger Gloor genannt hat.

Après le mutisme de la catastrophe de Paris: La variété colorée, ce que nous apprécions dans la scène de voitures classiques internationale. Nous aussi, O-Y-App.com, avons des amis partout dans le monde, sur tous les continents. Pour cela, nous sommes très reconnaissants. Il est aussi un bon espoir. Y at-il quelque chose de plus paisible qu’un marché des pièces comme Veterama où le monde entier se réunissent pour livrer collectivement leur passe-temps inoffensif? Toutes les langues sont les bienvenus. Et la diversité colorée est aussi ce que nous devons préserver. Rester ouvert! Empathie préserver!

After speechlessness to the disaster of Paris: It´s the colorful variety, which we appreciate so much in the international classic car scene. We from OY-App.com have friends all over the world, in all continents. For this we are very grateful. It is also a good hope. Is there anything more peaceful than a classic parts market like Veterama where the whole world comes together to indulge their harmless hobby? All languages are welcome. And the colorful diversity is also what we need to preserve. Stay open! Preserve empathie!