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In einer neu gebauten kaiserlich anmutenden Industriekathedrale mit stolzen Backsteinfassade logiert das Museum Zylinderhaus und präsentiert historische Fahrzeuge und Technik auf drei Etagen.
Das Museum lädt ein, zu einem Erlebnis ganz im Sinne der Nostalgie und Liebe zum historischen Automobil. Im inneren wird der Besucher in die gute alte Zeit versetzt!

Vom Audi 100 Cabriolet Crayford sind von 1973 bis 1975 nur 9 Exemplare in England gebaut worden.

DAS LEBEN VON DAMALS HEUTE ENTDECKEN
Neben Autos und Motorrädern gibt es noch mehr zu sehen: Tauchen Sie ein in die Ver-gangenheit und schlendern Sie durch authentische Straßen, vorbei an der kleinen Dorf-apotheke und dem Tante Emmaladen um die Ecke. Für große Begeisterung wird das Elektrofachgeschäft und ein Spielzeugladen mit ihren typischen Merkmalen sorgen. Die Zeitreise im Zylinderhaus ist nicht nur für Oldtimer-Liebhaber ein ganz besonderes Erlebnis.

Das Zylinderhaus verfügt über eine sehr große Sammlung von Motorrollern der 1950er und 1960er Jahre.

VOM WIRTSCHAFTSWUNDER UND DEM AUFBRUCH INS KLEINE PRIVATE GLÜCK
Die 1950er und 1960er Jahre – Zeit des Aufschwungs, der Veränderung. Die Erinnerung an diese Zeit voller Genuss und neuer Lebensfreude zieht viele Menschen in ihren Bann – im Zylinderhaus wird dieses Gefühl wieder erlebbar. Kleinfahrzeuge wie das Goggomobil und die BMW Isetta erlebten einen wahren Nachfrageboom. Stimmungsvoll inszeniert lassen sich die Fabrikate der deutschen Automobilgeschichte im Zylinderhaus bestaunen.

Die vier Ringe entstanden als Zeichen für die Fusion der vier sächsischen Automobilfirmen Audi, DKW, Horch und Wanderer zur Auto Union AG

DAS MUSEUM FÜR EIN GANZES LEBENSGEFÜHL
Erleben Sie eine Reise durch 90 Jahre deutsche Automobilgeschichte: vom luxuriösen Horch 8-Zylinder aus dem Jahr 1937, über den ersten Sportwagen aus Kunststoff, einem DKW Monza von 1957, bis hin zu Fahrzeugen aus den 1970er Jahren. Ein Erlebnis ganz im Sinne der Nostalgie und Liebe zum historischen Automobil. Auf drei Ausstellungsebe-nen kann der interessierte Besucher die Entwicklung verschiedenster Epochen erleben. Mehr als 100 Autos, Motorräder und Transporter – Alltagsgefährte und Meilensteine – glänzen im Zylinderhaus um die Wette.

Prototyp des Flugzeugingenieurs Friedrich Eugen Maier mit selbsttragender Karossierie, Baujahr 1935.

IHR FREUND UND HELFER
Besuchen Sie das Zylinderhaus und erleben Sie die Ausstellung multi-medial!
Mit Hilfe der Zylinderhaus App entdecken die Besucher Bilder, Videos und weiteres um-fangreiches Hintergrund-Material zu den Ausstellungsstücken.
Die Zylinderhaus- App gibt es im iOS App-Store und Google Play Store zum kostenfreien Download!

Das pure Lebensglück in den 1960 Jahren – Campingurlaub in Italien oder am Plattensee…

DER ZYLINDERHAUS MITTAGSTISCH
Auf dem Museumsgelände befindet sich auch ein Restaurant mit Biergarten, der auch einen Mittagstisch wechselnde Gerichte anbietet. Besonderen Wert wird auf eine frische und abwechslungsreiche Küche gelegt.

Das Zylinderhaus verfügt über eine sehr große Sammlung von Zweirädern.

TAGUNGEN UND EVENTS
Von Seminaren und Tagungen über Feiern, Bankette und Oldtimer- und Youngtimertreffen verschiedenster Größenordnung bietet das Zylinderhaus für jeden Anlass das passende Ambiente. Neben dem Restaurant besitzt das Zylinderhaus einen Tagungs- und Eventbereich bis zu 300 Sitzplätze und individuelle Tischarrangements für alle Gelegenheiten.

Tauchen Sie ein in die Vergangenheit und schlendern Sie durch authentische Straßen, vorbei an der kleinen Dorfapotheke dem Tante Emmaladen und dem zeitgenössischen Kiosk.

Zylinderhaus
Adolf-Kolping-Straße 2
54470 Bernkastel-Kues

https://www.facebook.com/zylinderhaus/

www.zylinderhaus.com

Der „Museumsschrottplatz“ in der 3. Etage des Museums.

Mit wie viel Liebe zum Detail das Museum geschaffen wurde, erkennt der Besucher selbst am sonst so alltäglichen Waschbecken.

DKW 3=6 Universal (Typ F94), Baujahr 1955 bis 1959.

Dem DKW 1000 SE Coupé Fissore wurde zunächst in Italien und in den Jahren 1964-65 in Argentinien gebaut. Gesamtstückzahl 7091 Exemplare.

Horch 930 V als Limousine mit einem von Fritz Fiedler konstruierten V8-Motor mit 3,5 Liter Hubraum und 82 PS, Baujahr 1937-1938.

Die Wiener Firma Lohner baute ab 1950, der L125 Dynastarter wurde von 1954 bis 1966 in Österreich gebaut.

Fahrzeuge der Firma Borgward, zu denen auch Lloyd und Goliath gehörten.

Von 1936 bis 1938 wurde der hinreißende Roadster mit Zweiliter-Sechszylinder aus der Feder von Ferdinand Porsche gebaut, allerdings konnte er sportlich mit dem Jahrhundertwurf des BMW 328 nicht mithalten. Optisch dann allerdings doch – für uns ist der Wanderer Roadster eines der schönsten Autos der 30er Jahre. Lediglich 258 Zweisitzer-Cabriolets und Roadster wurden gefertigt, wobei die letzten auf den sonst serienmäßigen Roots-Kompressor verzichteten: der erst hochtourig seine volle Leistung erreichende Wagen verlor durch die hohe Beanspruchung seine Zuverlässigkeit.

Und wie fährt er sich nun, so durch die Weinberge? Das Abenteuer beginnt mit dem Einstieg, wobei man fast mit ausgestreckten Beinen sitzt, da die Sitzbank nur unwesentlich höher als der Wagenbogen ist. Die tief ausgeschnittenen Türen verleiten dabei dazu, den Ellbogen auszufahren – sicher nicht die feine Art des Herrenfahrers. Serienmäßig hat der W25 bereits eine 12 Volt-Anlage, was dem Anlasser sehr unter die Arme greift. Dazu gesellt sich der relativ niedrig verdichtete Vorkriegsmotor, der wenig Druck entgegensetzt. Seidenweich und willig nimmt der Reihensechszylinder die Arbeit auf. Die Stockhandbremse steht etwas unbequem senkrecht und tief unter dem Armaturenbrett, der Schalthebel kragt lang und abgewinkelt hinaus in den Fußraum. Da rentiert es sich, das Auto vorher einmal durch seine vier Gänge zu schalten. Der Rückwärtsgang liegt dabei gewöhnungsbedürftig vor dem zweiten Gang. Sehr leicht setzt sich die Fuhre in Gang, allerdings sind unsynchronisierte Getriebe immer mit Fingerspitze zu fahren, nie mit Gewalt. Merkt man sich jedoch die ungefähre Geschwindigkeit pro Gang vor dem Hochschalten, dann sollte auch das Herunterschalten in diesem Bereich liegen – voilà, schon reicht ein kurzer Gasstoß beim Herunterschalten, wobei, zumindest ohne Steiglast, für das Hochschalten kaum mehr die Kupplung benötigt wird!

Und plötzlich dreht sich die Uhr um 80 Jahre zurück. Das macht aus einem Hobby eine Leidenschaft.

Ist man auf der langen Straße erst einmal im vierten Gang, dann hat der Motor einiges an Elastizität zu bieten – außerdem verleitet er ab 2500 Umdrehungen mit einem forschen Trompetenton zu mehr, was wir aber schön lassen… 500.000 Euro unter dem Hintern lassen eine echte Demut aufkommen. Man kann auch richtig mit dem Roadster flanieren, und man bekommt ein anderes Gefühl von Geschwindigkeit, weil man mit dem Podex fast auf der Straße sitzt. Dabei lachen einen die Instrumente an, dass es eine eitle Freude ist! Die Mittelleiste auf der Haube funkelt in der Sonne, der Scheinwerfer thront frei, die abgewinkelte Frontscheibe im massiven Rahmen ist ein Ding aus einer anderen, vergangenen Welt.

Was für eine Linie! Dunkel über dem Reserverad am anderen Moselufer das neue Museum „Zylinderhaus“.

UFA-Stars haben ihn geliebt, die auf Reisen freilich nicht ihr Schminkköfferchen, sondern höchstens die Zahnbürste mitnehmen konnten. Aber was macht das schon? Denkt man an die frühen Wanderer, dann kommen einem die Minis in den Sinn wie das „Puppchen“. Davon ist dieser Sportwagen ewig entfernt: er spielte in einer besonderen Liga der 30er Jahre, zwischen Mercedes 200 Roadster, BMW 327/28, Adler Trumpf Sport und Hansa Sport 1700 Roadster, die wunderbar nebeneinander passen.

Tja, die schönste Tour geht einmal zu Ende. Irgendwann gehen einem auch die Umwege auf dem Rückweg aus. Danach gehts zurück in die schnöde Gegenwartsbüchse. Klar, da geht alles einfacher. Aber es ist wie eine Dose Discounter-Bier nach einer feinen Mosel Riesling-Steillage. Aufgezogen von der Weinkönigin persönlich.

Das Zylinderhaus hat aber auch einige Wanderer zu bieten, so wie viele weitere Klassiker auch. Nix wie hin, das wäre unser Tipp. www.zylinderhaus.com

Nun, ein besonders schönes Beispiel aus etwas späteren Zeiten haben wir hier vor uns mit dem V2-Motorradmotor von Mabeco aus Berlin.

Max Bernhard & Co., „MaBeCo“, bauten in der Prenzlauer Allee 1922 das erste Motorrad. Professor Bernhard besass damals eine neue amerikanische Indian Scout mit eben einem solchen Motor. Und die Maschine aus Springfield/Massachusetts/USA wurde aufgrund ihrer Qualität rund 250.000 Mal gebaut, Erfolge, die Indian zeitweise zum größten Motorradhersteller der Welt gedeihen ließen. Böse Zungen behaupteten sogar, dass die Indian genau so schön führe wie die Harley-Davidson, allerdings ohne zu klappern und zu rasseln…

Der Mabeco-V2 in der Zylinderhaus-Motorensammlung in Bernkastel-Kues an der Mosel

Max Bernhard war also begeistert und überredete die Ingenieure von Siemens&Halske, den überzeugenden 600ccm-Motor exakt nachzubauen, lediglich mit metrischen Gewinden nach DIN anstatt der amerikanischen UNF-Gewinde mit anderer Steigung und Flankenwinkel. Und weil der Versailler Vertrag nach dem verlorenen Ersten Weltkrieg die bisherige Produktion von Flugmotoren verboten hatte, griff man zu und machte mit, ganz ohne schlechtes Gewissen, die Siegermächte hielten einen ja schon streng genug an der Kandare.

So entstand die erste Mabeco, die optisch, bis auf einige Modifikationen an der Gabel, völlig identisch zu der Maschine aus den USA daher kam! Bald baute man auch noch mit größerem Hubraum von 750 ccm und das Ding verkaufte sich gut, über 3200 Stück sollen unter die Leute gebracht worden sein.

Aber geht es der Kuh zu gut, dann geht sie aufs Eis… In Zeiten ohne E-Mail und Digitalbild an jeder Ecke hatte man sich darauf verlassen, dass es mit der frechen Kopie schon nicht so auffällt, Springfield war schließlich weit überm Großen Teich.

1925 aber wurden die bisher unscheinbar blassgrün lackierten Maschinen im typischen Indian-Rot ausgeliefert. Das war dann doch nicht mehr zu verbergen und die Indian Motor Company ging auf die Barrikaden. Der Prozess endete zwar in einem Vergleich, aber der Motor durfte von Mabeco nicht mehr gebaut werden. Die Berliner flüchteten sich in ein Projekt mit einem Garelli-Zweitakter von 350 Kubik in Lizenz, aber mal ehrlich: Wer wollte ein Pony, wo er doch soeben noch ein Streitross geritten hatte? Hinzu kam, dass Siemens&Halske ab 1927 wieder Flugmotoren bauen durften und man dort kein Interesse mehr an den Zweirädern hatte.

1928 endete daher die Produktion und Mabeco war Geschichte.

1954 eilten die DKW F 91 im Tourenwagen- und Rallye-Sport von Sieg zu Sieg. Das brachte die beiden Rennfahrer und Tuner Günther Ahrens und Albrecht Wolf Mantzel auf die Idee, einen DKW-Rahmen mit einer richtigen Sportwagen-Karosserie zu versehen. Beim Wiesbadener Concours d´Elegance im Frühling 1954 begeisterte sie das preisgekrönte VW-Sportcabriolet von Dannenhauer&Stauss, und so einigte man sich bald auf den Bau eines Prototypen.

Meister Franz Villing klopfte das erste Coupé aus Stahlblech und setzte es auf einen verkürzten DKW F 91-Rahmen. Bis auf wenige Änderungen war die letztendliche Form somit bereits geschaffen.

Die Auto Union, Konzernmutter von DKW, hatte wenig Interesse an dem Modell, war jedoch bereit, die Fahrgestelle zu liefern und auch das Händlernetz bereitzustellen. Gefertigt wurde daraufhin in Eigenregie. Die Blech-Karosserie des Prototypen wurde im Frühling 1955 umgedreht, mit Holz und Beton verstärkt und diente so als Form für den glasfaserverstärkten Kunststoff, wie ihn auch die Amerikaner bei der Corvette verwendeten. Auf diese Weise entstanden in Stuttgart bis Dezember 1956 insgesamt 15 Coupés, die den klangvollen Namen „Solitude“ erhalten sollten, nach der altehrwürdigen Rennstrecke bei Leonberg.

Aber es kam alles ganz anders. Günther Ahrens wandte sich mit einigen Rennfahrerkollegen an den italienischen Designer und Automobilfunktionär Graf Giovanni „Johnny“ Lurani, der im Dezember 1956 eine Rekordfahrt im Autodromo di Monza ermöglichte, die mit fünf Weltrekorden in der Klasse G bis 1150 Kubikzentimeter endete. In 72 Stunden fuhren vier Fahrer mehr als 10.000 Kilometer mit einem Schnitt von fast 140 km/h. Die Sensation war perfekt und der Name gefunden: Monza 3=6.

Mittlerweile verwendete man das neue Fahrgestell des DKW F 93 mit dem bewährten 900ccm-Dreizylinder-Zweitakter, etwas leistungsgesteigert auf 40 PS, später kam der 1000ccm-Motor mit bis zu 55 PS hinzu, der dem rund 800 Kilogramm leichten Coupé für damalige Verhältnisse sehr ordentliche Fahrleistungen bescherte und es auf über 150 Stundenkilometer brachte.

Der Medienrummel der Rekordfahrt rief zudem den Heidelberger DKW-Großhändler Fritz Wenk auf den Plan. Man einigte sich mit Dannenhauer&Stauss, übernahm die drei beteiligen Mitarbeiter und verlegte die Produktion ab März 1957 zur Firma Massholder in Heidelberg. Fritz Wenk verständigte sich mit der Auto Union über die Lieferung der Fahrgestelle und besonders ausgesuchter Motoren, die auf dem Leistungsprüfstand aufgefallen waren. Allerdings überwarf sich Wenk bald schon mit Massholder und verlegte die Produktion ab Februar 1958 zur Firma Robert Schenk nach Stuttgart-Feuerbach. Inzwischen jedoch hatte die Auto Union ein eigenes Sportcoupé, den 1000 SP, auf den Markt gebracht, womit der Monza zum Konkurrenten im eigenen Hause wurde. Fritz Wenk bekam keine Fahrgestelle mehr geliefert und beendete das Projekt im Juni 1959. Bis in die ersten Wochen des Jahres 1960 wurden die letzten Monza montiert, allerdings nur für Kunden, die ein eigenes Fahrgestell mitbringen konnten.

Über die Produktionszahlen variieren die Angaben. Vermutlich sind lediglich 230 bis 240 Monza entstanden.

Das entspricht übrigens in etwa der Menge an Fahrzeugen, die im Oktober 2017 in rund 20 Minuten weltweit bei VW gebaut worden sind.

Diese wunderbare Rarität steht im neuen Museum www.Zylinderhaus.com in Bernkastel-Kues an der Mosel. Nichts wie hin!

Seniorchef Hans Glas (1890-1969), so erzählt es eine Anekdote, soll 1952 mit dem Auto vom Oktoberfest in München nach Hause in Dingolfing gefahren sein, als er in einem Sturzregen beobachtete, wie sich die zahlreichen Moped-, Roller- und Motorradfahrer unter Bäume und Brücken flüchteten. Ihm war klar: Geht es mit der Wirtschaft weiter bergauf, dann wird der Ruf laut nach einem kleinen Auto, keine Frage. Das war die Geburtsstunde des Goggomobils, einer 250ccm-Limousine im Westentaschenformat mit knapp 14 PS und Platz für zwei Erwachsene plus zwei Kinder. Die Rechnung ging glänzend auf. Mit der Krise des Zweirads begann der Aufstieg des Goggomobils. Es sah aus wie ein richtiges Auto, und eben nicht wie ein skurriler Kabinenroller. Und es war mehr als 1000 Mark billiger als der VW Käfer. Fast 285.000 Stück wurden bis 1969 gebaut, es war das erfolgreichste deutsche Auto in dieser Klasse. Etwa ein Fünftel davon wurde als hübsch geschnittenes Coupé ausgeliefert, wie wir es hier vor uns haben.

Eigentlich sollte der „Goggo“, benannt nach Glas-Enkel Georg, der „Goggo“ gerufen wurde, nur eine Türe vorne haben, weil man so angeblich besser in ein dermaßen kleines Mobil einsteigen konnte. Das hatte man bei der italienischen Isetta von Iso gesehen, die schließlich von BMW in Lizenz gebaut wurde. Auf einer Geburtstagsfeier war jedoch der „Gusseiserne Schorsch“ im Hause Glas zu Gast, Georg Meier, vielfacher Motorrad-Champion und Freund der Familie. Spät wurde in Champagnerlaune am Prototyp diskutiert, dann kam die Blechschere zum Einsatz und zwei Türen wurden kurzerhand hineingeschnitten: jetzt war es endlich ein richtiges Auto!

Aber sehen wir uns das kleine weiße Coupé doch einmal etwas genauer an. Bemerken Sie die Beulen und Wellen im Blech hinter der Fahrertür? Die etwas „ausgefransten“ Radläufe? Auch das ist ein echtes Stück deutscher Geschichte. Viele der stolzen Besitzer von einst hatten nur den alten Führerschein Klasse IV gemacht. Damit durfte man seit den Dreißiger Jahren Motorrad und Auto fahren, jedoch nur bis 250 Kubikzentimeter Hubraum. In den Siebziger Jahren kamen diese Fahrer ins Rentenalter, und die wenigsten wagten sich noch an eine neue Fahrprüfung. „Führerscheinangst-Auto“ wurden die Straßenflöhe genannt, und die Halter hatten ein großes Problem: Es wurde nichts derartiges mehr gebaut! Wer also noch fahren wollte, der musste auf Teufel komm raus sein Goggomobil am Leben erhalten. Und so wurden in Tankstellen, Dorfschmieden und Hinterhof-Werkstätten tapfer die Reparaturbleche über Jahrzehnte in ganzen Lagen übereinander gebraten, und der TÜV drückte bei nur 14 PS ein Auge zu, weil er diese großen Nöte kannte.

Hans Glas übrigens stürzte sich in die Flucht nach vorn und präsentierte nach dem Goggomobil immer ausgefallenere Fahrzeuge, bis hin zur großen Sportlimousine mit V8-Motor! Aber um langfristig in der Liga der Automobilproduzenten mitspielen zu können, fehlte ihm die nötige Kapitaldecke. So wurde die Firma 1966 von BMW übernommen, die das Goggomobil noch bis 1969 weiterbauen musste, weil so viele Vorbestellungen eingereicht wurden, als das Ende der Produktion verkündet worden war.

Der ehemalige Glas-Standort Dingolfing ist heute die größte BMW-Automobilfabrik auf dem europäischen Kontinent mit rund 17.500 Beschäftigten.

Werner Degener hatte 1934 in Hannover einen Fahrschul-Lehrmittel-Verlag gegründet. Der findige Unternehmer wusste, dass neben der theoretischen auch die technische Ausbildung absolviert werden musste. Diese wurde, wie sollte man es auch anders gestalten, in der Grube einer Autowerkstatt am ölig-schmutzigen Objekt in Originalgröße absolviert. Eines Tages begegnete Degener auf einer Ausstellung Emil Höhm, der neben einer feinmechanischen Werkstatt ein Opel-Autohaus in Letmathe/Westfalen betrieb. Höhm hatte bereits funktionierende Modelle gebaut, so zum Beispiel vom Motor des Focke-Hubschrauber-Prototypen. Gelernt hatte der Westfale sein Handwerk bei den Luftschiffbauern in Friedrichshafen. Degener und Höhm entwickelten ein erstes Lehrmodell, und weil als Opel-Händler auch Opel-Unterlagen zur Hand waren, orientierte man sich technisch am Opel Kapitän, allerdings mit einem Vierzylinder-Block aus Plexiglas, um den laufenden Kolben und Ventilen zusehen zu können.

Das Modell wurde 1939 auf der IAA in Berlin vorgestellt und sorgte für Aufsehen – auch bei der Wehrmacht, die am Vorabend des Krieges einen großen Bedarf an Kraftfahrern hatte.

Die Rechnung ging auf und bald schon fertigten sechs Mitarbeiter die mechanisch voll funktionstüchtigen Modelle, mit Bremsen, Lenkung, Federung und Beleuchtung, sogar das Getriebe ließ sich durchschalten. Übrigens mussten diese Modelle, so wie ihre großen Geschwister, in regelmäßigen Abständen zum TÜV, damit die ordnungsgemäße Funktion überprüft werden konnte.

Nach dem Krieg begann die Massenmotorisierung für breite Schichten der Bevölkerung und auch hier leisteten die Höhm-Modelle ihre Dienste am Verständnis für die Mechanik der Automobils. Dabei waren die delikaten Anschauungsobjekte schon immer ein exklusives Vergnügen: 1954 kostete ein solches Modell 600 DM, ein doppelter Monatslohn. Bis in die 90er Jahre wurden sie gebaut, zum Schluss für rund 4.000 DM im Verkauf.

Mehr als 7000 Funktionsmodelle wurden realisiert, wobei etwa 1000 bereits in der Vorkriegszeit entstanden sind.