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Anfang der 1970er Jahre suchte man bei Citroen nach Ideen für einen Nachfolger des 2CV – klein, günstig und simpel sollte er sein. Da Fiat für den 127er ebenfalls Ersatz suchte, konstruierte man gemeinsam drauf los. 1974 aber fand dieses Joint-Venture ein Ende, denn der angeschlagene Citroen Konzern suchte Schutz unter den Fittichen von Peugeot und beschritt den Weg zur PSA Gruppe. Optisch an den GS angelehnt, kam der 3,70 lange Winzling mit 4 Türen serienmäßig im September 1978 zur Welt.
Den Versionen Special und Club, wie unser Protagonist, vererbte der 2CV sein luftgekühltes Motörchen – 2 Zylinder Boxer, aber um ganze 50 Kubikzentimeter erstarkt, wollten die 34 Pferdchen dennoch keine Rakete aus dem Entennachfolger machen und so traute man sich nicht mal ansatzweise das Leistungsgewicht zu berechnen, wenn vier normal genährte Europäer hinter den vier Türen Platz nahmen – ganz zu schweigen davon, das die Zuladung ganze 300kg betrug. Die Fuhre beschleunigte immerhin auf fast 130 km/h auch wenn es bis zur 100 bereits 30 Sekunden dauerte. Wer Ambitioniertes im Sinn hatte, griff zum Peugeot Motor – vier Zylinder, 1.000 Kubik und 50 PS – darüber lässt sich bei 770kg reden. Der Geheimtipp unter Kennern aber, war der 1,7l Dieselmotor. Kräftig und voller Drehmoment wurde für den schweren Motor der Vorderwagen umkonstruiert, sodass nun auch größere Benziner Platz fanden und die Freiheit auf Rädern beflügelten. Im Innenraum ging es sachlich zu. Zwar spürt man die Seitenneigungskräfte bei Kurvenfahrten ähnlich wie in einer Ente, Platz ist dafür aber in der kleinsten Hütte.
Der berühmt berüchtigte „Bedienungssatellit“ mit dem die Konstrukteure auch dem Visa seine Eigenheit in Sachen Armaturen-Bedienung schenken wollten, setzte sich glücklicherweise nicht durch und so hat unser Modell aus dem Jahr 1986 wieder Hupe, Blinker, Licht und Co am ergo-logisch rechten Fleck. Bis zum Produktionsende im Oktober 1988 kamen noch unzählige Versionen und Ideen auf den Markt – von der Cabrio Limousine – dem Plain Air, über den GTi oder sogar einer 4×4 Version Milles Pistes – der Citroen Visa kannte scheinbar keine Grenzen. Diese zeigte ihm dann aber vielleicht die Ente auf, denn schlussendlich wurde sie zwei Jahre länger gebaut und überlebte damit ihren eigenen Nachfolger.
]]>Beim 6. Schumann Classic Day am Sonntag, 8. Juli in Dortmund-Hörde war auch eine ausgesprochene Rarität aus Frankreich zu erleben: ein DB Deutsch & Bonnet HBR 5 Coach von 1958. Dieses Sportcoupé aus Champigny, im Osten von Paris, wurde von 1954 bis 1961 in gerade einmal 430 Exemplaren gefertigt.
Keine Wunder, dass es in Dortmund den Jury-Preis der sachverständigen Ingenieure der Schumann-Gruppe für sich erringen konnte. www.schumann-classic-day.de
Wir von der Oldtimer-App.com, PR-Partner und Moderatoren dieser jährlichen Großveranstaltung im Dortmunder Süden, nutzten die Gelegenheit, mit dem Besitzer Dr. Norbert Gelleschun einmal über dieses sehr spezielle Automobil mit seinem ganz eigenen, unverkennbaren Motorsound zu sprechen.
„Die meisten Coupés dieser Kleinserie wurden in die Vereinigten Staaten geliefert. Aufgrund des schlechten Wechselkurses kostete das Auto in Deutschland so viel wie ein Jaguar E-Type Coupé, was in den USA ganz anders aussah“, wie der Besitzer aus Essen, eigentlich Abarth-Enthusiast, zu berichten weiß. Sein HBR 5 Coach war 1960, zwei Jahre nach der Produktion, auf der New York – Motorshow verkauft worden. Nach zwei Jahren der privaten Nutzung trat das Coupé in einer der damals beliebten kleinen Rennsportklassen bis 1000 Kubikzentimeter an, wo es gegen Abarth, BMW 700 und Co. in den Wettbewerb ging. Danach verschwand der DB in der Versenkung und tauchte schließlich vor 12 Jahren in einer Scheune in Texas wieder auf. Ein echter „Barn Find“ in rot und silber, rundum von Kampfspuren seiner aktiven Karriere übersät, aber noch mit dem orignalen Motor. Nach dem Reimport nach Europa wurde das Coupé in der Schweiz bis auf die letzte Schraube zerlegt und in vierjähriger Arbeit restauriert. Da zeitgenössische Fotos erhalten sind, konnte es in den Ursprungszustand mit crèmeweißer Lackierung zurückversetzt werden. Es gibt wohl ein großes DB-Register, in dem alle je gebauten Fahrzeuge verzeichnet sind!
Dr. Gelleschun sah einen DB, ihm damals noch ganz unbekannt, erstmals 2002 in Le Mans, als er im Abarth das historische 24-Stunden-Rennen fuhr und in der Jahrgangsklasse darunter das nur 650 Kilogramm leichte Coupé mit dem charakteristischen Sound erlebte.
„Der hat übrigens mit dem luftgekühlten Zweizylinder-Boxer von Panhard zu tun. Mit erhöhter Kompression und geänderten Steuerzeiten aufgrund einer schärferen Nockenwelle, dazu einem Doppelvergaser, entlockten die Ingenieure von DB dem 850ccm-Motörchen immerhin 60 PS.“
Aber vor allem die Desmodromik, eine Zwangssteuerung der Ventile, die durch Ducati später Weltruhm erfuhr, sorgt für einen Klang, der ganz und gar eigenständig einher kommt.
Zehn Jahre machte sich der Dentist auf die Suche, bis er endlich, nach langen Verhandlungen, das Coupé 2012 in Frankreich erwerben konnte.
Aber kehren wir einmal zurück zu den Ursprüngen.
Dr. Gelleschun: „Charles Deutsch (1911-1980) und René Bonnet (1904-1983) arbeiteten seit 1936 zusammen, hatten 1938 die eigene Firma gegründet. Die Spezialisten der Aerodynamik verschrieben sich dem Bau von Rennwagen und fertigten Barchetten mit Citroen Traction Avant-Technik. Nach dem Krieg setzten sie auf die Antriebstechnik von Panhard und wurden in der kleinen Klasse sehr erfolgreich. Die Zweizylinder wurde gegen Ende der 50er Jahre jedoch zunehmend unattraktiv. Im Dissenz über den Weg in die Zukunft zerstritten sich die beiden Konstrukteure und beendeten 1961 ihre Zusammenarbeit. Charles Deutsch ging als Verwaltungschef nach Le Mans, René Bonnet fertigte erst unter eigenem Namen Sportwagen wie den „Djet“ mit Renault-Gordini-Vierzylinder, um schließlich 1964 an die Firma Matra (Mécanique Avion TRAction) zu verkaufen. Es folgten der 530, der Bagheera und Murena. Matra entwickelte ab 1982 die erste Großraumlimousine, die ab 1984 als „Renault Espace“ gebaut wurde. Renault sah in den Matra-Coupés eine direkte Konkurrenz zu den eigenen Alpine Renault, weshalb die Sportwagenproduktion bei Matra zugunsten des lukrativen Espace-Auftrages eingestellt wurde.
]]>Toyota Deutschland-Chef Tom Fux ließ es sich dabei nicht nehmen, persönlich die Sammlung zu eröffnen. Mit dabei hohe Repräsentanten aus Japan, außerdem der Kölner Bürgermeister Dr. Ralf Heinen und natürlich die Familie Pichert aus Hartkirchen bei Passau, ohne die das alles gar nicht möglich geworden wäre.
Peter Pichert, der leider 2016 verstarb, war einer der ersten 26 Toyota-Händler in Deutschland, die ab 1971 den Markt erobern wollten. Aber Pichert verkaufte nicht nur Toyota, sondern begann auch recht früh, die Modelle der Marke zu sammeln. Über 100 sollten es werden, und es ist schon eine rührige Geschichte, dass darunter auch ein dunkelgrünes Corolla Coupé von 1971 ist. Es ist der erste Toyota, den Pichert damals verkauft hat. Jahrzehnte später zog er ihn aus einer Scheune gliederte ihn in die Sammlung ein. Und so sieht man die vielen kleinen Autos, die längst aus dem Straßenbild verschwunden sind. Damals noch selten verkauft, sind sie heute echte Raritäten, und wir können das mit unserer Datenbank beurteilen: Wie lange haben wir schon danach gesucht, um sie einmal zu fotografieren – in Köln-Marsdorf stehen sie nun in langen Reihen, dass es eine Freude ist.
Aber auch die großen Wagen sind dabei, luxuriöse Crown, hartgesottene Land Cruiser und gleich zwei echte Ikonen. Zwei von vier Toyota 2000 GT von 1967 in Deutschland, zwei von lediglich 351 jemals gebauten Coupés der Extraklasse, die heute siebenstellige Preise erzielen.
Toyota hat aber auch seine erfolgreichen Renn- und Rallyewagen ausgestellt, bis in die Formel 1 und hin zum Rennwagen der 24 Stunden von Le Mans.