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In einer neu gebauten kaiserlich anmutenden Industriekathedrale mit stolzen Backsteinfassade logiert das Museum Zylinderhaus und präsentiert historische Fahrzeuge und Technik auf drei Etagen.
Das Museum lädt ein, zu einem Erlebnis ganz im Sinne der Nostalgie und Liebe zum historischen Automobil. Im inneren wird der Besucher in die gute alte Zeit versetzt!

Vom Audi 100 Cabriolet Crayford sind von 1973 bis 1975 nur 9 Exemplare in England gebaut worden.

DAS LEBEN VON DAMALS HEUTE ENTDECKEN
Neben Autos und Motorrädern gibt es noch mehr zu sehen: Tauchen Sie ein in die Ver-gangenheit und schlendern Sie durch authentische Straßen, vorbei an der kleinen Dorf-apotheke und dem Tante Emmaladen um die Ecke. Für große Begeisterung wird das Elektrofachgeschäft und ein Spielzeugladen mit ihren typischen Merkmalen sorgen. Die Zeitreise im Zylinderhaus ist nicht nur für Oldtimer-Liebhaber ein ganz besonderes Erlebnis.

Das Zylinderhaus verfügt über eine sehr große Sammlung von Motorrollern der 1950er und 1960er Jahre.

VOM WIRTSCHAFTSWUNDER UND DEM AUFBRUCH INS KLEINE PRIVATE GLÜCK
Die 1950er und 1960er Jahre – Zeit des Aufschwungs, der Veränderung. Die Erinnerung an diese Zeit voller Genuss und neuer Lebensfreude zieht viele Menschen in ihren Bann – im Zylinderhaus wird dieses Gefühl wieder erlebbar. Kleinfahrzeuge wie das Goggomobil und die BMW Isetta erlebten einen wahren Nachfrageboom. Stimmungsvoll inszeniert lassen sich die Fabrikate der deutschen Automobilgeschichte im Zylinderhaus bestaunen.

Die vier Ringe entstanden als Zeichen für die Fusion der vier sächsischen Automobilfirmen Audi, DKW, Horch und Wanderer zur Auto Union AG

DAS MUSEUM FÜR EIN GANZES LEBENSGEFÜHL
Erleben Sie eine Reise durch 90 Jahre deutsche Automobilgeschichte: vom luxuriösen Horch 8-Zylinder aus dem Jahr 1937, über den ersten Sportwagen aus Kunststoff, einem DKW Monza von 1957, bis hin zu Fahrzeugen aus den 1970er Jahren. Ein Erlebnis ganz im Sinne der Nostalgie und Liebe zum historischen Automobil. Auf drei Ausstellungsebe-nen kann der interessierte Besucher die Entwicklung verschiedenster Epochen erleben. Mehr als 100 Autos, Motorräder und Transporter – Alltagsgefährte und Meilensteine – glänzen im Zylinderhaus um die Wette.

Prototyp des Flugzeugingenieurs Friedrich Eugen Maier mit selbsttragender Karossierie, Baujahr 1935.

IHR FREUND UND HELFER
Besuchen Sie das Zylinderhaus und erleben Sie die Ausstellung multi-medial!
Mit Hilfe der Zylinderhaus App entdecken die Besucher Bilder, Videos und weiteres um-fangreiches Hintergrund-Material zu den Ausstellungsstücken.
Die Zylinderhaus- App gibt es im iOS App-Store und Google Play Store zum kostenfreien Download!

Das pure Lebensglück in den 1960 Jahren – Campingurlaub in Italien oder am Plattensee…

DER ZYLINDERHAUS MITTAGSTISCH
Auf dem Museumsgelände befindet sich auch ein Restaurant mit Biergarten, der auch einen Mittagstisch wechselnde Gerichte anbietet. Besonderen Wert wird auf eine frische und abwechslungsreiche Küche gelegt.

Das Zylinderhaus verfügt über eine sehr große Sammlung von Zweirädern.

TAGUNGEN UND EVENTS
Von Seminaren und Tagungen über Feiern, Bankette und Oldtimer- und Youngtimertreffen verschiedenster Größenordnung bietet das Zylinderhaus für jeden Anlass das passende Ambiente. Neben dem Restaurant besitzt das Zylinderhaus einen Tagungs- und Eventbereich bis zu 300 Sitzplätze und individuelle Tischarrangements für alle Gelegenheiten.

Tauchen Sie ein in die Vergangenheit und schlendern Sie durch authentische Straßen, vorbei an der kleinen Dorfapotheke dem Tante Emmaladen und dem zeitgenössischen Kiosk.

Zylinderhaus
Adolf-Kolping-Straße 2
54470 Bernkastel-Kues

https://www.facebook.com/zylinderhaus/

www.zylinderhaus.com

Der „Museumsschrottplatz“ in der 3. Etage des Museums.

Mit wie viel Liebe zum Detail das Museum geschaffen wurde, erkennt der Besucher selbst am sonst so alltäglichen Waschbecken.

DKW 3=6 Universal (Typ F94), Baujahr 1955 bis 1959.

Dem DKW 1000 SE Coupé Fissore wurde zunächst in Italien und in den Jahren 1964-65 in Argentinien gebaut. Gesamtstückzahl 7091 Exemplare.

Horch 930 V als Limousine mit einem von Fritz Fiedler konstruierten V8-Motor mit 3,5 Liter Hubraum und 82 PS, Baujahr 1937-1938.

Die Wiener Firma Lohner baute ab 1950, der L125 Dynastarter wurde von 1954 bis 1966 in Österreich gebaut.

Fahrzeuge der Firma Borgward, zu denen auch Lloyd und Goliath gehörten.

Kleinstwagenfreunde bekommen in diesem Jahr zu Weihnachten wieder die schönsten Modelle geschenkt. Es gibt fast nichts in Miniatur, was es nicht gibt, bei freier Farbwahl in verschiedenen Maßstäben. Oldtimer-Magazine liefern reichlich Geschichten dazu, unzählige Fachbücher gehen auch noch der letzten Schraube auf den Grund und im Internet ist sowieso alles zu finden; vor allem auch das, was man eigentlich gar nicht gesucht hat. Fluch und Segen zugleich.

Selbst Fotos waren kaum aufzutreiben. Als endlich genug aus allen Ecken gesammelt waren, wurde es auch was mit dem Traum vom Quartett.

Aber weil nun Weihnachten ist, wollen wir es besinnlich angehen lassen und mal erzählen, wie das so Mitte der 70er, Anfang der 80er Jahre war, wenn man sich da als Kind für Isetta, Goggo und Co. interessiert hat.

Von allen anderen wurdest du nur mitleidig belächelt, wenn du beim Quartett spielen eben nicht auf Jensen Interceptor, Ferrari Daytona und Lamborghini Miura abgefahren bist. Dabei, und das ahnten sie natürlich nicht, war deine Infektion längst viel, viel tiefer. Du warst nämlich längst ein Hardware-Junkie, seit du wusstest, wie man am Bahnhof von hinten heimlich auf den Schrottplatz gelangen konnte. Das war schon damals wie mit der Malaria, und es ist bis heute so geblieben: Du kannst lange Phasen ohne Symptome haben, aber du wirst es nie mehr los.

Also zum Startpunkt der ganzen Geschichte, zum schicksalhaften Stich der Tigermücke, sozusagen. Als Kindergarten-Dötz stand man fasziniert hinterm Zaun und erlebte die „Hell Drivers“ auf dem roten Aschenplatz. Evel-Knievel-Stuntman-Matadore aus dem Ruhrpott, die Dickholmkäfer, Ford Badewannen und andere alte Karren durch brennende Feuerreifen auf zwei Rädern zu Schrott fuhren – atemberaubend! Vor allem dann, wenn man von Zuhause gewöhnt war, dass im Auto auf der Rückbank nicht einmal gekrümelt wird! Und nun das: Krach! Quietsch! Peng! Klingel…

Das Erweckungserlebnis dann am nächsten Tag, auf dem Schrottplatz am Bahnhof, wo der ganze Abenteuerfuhrpark zum großen Haufen aufgetürmt worden war und eine magische Anziehungskraft entwickelte. Auf Augenhöhe, also guten 120 Zentimetern, ein emailliertes Wappen von VW auf der verbeulten Haube, in Chrom und schwarz und blau und rot. Dann kam ein Großer vorbei, für den das alles schon Routine war. „Willste das haben?“Er zückte sein Taschenmesser, bog die beiden Haltebügel auf der Rückseite gerade und drückte einem -ja klar, mir! – das Wappen der Begierde in die Hand.

Da war es geschehen. Emblem- und Schriftzugsammler mit sechs Jahren. Wo, bitteschön, musste das hinführen?

„Willste das haben?“, fragte er, und ich wollte, ja, ich wollte! Mit dem Wappen links fing alles an. Als ich das noch ältere rechte etwa 1978 für 50 Pfennige auf dem Trödelmarkt kaufte, konnte ich die Opulenz kaum fassen. Es waren immerhin die Zeiten, als der erste Manta B nur noch einen Aufkleber auf dem Deckel hatte, Mann, Mann, Mann…

Allerdings wurde die Leidenschaft schon bald auf eine harte Probe gestellt. Es gab nämlich kaum schöne Embleme. Das massenhaft zu habende VW-Bulli-Ding von der Nase war so groß wie eine Pizza, Rekord C, Ford P7 und Kadett B, naja. Ab und an ein NSU, selten ein BMW, noch viel seltener ein Mercedes, und wenn, dann fast immer die 200er Heckflosse. Audi 60 und jede Menge R4. Ganz schlimm wurde es mit ganzen Stapeln von Simca, die aufgenietete Plastikbuchstaben auf der Zierleiste hatten. Es war ernüchternd.

Doch dann stand irgendwann hinter einer Lackiererei ein winziges hellblaues Auto auf der Wiese. Es hatte genau das richtige Format für Kinder, und es hatte, Potzdonnerschlag, einen richtigen Ding-Dong vorne dran. Weißes „G“ mit goldenem Rand auf rotem Grund, eingesetzt in einen geflügelten Metallring: ein wahres Objekt der Begierde. Da war sie also, die erste Begegnung mit einem Goggomobil. Der Meister erlaubte mir, das Teil mitzunehmen. Unfassbar. Mit dem Schraubenzieher ging es ans Werk, aber bisher hatte ich noch nicht erlebt, dass ein Emblem rückseitig verschraubt war. Mit einem trockenen Knall brach es mitten durch. Das war wohl die erste große Niederlage meines Lebens. Den transparenten Kunststoffkern mit dem weißen „G“ auf rotem Grund nahm ich mit, aber es war durch eigene Dummheit besudelt und schmerzte die Kinderseele mit einer Mischung aus Sehnsucht und Verzweiflung, aber auch dem Glück, wenigstens das zu haben.

Selbst das zerbrochene Goggo Coupé-Emblem war ein Kleinod. Immerhin hatte man dafür einen halben Meter tief im Wald gebuddelt. Das große Ding ist das aus der Geschichte. Ich spendierte ihm später die nicht gebrochenen Flügel. Und Aerosmith hat übrigens recht: You cannot fly with broken wings. Das stimmte. Ich erinnere noch heute die masslose Enttäuschung, als es knackte und die ganze Pracht dahin war..

Es ging also auf die Suche nach allem zum Goggomobil. Ich fand – nichts. Es gab 1975 keine Bilder mehr in den üblichen Medien. Dann die Suche in Vaters gebundenen Jahresausgaben der Auto, Motor & Sport aus den 60ern: NIX. Nur ein einziges Spaßfoto einer Goggo-Limousine mit dicker Dragster-Hinterachse, und das war´s. Die Rettung kam unterm Weihnachtsbaum mit dem brandneuen Standardwerk von Werner Oswald: Deutsche Autos von 1945 bis 1975. Zum ersten Mal eine Isetta, ein Borgward, ein Fuldamobil. Spektakulär. Zwei Jahre später, 1977, erschien endlich im Bleicher-Verlag die allererste Bibel der Kleinstwagen-Irren: „Deutsche Kleinwagen“ von Hanns Peter Rosellen. Ich war neun. Und musste es haben!

Das war schon toll, aber wie schön wäre ein Modell gewesen! Dass es Goggo, Messerschmitt und Co. einst vom Spielzeughersteller SIKU und anderen gegeben hatte, das wussten wir nicht. Gott sei Dank. Mit Kumpel Christoph, der auf dem gleichen Trip segelte, waren schon ausgeschnittene Fotos eine harte Währung. Für einen SIKU-Goggo hätte ich ihm vermutlich die Seele verschrieben. Anders herum hätte er dafür vielleicht den Äppelgarten von Onkel Albert verschachert.

Wir nahmen die Bücher und versuchten mit Pappe, Klebstoff und Revell-Farben, unsere eigenen Modelle zu bauen. Das erste war, na klar, ein etwas unbeholfenes Goggo-Coupé. Andere folgten, und das Schönste ist, dass sie die letzten 40 Jahre überlebt haben. Das gelbe kleine Auto links im Hintergrund des Titelbildes war der erste Versuch.

Tja, und ein Quartett musste her! Was tun? Es tauchte eine erste Zeitschrift auf, die Kleinwagen in einer Geschichte thematisierte. Farbfotos! Das war der Grundstock. Die anderen Bilder wurden bei Vater in der Firma aus dem „Oswald“ kopiert. Dann kreisten Pritt-Stift, Schere und Fasermaler, und auf dem Blatt eines doofen Jensen-Ferrari-Lamborghini-Quartetts entstand endlich mal ein Kracher mit dem Brezelkäfer von 1951 als Blitztrumpf, was die einstige Realität ungeahnt treffsicher transportierte.

Dann kam die Markt! 1980 entdeckte ich das erste hauchdünne Heftchen mit grünem Balken im „Kaufhaus der Mitte“. Zwei Mark! Bei 80 Pfennigen Taschengeld in der Woche ein Irrsinn. Egal. Ab 1981, ich war 13, ließ Oma das Abo springen! YES! Heute habe ich schon den einen oder anderen Artikel dort veröffentlichen dürfen. Wenn mir das damals jemand gesagt hätte…

Ja, so war das. Wir wussten nichts. Und es gab auch nicht die Möglichkeit, im kleinen Umfeld der Welt von damals zu suchen. Niemand interessierte sich mehr für die Kleinstwagen der 50er Jahre, wir zumindest kannten keinen. Ab und an kam noch ein Goggomobil mit einem Rentner vorbei, der nur die alte Führerscheinklasse IV hatte, ansonsten war alles verschütt und verschwunden.

Heute kann man das alles wieder kaufen. Ob es deshalb schöner ist? Das Gefühl, endlich mal etwas Rares nach ewiger Suche in die Kinderfinger gekriegt zu haben, das bleibt heute unerreicht. Die Isetta ist übrigens echt, Modell 1:1, sozusagen. Sie steht im Turiner Automobilmuseum. Heute weiß die ganze Welt, welche besondere Bedeutung die Straßenflöhe einst hatten. Von der angeblichen Ärmlichkeit der Nachkriegsjahre im Umfeld dieser Behelfsmobile  wollte 1975 niemand mehr was wissen. Fotos: Achim Gandras /www.oldtimer-app.com

Seniorchef Hans Glas (1890-1969), so erzählt es eine Anekdote, soll 1952 mit dem Auto vom Oktoberfest in München nach Hause in Dingolfing gefahren sein, als er in einem Sturzregen beobachtete, wie sich die zahlreichen Moped-, Roller- und Motorradfahrer unter Bäume und Brücken flüchteten. Ihm war klar: Geht es mit der Wirtschaft weiter bergauf, dann wird der Ruf laut nach einem kleinen Auto, keine Frage. Das war die Geburtsstunde des Goggomobils, einer 250ccm-Limousine im Westentaschenformat mit knapp 14 PS und Platz für zwei Erwachsene plus zwei Kinder. Die Rechnung ging glänzend auf. Mit der Krise des Zweirads begann der Aufstieg des Goggomobils. Es sah aus wie ein richtiges Auto, und eben nicht wie ein skurriler Kabinenroller. Und es war mehr als 1000 Mark billiger als der VW Käfer. Fast 285.000 Stück wurden bis 1969 gebaut, es war das erfolgreichste deutsche Auto in dieser Klasse. Etwa ein Fünftel davon wurde als hübsch geschnittenes Coupé ausgeliefert, wie wir es hier vor uns haben.

Eigentlich sollte der „Goggo“, benannt nach Glas-Enkel Georg, der „Goggo“ gerufen wurde, nur eine Türe vorne haben, weil man so angeblich besser in ein dermaßen kleines Mobil einsteigen konnte. Das hatte man bei der italienischen Isetta von Iso gesehen, die schließlich von BMW in Lizenz gebaut wurde. Auf einer Geburtstagsfeier war jedoch der „Gusseiserne Schorsch“ im Hause Glas zu Gast, Georg Meier, vielfacher Motorrad-Champion und Freund der Familie. Spät wurde in Champagnerlaune am Prototyp diskutiert, dann kam die Blechschere zum Einsatz und zwei Türen wurden kurzerhand hineingeschnitten: jetzt war es endlich ein richtiges Auto!

Aber sehen wir uns das kleine weiße Coupé doch einmal etwas genauer an. Bemerken Sie die Beulen und Wellen im Blech hinter der Fahrertür? Die etwas „ausgefransten“ Radläufe? Auch das ist ein echtes Stück deutscher Geschichte. Viele der stolzen Besitzer von einst hatten nur den alten Führerschein Klasse IV gemacht. Damit durfte man seit den Dreißiger Jahren Motorrad und Auto fahren, jedoch nur bis 250 Kubikzentimeter Hubraum. In den Siebziger Jahren kamen diese Fahrer ins Rentenalter, und die wenigsten wagten sich noch an eine neue Fahrprüfung. „Führerscheinangst-Auto“ wurden die Straßenflöhe genannt, und die Halter hatten ein großes Problem: Es wurde nichts derartiges mehr gebaut! Wer also noch fahren wollte, der musste auf Teufel komm raus sein Goggomobil am Leben erhalten. Und so wurden in Tankstellen, Dorfschmieden und Hinterhof-Werkstätten tapfer die Reparaturbleche über Jahrzehnte in ganzen Lagen übereinander gebraten, und der TÜV drückte bei nur 14 PS ein Auge zu, weil er diese großen Nöte kannte.

Hans Glas übrigens stürzte sich in die Flucht nach vorn und präsentierte nach dem Goggomobil immer ausgefallenere Fahrzeuge, bis hin zur großen Sportlimousine mit V8-Motor! Aber um langfristig in der Liga der Automobilproduzenten mitspielen zu können, fehlte ihm die nötige Kapitaldecke. So wurde die Firma 1966 von BMW übernommen, die das Goggomobil noch bis 1969 weiterbauen musste, weil so viele Vorbestellungen eingereicht wurden, als das Ende der Produktion verkündet worden war.

Der ehemalige Glas-Standort Dingolfing ist heute die größte BMW-Automobilfabrik auf dem europäischen Kontinent mit rund 17.500 Beschäftigten.

Wir waren bei der tollen und sehr informativen Veranstaltung dabei und möchten generell mal etwas über die weithin beliebte Knutschkugel erzählen. Worauf muss ich achten, wenn ich eine haben will?

Bei Detlef Müller traf sich der Isetta-Club zum Technik-Workshop am Originalobjekt

Das Konzept des winzigen „Motocoupés“ wurde bei der italienischen Firma Iso entwickelt. Die Bayrischen Motorenwerke kauften die Lizenz und implantierten ihren 250ccm-Motor aus dem Motorrad BMW R25/3. Die Standard-Isetta erschien 1955 und traf genau den Nerv der Zeit: Mit geringem Preisaufschlag zum Motorrad ein Fahrzeug mit Dach und Heizung zu besitzen, das war der Wunschtraum für viele.

Die frühe Standard-Isetta: www.oldtimerapp.com/index.php?menu=2&idFahrzeugFilter=15420&Oldtimer-Modell=-Isetta-250-Standard

Die spätere Form 1956-1962: www.oldtimerapp.com/index.php?menu=2&idFahrzeugFilter=542&Oldtimer-Modell=-Isetta-250-Export

Bis 1962 konnten rund 160.000 Exemplare produziert werden, somit war in dieser Klasse nur das Goggomobil der Hans Glas GmbH aus Dingolfing in Niederbayern erfolgreicher. Viele Käufer verfügten damals nur über den Führerschein der alten Klasse 4, mit dem die Nazis die „Volksmotorisierung“ hatten vorantreiben wollen. Das bedeutete: Auto durfte damit gefahren werden, ebenso Motorrad, jedoch mit maximal 250 ccm Hubraum. Das übrigens war auch der Grund, weshalb das Goggomobil noch bis 1969 gebaut wurde. Diese „Führerscheinangst-Autos“ hatten zwangsläufig eine Anhängerschaft jener Fahrer, die sich an den PKW-Führerschein nicht mehr herantrauten.

Isetta fahren: Hier unser Clip zum 60. Geburtstag:  www.youtube.com/watch?v=5kBZHvZ7EPg

Einstellen des Ventilspiels. Bei eingebautem Motor ist die sonst leichte Übung eher was für Akrobaten…

Das Konzept mit der hochschwingenden Fronttür reizte auch andere Hersteller. So gab es die Heinkel Kabine aus Speyer, die der Isetta zwar äußerlich ähnelte, konstruktiv jedoch andere Wege ging. Auch der Zündapp Janus mit einer solchen Türe jeweils vorn und hinten versuchte sich am Markt, wurde jedoch zum finanziellen Desaster für den Traditionshersteller aus Nürnberg und später München. Dem Janus vorangegangen war ein Prototyp von Dornier, der Delta, dessen Türen allerdings vorn und hinten oben angelenkt aufschwangen wie ein Gargentor. Abenteuerliche Konstruktionen gab es da…

Die Isetta kann sehr böse rosten. Dabei sind die vorderen Radläufe, die Seitenfensterführungen und vor allem die beiden Blechüberlappungen am Heck problematisch.

Konstruktion, da sind wir beim Workshop des Isetta-Clubs in der Werkstatt von Detlef Müller. Ernst Jesper hatte mit Kollegen aus dem Club mehrere Stationen aufgebaut. Motor und Getriebe, Vergaser und Zündung, Fahrgestell mit Achsen und Bremsen – alle Einstellarbeiten wurden am Objekt durchgeführt, wobei man jedes Detail im Original vor Augen hatte.

Eine perfekt restaurierte Isetta war ebenfalls zu sehen wie mehrere Exemplare in unterschiedlichen Erhaltungszuständen.

Übrigens war es so, dass die ursprüngliche Karosserie mit großer gewölbter Plexiglas-Heckscheibe und seitlichen Ausstellfenstern nur bis 1956 gebaut wurde. Dann folgte das Modell mit kleinerer Heckscheibe aus Glas und seitlichen Schiebefenstern, was weitaus mehr Komfort versprach.

Ernst Jesper erklärt den Aufbau des Vergasers. Kleine Ursachen mit großer Wirkung gibt es da…

Die Isetta ist ein reiner Zweisitzer, und man muss schon sagen, dass die Münchner mit dem Raum ziemlich geaast haben. Lediglich eine Heckablage dient als Gepäckfach, dazu eine kleine Tasche in der Fronttüre. Hinterm Sitz steht das Ersatzrad, darunter thronen Batterie und Regler. Hier ist die Heinkel Kabine deutlich überlegen, allein schon durch den relativ großen Raum hinter der Sitzlehne. Es durften daher sogar zwei Kinder mitfahren, was bei der Isetta nicht möglich war. Hier liegt auch der Grund für den großen Erfolg des Goggomobils – es war eine kleine Kiste mit lärmendem Zweitakter, aber es sah halt aus wie ein „richtiges“ Auto, mit Rücksitzbank, wenn diese auch nur quer genutzt werden konnte, weil sie praktisch über keinen Fußraum verfügte…

Bei der Isetta ist die Karosserieglocke auf einen Rahmen geschraubt. Eben einen solchen Rahmen mit allen Anbauteilen bis auf Motor und Getriebe konnte man bei Detlef Müller im perfekten Zustand sehen. Auffällig eine ziemlich komplizierte vordere Radaufhängung mit einem Aluguss-Gehäuse, das in Bronzebuchsen auf einem Achsschenkelbolzen gelenkt wird, der durch Augen am jeweiligen Ende des Achsrohres läuft. Schlechte Straßen mit üblen Schlaglöchern konnten gar die Achskörper an dieser Stelle verbiegen. Es ist also dringend angeraten, den Winkel der Aufnahmerohre zu kontrollieren. Ein Schwachpunkt ist auch die Lenkspindel, die in ihrer Weichmetall-Führung praktisch irreparabel ist, wenn zu viel Spiel auftaucht. Allerdings gibt es ein kompliziertes Verfahren des Aufchromens, hier kann man beim Isetta-Club anfragen. Überhaupt ist die Mitgliedschaft nur zu empfehlen – Neben vielen Aktivitäten gibt es viermal im Jahr ein Magazin, dazu Rat und Hilfe von netten Leuten, die schon sehr lange im Thema sind. Mit 1300 Mitgliedern und 28 Regionalstammtischen bleibt keiner mit seinem Schlaglochsuchgerät allein. Ach ja, die vielen Spitznamen… Adventsauto, von wegen „Mach hoch die Tür“, Käseglocke und Knutschkugel, und eben das Schlaglochsuchgerät, weil die Hinterachse so gekürzt ist, dass sie kein Differential benötigt, was dem Autochen allerdings vier Reifenspuren beschert – ein Rad trifft da immer.

Verschiedene Stationen wurden nacheinander von kleinen Gruppen abgearbeitet.

Aber wenn dann der Verschleiß antwortet, bekommt man glücklicherweise alle Teile neu, kein Problem. Das gilt übrigens auch für die Bremsen. Radzylinder, Hauptbremszylinder, all das gibt es noch.

Ebenso erfreulich ist die Lage bei Motor und Getriebe. Neben der 250ccm-Version mit 12 PS gab es bald die größere Maschine mit 300 ccm und 14 PS. Die wahren Profis nehmen den Motor eben raus, wenn sie etwas daran zu tun haben. Man kann ihn auf den Knien herausheben, was kein so großer Aufwand sein soll. Das erleichtert jedenfalls die Arbeit am Ventiltrieb, denn der Zylinderkopf liegt dermaßen eng unter der Hutablage, dass man dort praktisch nur im Blindflug arbeiten kann. Mancher Isetta-Besitzer hat daher gern oben ein Loch ins Blech geschnitten, was natürlich nicht original ist. Auch da haben es die Heinkel-Fahrer leichter, die sich bequem auf die Sitzbank knien und durch den großen Wartungsdeckel den Zylinderkopf auf dem Präsentierteller liegen haben. Ganz anders sieht es bei der Zündung aus. Die präsentiert sich komfortabel hinter dem Motordeckel, und auch die Ölkontrolle und das Nachfüllen ist bei der Isetta besser gelöst.

Ein komplett restaurierter Rahmen zeigte alle Details der Mechanik.

Beide Rollermobile verfügen bereits über eine 12 Volt-Anlage, weil die Lichtmaschine zugleich Anlasser ist. Beim Starten legt der Regler den Strom an den Rotor, was aus dem Generator im Umkehrschluss einen Elektromotor macht. Dafür wird die höhere Spannung benötigt. Das Prinzip dieser „Dynastart-Anlage“ war bei den Kleinstwagen weit verbreitet, aber nicht überall verbaut. Der Kleinschnittger-Fahrer musste seinen Roadster zum Beispiel mit der Reißleine anziehen wie einen Rasenmäher, der Messerschmitt-Fahrer stoppte den Zweitakter und ließ in rückwärts wieder anlaufen, wenn er rückwärts fahren wollte…

Motorprüfstand in Aktion.

Die Isetta aber hat einen Rückwärtsgang. Das robuste Getriebe liegt separat hinter dem Motor und überträgt über eine Welle mit zwei Hardy-Scheiben die Kraft auf ein Ritzel im Kettenkasten. Das Hinterachsgehäuse mit Ölbad wird mit zwei Vierteleliptik-Blattfederpaketen gefedert, beide Räder werden von einer durchgehenden Welle angetrieben, jedoch nur das rechte ist gebremst. Das ist schon eine abenteurliche Konstruktion. Auch der Motor, der auf der rechten Seite sitzt, musste irgendwie untergebracht werden, und die BMW-Leute waren mit extravaganten Lösungen nicht zimperlich… Das lange Schaltgestänge mit Umlenkungen gibt dem unsynchronisierten Getriebe noch etwas Störrigkeit als Aufschlag mit. Hier will das Rühren gelernt sein. Schwachpunkte hat das Getrieb eigentlich nicht, aber über 50 Jahre sind eine lange Zeit, um dennoch zu verschleißen. Die Mitnehmerzapfen der Gangräder, vor allem am dritten Gang, bekommen abgerundete Flanken und in der Folge fliegt der Gang gerne raus. Daraufhin verschleißt gern die dazugehörige Schaltgabel, weil der Fahrer also den Schalthebel festhielt, um das Rausfliegen des Ganges zu vermeiden. Dann aber lief das Zahnrad natürlich konstant über die Flanke der Gabel und bald schon wurde die Fuhre heiß, der Stahl weich und hinüber war´s.

Hier konnte man jede technische Frage stellen. Die alten Hasen kennen ihre Knutschkugel bis auf die letzte Schraube.

Was die Isetta der Heinkel Kabine allerdings deutlich voraus hat, ist die relativ ruhige und vibrationsarme Fahrt. Hier macht sich der eigene Rahmen bemerkbar, der den gummigelagerten Motor trägt.

Es macht Spaß, mit einer Isetta zu fahren. Und das niedliche Auto erzeugt keinen Sozialneid, obwohl die inzwischen aufgerufenen Preise auch für Oldtimer ganz anderes Kalibers ausreichen. Nein, in der Isetta wird man angelacht. Oder ausgelacht? Egal. Es ist ein Fahrzeug aus einer anderen Welt. Aus der kurzen Zeitspanne, bevor die Massenproduktion des Käfers den Wolfsburger so günstig machte, dass kein Kleiner mehr mithalten konnte. Aber Mitte der Fünfziger war so ein Floh noch ein echter Wunschtraum, wie der alte Werbefilm beweist:

www.youtube.com/watch?v=Gndw7twkU-k

Fotos: www.dieter-gandras.de

Die Standard Isetta 1955-1956 im Schnitt. Quelle: Isetta-Club

Rot duckt sich das schnittige Cabriolet auf die Straße. Kaum hat Heinz Köster aus Olpe seine vollrestaurierte Rarität abgestellt, wird der Sportwagen auch schon von Passanten umrundet. Auf dem Chromgrill prangt deutlich ein goldenes „G“, also kann es ein Alfa oder Fiat wohl nicht sein. „Aber aus Italien muss er stammen, das sieht doch wohl jeder.“

Die Zuschauer liegen zumindest halb richtig. Seine alte Heimat findet das Glas 1300 GT Cabriolet jedoch im niederbayrischen Dingolfing.

Dort, wo sich heute das größte BMW-Werk des Kontinents befindet, stand einst die Landmaschinenfabrik der Hans Glas GmbH. Der Mittelständler setzte bereits 1951 auf die Pro- duktion eines Motorrollers, der Durchbruch gelang ihm jedoch ab 1955 mit dem Goggomobil, einem rasenden Kohlenkasten mit kreischendem 13,6 PS-Motörchen, der bald auch als Coupé zu haben war.

Die hinreißende Karosserie entwarf der einflussreiche Turiner Designer Pietro Frua (1913-1983). Gefertigt wurde sie bei Maggiora in Moncalieri bei Turin, bevor sie in Dingolfing montiert wurde. Heinz Köster restauriert gerade ein Glas 1700 GT Cabriolet.

In Zeiten, als der VW-Käfer noch für viele Nachkriegsdeutsche ein Wunschtraum war, lag man mit dem Kleinstwagen genau im Trend und verkaufte gut 200.000 Exemplare. Die Kassen waren also gefüllt und der Blick ging nach vorn. Richtige Autos wollte man bauen. Mit Typen wie dem „1004“ wilderten die Niederbayern bald auf dem Markt, jedoch noch immer belächelt und stigmatisiert als Erbauer des Goggomobils, was den Dingolfingern naturgemäß sauer aufstieß.

Der klassische „Uhrenladen“ mit seiner üppigen Instrumentierung spiegelt den Zeitgeschmack der Sechziger Jahre wider: So hatte ein echter Sportwagen auszusehen.

Das änderte sich spätestens 1963 auf der IAA, als die hinreißende GT-Serie, gezeichnet von Star-Designer Piero Frua, dem sprachlosen Publikum vorgestellt wurde. Kurze Zeit später setzte die Hans Glas GmbH noch eins drauf und präsentierte gar einen Achtzylinder, dann ging bald die Pus- te aus. BMW übernahm die Firma im November 1966, der Rest ist bekannt.Heinz Köster kaufte sich 1980 ein verrottetes Goggomobil Coupé, um es in Olpe zu restaurieren. Er erinnert sich: „Unten in der Straße wohnte Rolf Konen, der ausgerechnet Vorsitzender des Glas-Clubs war, was ich gar nicht wusste.“

1965 kam der 1700 GT hinzu, ein Langhuber mit 100 PS, der das nur 920 Kilogramm leichte Cabriolet in 11,5 Sekunden auf 100 km/h beschleunigte und 185 Spitze erreichte: 1965 echte Porsche-Liga!

Auf einem Treffen in Bad Honnef begegnete ihm bald darauf der erste Glas GT und es war um ihn geschehen.Nicht nur Zuhause, sondern auch bei seinem Arbeitgeber, der Metallgießerei Ohm&Hähner, hatte Heinz Köster die richtigen Möglichkeiten, die Restauration auch eines größeren Fahrzeugs durchzuziehen. Er fackelte nicht lange und erstand ein durch und durch marodes GT-Coupé, das in den folgenden Jahren aufwändig wieder- auferstehen sollte.1994 dann konnte er endlich das Cabriolet in seinen Besitz bringen.„Die Karosserien wurden bei Frua in Turin gebaut, um anschließend in Dingolfing montiert zu werden. Und bei italienischen Fahrzeugen aus den 60er Jahren gehört der Rost heute leider zur Grundausstattung.“

Heinz Köster aus Olpe-Lütringhausen hat bei der langjährigen Restauration seines Glas 1300 GT Cabriolets von 1965 ganze Arbeit geleistet. Fotos: Achim Gandras

Heinz Köster lacht und sagt dann: „Er war total durch. Ganze Blechpartien hatten sich in Blätterteig verwandelt, obendrein war das Auto mit soviel Schwung aufs Dach -pardon- Verdeck gelegt worden, dass sogar der Scheibenrahmen abgeknickt war.“

Das ramponierte Edelwrack dämmerte nach dem Unfall dann viele Jahre in einem Hühnerstall in Kitzingen vor sich hin.

„Als ich ihn von seiner gröbsten Dreckschicht befreite, lagen auf dem Sitz noch ein paar Eier.“

Hunderte von Arbeitsstunden sind seither vergangen. Ganze Karosseriepartien fertigte der Schlosser nach, seltenste Teile mussten zusammengesucht oder reproduziert werden.Heinz Köster: „Vom Glas GT Cabriolet sind insgesamt nur 365 Stück gebaut worden, von denen noch 115 registriert sind. Da wird die Sache schnell mal eng.“ Auch mechanisch hat der Wagen einige Finessen zu bieten, denn der Glas-Vierzylindermotor war das erste Serienaggregat mit Nockenwellenantrieb per Zahnriemen – es geht die Mär, die Glas-Kon- strukteure hätten sich das Prinzip an einer defekt zerlegten Küchenmaschine abgeguckt.

Was damals noch argwöhnisch von der Konkurrenz belächelt wurde, ist heute Usus im KFZ-Bau, was kein Wunder ist: der Glas GT rekrutierte aus 1300 ccm eine Leistung von 85 drehfreudigen Pferdestärken, Mitte der Sechziger war man damit auf Porsche-Niveau. Das gilt heute übrigens auch für die Preisentwicklung, aber über Geld spricht man ja bekanntlich nicht.

„Rechnen lässt sich das eh nicht, 15 Jahre Arbeit…“ Heinz Köster dreht den Zündschlüssel, ohne Murren setzt sich die glänzend polierte Fuhre in Gang, das Cabriolet wirkt leichtfüßig wie ein modernes Fahrzeug, nur die Augen bleiben an den vielen liebevollen Details hängen – nein, so etwas gibt es heute nicht mehr.

Otto hat uns viel aus seiner aktiven Zeit erzählt, als wir ihn einmal zu Hause besucht haben. Von 1950 bis zum Ende der kleinen Firma 1957 war er bei Paul Kleinschnittger an der Arnsberger Hammerweide beschäftigt. Der gelernte Mechaniker fuhr dort alle produzierten Kleinwagen ein. Vor allem natürlich den F 125, einen Roadster mit Alu-Karosse und ILO-Motörchen, der heute zu den gesuchtesten Raritäten dieser verrückten Zeit der aufkommenden Massenmotorisierung mit ihren zahlreichen kuriosen Ablegern gehört. Bis zu 120 Mitarbeiter waren bei Kleinschnittger zeitweise beschäftigt, wobei 1953 das erfolgreichste Jahr sein sollte. Aber die große Konkurrenz von Glas und BMW, Lloyd und NSU machte es den kleinen Produzenten bald schon schwer. Außerdem wurde der VW immer günstiger – den Manufakturen blieb kein Ausweg.

Der F 125 wurde von 1950 bis 1957 gebaut.

Zwar versuchte Kleinschnittger noch mit einigen Prototypen wieder Marktanteile zu gewinnen, aber auch diese wollte mit 250ccm wohl kaum mehr jemand haben.

Otto Kilpert hat gern aus diesen Zeiten, den schönsten seines langen Lebens, wie er selber sagte, erzählt. Und wir haben gerne zugehört. Von Zuverlässigkeitsfahrten mit frisierten Roadstern, um im Sport eine Werbewirksamkeit zu haben, bis hin zu den abenteuerlichen Geschichten rund um die Pressefotos, mit denen Kleinschnittger Aufsehen erregen wollte. So entstand ein Bild auf der Chaussee am Arnsberger Bahnhof, auf dem der Chef -angeblich- gleich 15 Roadster in zwei Reihen hintereinander mit seinem Fiat 1400 zum Verladen brachte. Wir hören Otto noch heute herzlich lachen, wenn er erzählte, dass die ganze Fuhre zu Bruch ging, weil man das gar nicht richtig am Seil koordinieren konnte…

Unkonventionelle Transporte – eine Spezialität bei Kleinschnitter.

Aber doch gab es auch wirkliche Erfolge, wobei die Krönung ein unfassbarer zweiter Platz in der Klasse bis 1100 ccm bei der Rallye Lissabon-Madrid gewesen sein dürfte: Man musste sich damals nur einem Porsche 356 geschlagen geben…

Nun ist Otto Kilpert, geboren am 22. Oktober 1931, am 30. Januar 2017 gestorben. Seine Familie schrieb in den Nachruf: „Es war ein langes, schönes und erfülltes Leben, nun ist es genug.“

Ruhe in Frieden.

Der 250 Roadster von 1956 blieb ein Einzelstück.

Das Auto- und Uhrenmuseum Schramberg hat sein Haupthaus in einer alten Uhrenfabrik. Auf fünf Etagen erwachen Nachkriegszeit und Wirtschaftswunder eindrucksvoll wieder zum Leben.