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Das Klassiker-Magazin der Oldtimer-App.com http://www.oldtimerapp.com Aktuelles zu Oldtimern und Youngtimern Wed, 06 Dec 2017 23:42:57 +0000 de-DE hourly 1 Neu schon 1947 eine Kopie: Die BMW R 24 http://www.oldtimerapp.com/?p=1974 http://www.oldtimerapp.com/?p=1974#respond Wed, 06 Dec 2017 23:37:41 +0000 http://www.oldtimerapp.com/?p=1974 Diese wunderbar originale BMW R24 von 1949 hat uns unser www.oldtimer-app.com -Spezi Christian W. für die Datenbank geschickt, weil uns das Bild noch fehlte. herzlichen Dank dafür! Und dieses schöne und seltene Motorrad wollen wir Euch nicht vorenthalten. Und seht mal das Wetter, da freuen wir uns doch alle wieder drauf.

Mit der R 24 ist es eine interessante Geschichte. Das Vorgängermodell, die R 23 von 1938, war 1940 kriegsbedingt eingestellt worden. Zudem wurde ab 1942 die Motorradproduktion wohl ganz nach Ostdeutschland verlagert. Nach dem verlorenen Krieg lag das hinter dem Eisernen Vorhang, samt aller Konstruktionszeichnungen! Also nahmen sie in München in ihrer Not eine R 23 und schraubten sie auseinander, um sie ganz neu zu vermessen. 1948 wurde die neue R 24 auf dem Genfer Salon vorgestellt, konnte aber wegen der Reparationsverpflichtungen gegenüber den Alliierten noch nicht geliefert werden! Erst im Dezember 1948 ging die Maschine in Produktion, um nach gut 12.000 Exemplaren im Mai 1950 von der R 25 abgelöst zu werden. 

]]> http://www.oldtimerapp.com/?feed=rss2&p=1974 0 Vielgeliebtes Goggomobil Coupé http://www.oldtimerapp.com/?p=1971 http://www.oldtimerapp.com/?p=1971#respond Sat, 02 Dec 2017 10:34:16 +0000 http://www.oldtimerapp.com/?p=1971 Sie wohnt in München, er wohnt in Kiel, Lösung klar: Goggomobil. Mit derlei fröhlichen Sprüchen warb die Hans Glas GmbH im niederbayrischen Dingolfing um ihre Kunden. Und Kunden gab es reichlich, denn das kleine Auto traf genau den Nerv seiner Zeit. 1955 ging ein unsichtbarer Riss durch die deutsche Gesellschaft der aufkommenden Massenmotorisierung. Das Fahrerlager teilte sich in jene, die sich endlich einen Käfer leisten konnten, und in die – anderen. Aber alle hatten sie eines gemein: sie wollten endlich ein Dach über dem Kopf haben.

Seniorchef Hans Glas (1890-1969), so erzählt es eine Anekdote, soll 1952 mit dem Auto vom Oktoberfest in München nach Hause in Dingolfing gefahren sein, als er in einem Sturzregen beobachtete, wie sich die zahlreichen Moped-, Roller- und Motorradfahrer unter Bäume und Brücken flüchteten. Ihm war klar: Geht es mit der Wirtschaft weiter bergauf, dann wird der Ruf laut nach einem kleinen Auto, keine Frage. Das war die Geburtsstunde des Goggomobils, einer 250ccm-Limousine im Westentaschenformat mit knapp 14 PS und Platz für zwei Erwachsene plus zwei Kinder. Die Rechnung ging glänzend auf. Mit der Krise des Zweirads begann der Aufstieg des Goggomobils. Es sah aus wie ein richtiges Auto, und eben nicht wie ein skurriler Kabinenroller. Und es war mehr als 1000 Mark billiger als der VW Käfer. Fast 285.000 Stück wurden bis 1969 gebaut, es war das erfolgreichste deutsche Auto in dieser Klasse. Etwa ein Fünftel davon wurde als hübsch geschnittenes Coupé ausgeliefert, wie wir es hier vor uns haben.

Eigentlich sollte der „Goggo“, benannt nach Glas-Enkel Georg, der „Goggo“ gerufen wurde, nur eine Türe vorne haben, weil man so angeblich besser in ein dermaßen kleines Mobil einsteigen konnte. Das hatte man bei der italienischen Isetta von Iso gesehen, die schließlich von BMW in Lizenz gebaut wurde. Auf einer Geburtstagsfeier war jedoch der „Gusseiserne Schorsch“ im Hause Glas zu Gast, Georg Meier, vielfacher Motorrad-Champion und Freund der Familie. Spät wurde in Champagnerlaune am Prototyp diskutiert, dann kam die Blechschere zum Einsatz und zwei Türen wurden kurzerhand hineingeschnitten: jetzt war es endlich ein richtiges Auto!

Aber sehen wir uns das kleine weiße Coupé doch einmal etwas genauer an. Bemerken Sie die Beulen und Wellen im Blech hinter der Fahrertür? Die etwas „ausgefransten“ Radläufe? Auch das ist ein echtes Stück deutscher Geschichte. Viele der stolzen Besitzer von einst hatten nur den alten Führerschein Klasse IV gemacht. Damit durfte man seit den Dreißiger Jahren Motorrad und Auto fahren, jedoch nur bis 250 Kubikzentimeter Hubraum. In den Siebziger Jahren kamen diese Fahrer ins Rentenalter, und die wenigsten wagten sich noch an eine neue Fahrprüfung. „Führerscheinangst-Auto“ wurden die Straßenflöhe genannt, und die Halter hatten ein großes Problem: Es wurde nichts derartiges mehr gebaut! Wer also noch fahren wollte, der musste auf Teufel komm raus sein Goggomobil am Leben erhalten. Und so wurden in Tankstellen, Dorfschmieden und Hinterhof-Werkstätten tapfer die Reparaturbleche über Jahrzehnte in ganzen Lagen übereinander gebraten, und der TÜV drückte bei nur 14 PS ein Auge zu, weil er diese großen Nöte kannte.

Hans Glas übrigens stürzte sich in die Flucht nach vorn und präsentierte nach dem Goggomobil immer ausgefallenere Fahrzeuge, bis hin zur großen Sportlimousine mit V8-Motor! Aber um langfristig in der Liga der Automobilproduzenten mitspielen zu können, fehlte ihm die nötige Kapitaldecke. So wurde die Firma 1966 von BMW übernommen, die das Goggomobil noch bis 1969 weiterbauen musste, weil so viele Vorbestellungen eingereicht wurden, als das Ende der Produktion verkündet worden war.

Der ehemalige Glas-Standort Dingolfing ist heute die größte BMW-Automobilfabrik auf dem europäischen Kontinent mit rund 17.500 Beschäftigten.

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http://www.oldtimerapp.com/?feed=rss2&p=1971 0
Neueröffnung der Toyota-Collection in Köln http://www.oldtimerapp.com/?p=1952 http://www.oldtimerapp.com/?p=1952#respond Thu, 23 Nov 2017 23:32:20 +0000 http://www.oldtimerapp.com/?p=1952 Am Donnerstag wurde feierlich am Toyota-Hauptsitz in Köln-Marsdorf die Toyota-Collection eröffnet, die fast 60 Klassiker aus Fernost zeigt und die somit einen repräsentativen Querschnitt durch die Geschichte der Weltmarke offenbart, wie er so kein zweites Mal in Europa zu sehen ist. Wir von der Oldtimer-App waren dabei und haben Bilder und Hintergründe mitgebracht.

Tom Fux, Dr. Ralf Heinen und die Familie Pichert (v. li.) schnitten gemeinsam das rote Band durch: Die Toyota Collection ist eröffnet! Fotos: Achim Gandras

Toyota Deutschland-Chef Tom Fux ließ es sich dabei nicht nehmen, persönlich die Sammlung zu eröffnen. Mit dabei hohe Repräsentanten aus Japan, außerdem der Kölner Bürgermeister Dr. Ralf Heinen und natürlich die Familie Pichert aus Hartkirchen bei Passau, ohne die das alles gar nicht möglich geworden wäre.

Peter Pichert, der leider 2016 verstarb, war einer der ersten 26 Toyota-Händler in Deutschland, die ab 1971 den Markt erobern wollten. Aber Pichert verkaufte nicht nur Toyota, sondern begann auch recht früh, die Modelle der Marke zu sammeln. Über 100 sollten es werden, und es ist schon eine rührige Geschichte, dass darunter auch ein dunkelgrünes Corolla Coupé von 1971 ist. Es ist der erste Toyota, den Pichert damals verkauft hat. Jahrzehnte später zog er ihn aus einer Scheune gliederte ihn in die Sammlung ein. Und so sieht man die vielen kleinen Autos, die längst aus dem Straßenbild verschwunden sind. Damals noch selten verkauft, sind sie heute echte Raritäten, und wir können das mit unserer Datenbank beurteilen: Wie lange haben wir schon danach gesucht, um sie einmal zu fotografieren – in Köln-Marsdorf stehen sie nun in langen Reihen, dass es eine Freude ist.

Noch ein Geschenk zur Eröffnung von Familie Pichert an Tom Fux (re.) und PR-Chef Thomas Schalberger.

Aber auch die großen Wagen sind dabei, luxuriöse Crown, hartgesottene Land Cruiser und gleich zwei echte Ikonen. Zwei von vier Toyota 2000 GT von 1967 in Deutschland, zwei von lediglich 351 jemals gebauten Coupés der Extraklasse, die heute siebenstellige Preise erzielen.

Toyota hat aber auch seine erfolgreichen Renn- und Rallyewagen ausgestellt, bis in die Formel 1 und hin zum Rennwagen der 24 Stunden von Le Mans.

 

 

Corolla Coupé von 1977. Inzwischen selten wie eine Blaue Mauritius.

Superselten: Toyota Sports 800 von 1966. Hat ein kleines bist was vom DKW Monza, finden wir…

Und die Phalanx der aktuellen Renn- und Rallyesportmodelle.

 

Toyota Corona von 1970. Schon mal gesehen?

 

Cooler Rücken: Corona Mk II von 1975.

 

Die Celica GT von 1973 darf nicht fehlen.

 

Crown 2,8 vor anderen Modellen der 80er Jahre.

 

Toyota 1000 Kombi… Vielleicht der Letzte seiner Art?

]]> http://www.oldtimerapp.com/?feed=rss2&p=1952 0 Die mechanischen Wunderwerke von Höhm in Letmathe http://www.oldtimerapp.com/?p=1947 http://www.oldtimerapp.com/?p=1947#respond Mon, 20 Nov 2017 09:40:20 +0000 http://www.oldtimerapp.com/?p=1947 Die alten Lehrmodelle zur Kraftfahrzeugtechnik sind echte mechanische Wunderwerke. Im Zylinderhaus, dem neuen Museum in Bernkastel-Kues an der Mosel, kann man auch sie im Schaufenster einer nachgebildeten Fahrschule entdecken. Sie stammen aus Zeiten, in denen der Fahrer noch geistig durchdringen sollte, wie sein Fahrzeug funktioniert. Man war zu recht davon überzeugt, dass Maschinen viel länger halten, wenn sie verstanden werden. Berühmt sind die Modelle der Firma Emil Höhm aus Letmathe in Westfalen, die bereits vor dem Krieg weitgehend in Handarbeit produziert wurden. Dahinter verbirgt sich eine interessante Geschichte.

Werner Degener hatte 1934 in Hannover einen Fahrschul-Lehrmittel-Verlag gegründet. Der findige Unternehmer wusste, dass neben der theoretischen auch die technische Ausbildung absolviert werden musste. Diese wurde, wie sollte man es auch anders gestalten, in der Grube einer Autowerkstatt am ölig-schmutzigen Objekt in Originalgröße absolviert. Eines Tages begegnete Degener auf einer Ausstellung Emil Höhm, der neben einer feinmechanischen Werkstatt ein Opel-Autohaus in Letmathe/Westfalen betrieb. Höhm hatte bereits funktionierende Modelle gebaut, so zum Beispiel vom Motor des Focke-Hubschrauber-Prototypen. Gelernt hatte der Westfale sein Handwerk bei den Luftschiffbauern in Friedrichshafen. Degener und Höhm entwickelten ein erstes Lehrmodell, und weil als Opel-Händler auch Opel-Unterlagen zur Hand waren, orientierte man sich technisch am Opel Kapitän, allerdings mit einem Vierzylinder-Block aus Plexiglas, um den laufenden Kolben und Ventilen zusehen zu können.

Das Modell wurde 1939 auf der IAA in Berlin vorgestellt und sorgte für Aufsehen – auch bei der Wehrmacht, die am Vorabend des Krieges einen großen Bedarf an Kraftfahrern hatte.

Die Rechnung ging auf und bald schon fertigten sechs Mitarbeiter die mechanisch voll funktionstüchtigen Modelle, mit Bremsen, Lenkung, Federung und Beleuchtung, sogar das Getriebe ließ sich durchschalten. Übrigens mussten diese Modelle, so wie ihre großen Geschwister, in regelmäßigen Abständen zum TÜV, damit die ordnungsgemäße Funktion überprüft werden konnte.

Nach dem Krieg begann die Massenmotorisierung für breite Schichten der Bevölkerung und auch hier leisteten die Höhm-Modelle ihre Dienste am Verständnis für die Mechanik der Automobils. Dabei waren die delikaten Anschauungsobjekte schon immer ein exklusives Vergnügen: 1954 kostete ein solches Modell 600 DM, ein doppelter Monatslohn. Bis in die 90er Jahre wurden sie gebaut, zum Schluss für rund 4.000 DM im Verkauf.

Mehr als 7000 Funktionsmodelle wurden realisiert, wobei etwa 1000 bereits in der Vorkriegszeit entstanden sind.

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http://www.oldtimerapp.com/?feed=rss2&p=1947 0
HANKO Rheingold – der Letzte seiner Art http://www.oldtimerapp.com/?p=1922 http://www.oldtimerapp.com/?p=1922#respond Thu, 09 Nov 2017 14:43:02 +0000 http://www.oldtimerapp.com/?p=1922 Eine ganz besondere Sechszylinder-Limousine von 1934 wird am Messestand der GTÜ auf der 1. Retro Classics Cologne zu sehen sein. Von Freitag, 24. bis Sonntag, 26. November steht der vermutlich letzte existierende HANKO Rheingold in Halle 4.2 am Stand Nr. C 50. Wir von der Oldtimer-App.com sind auch wieder dabei, Kaffee ist also zu haben, Ihr seid alle herzlich willkommen!

Abladen des HANKO nach Anlieferung in Braunschweig bei der Sammlung Historischer Fahrzeuge von Jürgen Kolle.

Die GTÜ-Oldtimerexperten kooperieren mit der Deutschen Museumsstraße, über die man ebenfalls viel am Stand erfahren kann. Und so ist auch die Ausstellung dieser außergewöhnlichen Rarität möglich geworden. Jürgen Kolle betreibt in Braunschweig, direkt an der A2, seine „Sammlung historischer Fahrzeuge“. Oft schon hat er seltene Automobile an den Stand der GTÜ mitgebracht, diesmal wird es eben der HANKO Rheingold sein, dessen bemerkenswerte Geschichte wir hier vorab einmal erzählen möchten.

Der Koblenzer Stahlgroßhändler Carl Spaeter handelte ab 1919 zusätzlich mit Kraftfahrzeugen. Weil er an zwei Standorten ansässig war, in Hannover und Koblenz, verband er 1924 die ersten Buchstaben miteinander und firmierte zukünftig unter „HANKO“.

Im August 1925 wurde im Deutschen Reich die seit 1920 geltende Einfuhrsperre für ausländische Automobile aufgehoben. Dem Import kompletter Fahrzeuge standen jedoch hohe Schutzzölle im Weg. HANKO sicherte sich die deutschen Allein-Vertriebsrechte für große amerikanische Marken und verkaufte fortan Packard und Paige, Nash, Chrysler und Plymouth. Solche US-Fahrzeuge der gehobenen Klasse bis ins absolute Luxus-Segment hatten in den Zwanziger Jahren schon bald einen erheblichen Anteil am deutschen Straßenverkehr, da die kostengünstige Großserie dennoch verhältnismäßig moderate Verkaufspreise ermöglichte. Es gab aber auch den sogenannten „Milchkannentarif“, denn „schmiedeeiserne Teile“ unterlagen nur einer niedrigen Zollforderung. Daher fertigte zum Beispiel die Ford Motor Company ab Januar 1926 am Berliner Westhafen ihr T-Modell, indem sie es aus günstig importierten Einzelteilen vor Ort zusammenschraubte.

HANKO in Koblenz machte es bald ebenso. Mit dem Beginn der Nazi-Zeit kamen weitere Schwierigkeiten hinzu, denn die braunen Machthaber wollten nach Möglich den Import unterbinden, um deutsche Hersteller zu stärken. Also nahmen die Koblenzer ein Chassis von Plymouth und implantierten einen Motor von Chevrolet, um so ein neues Modell zu kreieren. Das war die Geburtsstunde des „Rheingold“, von dem angeblich bis zu Beginn des Krieges 1939 an die 2000 Stück bei HANKO entstanden sein sollen.

Dem Plymouth-Emblem nachempfunden

Das Werk und die Verwaltung von HANKO wurden im Krieg vollkommen zerstört. Auch alle Unterlagen gingen so verloren. Der Neubeginn gelang als Vertragshändler für BMW und Büssing, ab 1954 konzentrierte man sich allein auf die Münchner. Erfolgreich wurde über Jahrzehnte expandiert. 2009 schließlich wurde die HANKO-Gruppe von der Hakvoort GmbH übernommen.Die Firmeninhaber hatten nach dem Totalverlust im Kriege lange versucht, an einen Rheingold heranzukommen. Aber eben solchen Wagen mit zuverlässiger Großserientechnik wurden mit Vorliebe von der Wehrmacht requiriert und gingen so an allen Fronten verloren. Erst in den Siebziger Jahren gelang es, in der Tschechoslowakei einen letzten Rheingold aufzuspüren, der auf abenteuerlichen Wegen zurück nach Koblenz fand und dort für die Ausstellung instandgesetzt wurde. Anfang 2017 wurde diese Rarität dann Jürgen Kolle für seine Sammlung in Braunschweig anvertraut, der den wohl letzten HANKO Rheingold wieder in fahrtüchtigen Zustand versetzen wird.

 

Typisches Schicksal für einen Plymouth im Krieg: Requiriert von der Wehrmacht. Das Foto aus der Vorkriegs-Klassiker-Rundschau wurde Jürgen Kolle freundlicherweise von Michael Schlenger zur Verfügung gestellt.

 

Eine HANKO-Reklame aus den frühen 50ern. Ab 1954 führte HANKO nur noch BMW.

Als besonders kompliziert erwies sich bei dem Rheingold auch die Aktenlage. Aufgrund des Totalverlustes des Firmenarchivs im Kriege ist nicht einmal mehr eine Bedienungsanleitung bekannt. So wurde auch vermutet, der existierende Wagen hätte das Baujahr 1930.

Hier nun kam die GTÜ ins Spiel. Herbert F. Schulze aus Köln, Oldtimerbeauftragter der Prüforganisation und Schöpfer der damit verbundenen, riesigen Datenbank, brachte detailliertes Licht ins Dunkel, was zumindest die verbauten Komponenten angeht. So basiert der Rheingold auf einem Plymouth Six PD De Luxe, wie er vom 12. März 1933 bis 27. Januar 1934 gebaut wurde. Anhand der laufenden Fahrgestellnummern lässt sich die Produktion auf den Herbst 1933 datieren.

Der Motor, ein Sechszylinder von Chevrolet mit 3053 ccm und 70 PS, ist ebenfalls in den letzten Monaten des Jahres 1933 entstanden. Rechnet man die Schiffsfracht und Montage hinzu, dann dürfte der Rheingold das Baujahr 1934 haben. Interessant ist dabei auch die Kombination, denn Plymouth war seit 1928 im Besitz der Chrysler-Corporation, wohingegen Chevrolet schon seit 1918 dem General Motors-Konzern angehörte. Es waren also ausgesprochene Konkurrenzprodukte, die HANKO hier vermutlich zusammenfügte, um das eigene Automodell begründen zu können.

Ebenfalls gab das Archiv der GTÜ einen Artikel in der ADAC Motorwelt Nr. 2 vom Februar 1933 preis, in dem ein Plymouth Six PD De Luxe von der Firma HANKO für 5.800 Reichsmark angeboten wurde. Das entsprechende Auto kostete in den USA 575 Dollar. Der Rheingold ist nicht ganz so üppig ausgestattet und dürfte deshalb eine preiswertere Alternative zum Plymouth gewesen sein.

Der interessante Artikel zum Plymouth in der Vorkriegs-Klassiker-Rundschau:

Ein Bild von einem Wagen: Plymouth PE von 1934

Noch ein Bild aus der Sammlung von Michael Schlenger: Dieser Plymouth PE von 1934 dürfte wahrscheinlich bei HANKO in Koblenz montiert worden sein.

Übrigens lässt sich auch über den Firmennamen „HANKO“ noch trefflich sinnieren. Dass der Gründer Carl Spaeter ein heller Kopf gewesen sein muss, dafür sprechen alle bekannten Geschichten. Und so kann man ihm durchaus zutrauen, den Namen „HANKO“ nicht nur aus HANnover und KOblenz gebildet zu haben. Es gab eben im Gründungsjahr 1924 die sportliche Sensation, dass der einst durch Kriegsverletzung gelähmte Rittmeister Carl-Friedrich von Langen in den letzten Kriegstagen 1918 ein halbverhungertes Pferd aus französischer Beute in seinen Besitz gebracht hatte. Mit diesem wieder aufgepäppelten Zossen gelang ihm die vollkommene Rekonvaleszenz, und zwar derart, dass die beiden 1924 nicht nur das Deutsche Spring-Derby gewannen, sondern sich auch in Italien, der Springreiter-Hochburg, gegen über 100 andere durchsetzen konnten. Eine Sensation!

Na, und wie hieß das berühmteste deutsche Rennpferd wohl, das als Spitzname sogar auf seinen Reiter überging? Hanko!

Hanko von Langen wurde 1928 sogar Olympia-Doppelsieger, bei den ersten Spielen nach dem Krieg, an denen die Deutschen überhaupt wieder teilnehmen durften. Leider setzte er schon vor 1933 auf die SA, 1934 kam er bei der Olympia-Qualifikation für 1936 bei einem Reitunfall in Potsdam ums Leben. Bis heute hält sich die Mär, er sei an der Seite seines Pferdes Hanko auch bestattet worden.

Wie gesagt, zu sehen gibt es den letzten HANKO Rheingold bei der 1. Retro Classics Cologne, vom 24. bis 26. November am Messestand der GTÜ, Halle 4.2 am Stand Nr. C 50.

www.gtue-oldtimerservice.de/automobil/marke/HANKO/4712/

www.historische-fahrzeuge-bs.de

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http://www.oldtimerapp.com/?feed=rss2&p=1922 0
Die Sammlung der Fürsten von Monaco http://www.oldtimerapp.com/?p=1903 http://www.oldtimerapp.com/?p=1903#respond Sat, 14 Oct 2017 22:15:42 +0000 http://www.oldtimerapp.com/?p=1903 Die Sammlung in Monaco findet man mit Routenplaner natürlich auch gratis in unserer Oldtimer-App: www.oldtimerapp.com/index.php?menu=8&id=2111

Das Fürstentum Monaco an der französischen Seegrenze zu Italien ist eine der großen Heimstätten des Motorsports. Bereits 1911 wurde mit der Rallye Monte Carlo die erste Veranstaltung dieser Art auf der Welt veranstaltet, 1929 trug man den ersten Grand Prix in Monaco aus. Mit dem Start der Formel 1 wurde 1950 das erste Rennen in dem Stadtstaat an der Riviera gefahren, seit 1955 gehört es in den alljährlichen Rennkalender. Gemeinsam mit den 500 Meilen von Indianapolis und den 24 Stunden von Le Mans beschert ein Grand Prix-Sieg im monegassischen Fürstentum eine der begehrten Grand-Slam-Kronen des Motorsports.

Der Eingang zur privaten Sammlung der Fürsten von Monaco im Schatten des Schlossfelsens von Monte Carlo.

Ein großer Freund des Automobils war auch Fürst Rainier III. aus dem Herrscherhaus der Grimaldi, (1923-2005), der bereits ab Ende der 50er Jahren des vergangenen Jahrhunderts eine Sammlung an bedeutenden Oldtimern zusammentrug. Im Laufe der Jahre wuchs diese außergewöhnliche Sammlung sehr schnell, und schon bald wurde selbst die geräumige Remise des Schlosses auf dem Felsen von Monte Carlo zu klein. 1993 entschloss sich der Monarch daher, die Sammlung auszulagern und zugleich einer interessierten Öffentlichkeit zugänglich zu machen.

Der 300 SL in Farbcode 543 „Erdbeerrot“ ist original.

In den Terrassen von Fontvielle, oberhalb eines Einkaufszentrums am kleinen Hafen, direkt im Schatten des Schlossberges auf der westlichen Seite in Richtung des Cap d´Ail, findet man seither diese außergewöhnliche Kollektion. Besucher parken bequem im Untergeschoss des Stadions für den AS Monaco, das nur 200 Meter entfernt ist.

Der Citroen AC4 Kegresse, ein Expeditionsfahrzeug von 1929.

Die Sammlung umfasst über 100 Automobile aus mehr als 100 Jahren. Dazu gibt es einige fürstliche Kutschen aus dem 19. Jahrhundert zu sehen. Besonders interessant erscheint uns dabei der über Jahrzehnte erhaltene Fuhrpark des Fürstenhauses, der einen sehenswerten Querschnitt durch den Stil der Zeiten liefert. So also fuhr man als Aristokrat an der Riviera. Die Frühzeit zeigt Renaults und andere Franzosen, selbst ein Humber-Motorrad aus der Zeit der Jahrhundertwende ist dabei. Doch bald schon geht der Blick nach Großbritannien. Mehrere Rolls Royce ab den Zwanziger Jahren sind dabei, allerdings ist kein Bugatti in der Sammlung zu finden, jedoch ein prachtvoller Hispano-Suiza, der ebenfalls in Frankreich hergestellt wurde. Nach dem Krieg überwiegen wieder französische Produkte, Delahaye, Delage und Facel-Vega, Hotchkiss und andere. 1956 heiratete Fürst Rainier III. Grace Kelly, den amerikanischen Hollywood-Weltstar, mit dem eine unvergleichliche Glamour-Periode für das Fürstentum begann. Und so finden auch große amerikanische Straßenkreuzer in den Fuhrpark, vom Chrylser Imperial über mehrere Cadillacs.

Mit diesem Chrysler Imperial wurde Grace Kelly im April 1956 nach der Ankunft im Hafen zur Hochzeit mit Fürst Rainer III. abgeholt.

Fürst Rainier hat aber Fahrzeuge gesammelt, die eine besondere Bedeutung oder auch ein symbolischen Charakter haben. Mit himmelblauem Trabant, BMW Isetta, Ente, Crèmeschnittchen und Citroen DS etc sind manche Meilensteine vertreten, die sicherlich nicht in der fürstlichen Garage geparkt haben. Allerdings gibt es auch einen Fiat 600 Jolly, das Strandbuggy-Cabriolet mit Rattansitzen und gestreiftem Zeltdach à la Hollywood-Schaukel: diese Spaßmobile waren Spielzeuge des Jet-Set der 60er Jahre. Fiat-Boss Gianni Agnelli hatte sich so ein Ding auf Basis des Fiat 500 für das Heck seiner Yacht schneidern lassen. Als er den Floh erstmals vor einer Tiki-Bar in Antibes parkte, war eine Ikone geboren, die viele haben wollten.

Der Fiat 600 Jolly im Vordergrund.

Von Fürstin Gracia Patricia, der einstigen Grace Kelly, sind ebenfalls einige Fahrzeuge in der Sammlung. Besonders sticht dabei ein blaues Sunbeam Alpine Cabriolet von 1955 heraus, das Filmgeschichte geschrieben hat. In Alfred Hitchcocks Klassiker „Über den Dächern von Nizza“ steuerte die allseits bewunderte Filmdiva den Wagen gemeinsam mit Cary Grant bei einer Verfolgungsjagd über die kurvige Küstenstraße der Corniche oberhalb von Nizza nach La Turbie über Monaco. Wer hätte damals ahnen können, dass sie eben dort, auf den Serpentinen hinab zum Fürstentum, 1982 tödlich verunglücken sollte.

Das ist der Sunbeam Alpine, in dem sich Grace Kelly mit Cary Grant in Alfred Hitchcocks Klassiker „Über den Dächern von Nizza“ 1955 eine wilde Verfolgungsjagd mit der Polizei über die Corniche zwischen Nizza und La Turbie lieferte.

Eben auf diesen Straßen kam die Fürstin Gracia Praticia 1982 bei einem tragischen Verkehrsunfall ums Leben.

Blick von der Corniche über Monaco hinab auf die Riviera

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Knutschkugel auf dem Seziertisch http://www.oldtimerapp.com/?p=1884 http://www.oldtimerapp.com/?p=1884#respond Mon, 02 Oct 2017 12:41:38 +0000 http://www.oldtimerapp.com/?p=1884 Der Isetta-Club e.V. www.isetta-club.de kümmert sich um den Erhalt der kleinen Bayern aus der Wirtschaftswunderzeit, Isetta, BMW 600 und BMW 700. Am letzten Septemberwochenende wurde ein Technik-Workshop in der Werkstatt von Isetta-Spezialist Detlef Müller in Weiterstadt gefeiert. www.mueller-oldtimer.de

Wir waren bei der tollen und sehr informativen Veranstaltung dabei und möchten generell mal etwas über die weithin beliebte Knutschkugel erzählen. Worauf muss ich achten, wenn ich eine haben will?

Bei Detlef Müller traf sich der Isetta-Club zum Technik-Workshop am Originalobjekt

Das Konzept des winzigen „Motocoupés“ wurde bei der italienischen Firma Iso entwickelt. Die Bayrischen Motorenwerke kauften die Lizenz und implantierten ihren 250ccm-Motor aus dem Motorrad BMW R25/3. Die Standard-Isetta erschien 1955 und traf genau den Nerv der Zeit: Mit geringem Preisaufschlag zum Motorrad ein Fahrzeug mit Dach und Heizung zu besitzen, das war der Wunschtraum für viele.

Die frühe Standard-Isetta: www.oldtimerapp.com/index.php?menu=2&idFahrzeugFilter=15420&Oldtimer-Modell=-Isetta-250-Standard

Die spätere Form 1956-1962: www.oldtimerapp.com/index.php?menu=2&idFahrzeugFilter=542&Oldtimer-Modell=-Isetta-250-Export

Bis 1962 konnten rund 160.000 Exemplare produziert werden, somit war in dieser Klasse nur das Goggomobil der Hans Glas GmbH aus Dingolfing in Niederbayern erfolgreicher. Viele Käufer verfügten damals nur über den Führerschein der alten Klasse 4, mit dem die Nazis die „Volksmotorisierung“ hatten vorantreiben wollen. Das bedeutete: Auto durfte damit gefahren werden, ebenso Motorrad, jedoch mit maximal 250 ccm Hubraum. Das übrigens war auch der Grund, weshalb das Goggomobil noch bis 1969 gebaut wurde. Diese „Führerscheinangst-Autos“ hatten zwangsläufig eine Anhängerschaft jener Fahrer, die sich an den PKW-Führerschein nicht mehr herantrauten.

Isetta fahren: Hier unser Clip zum 60. Geburtstag:  www.youtube.com/watch?v=5kBZHvZ7EPg

Einstellen des Ventilspiels. Bei eingebautem Motor ist die sonst leichte Übung eher was für Akrobaten…

 

Das Konzept mit der hochschwingenden Fronttür reizte auch andere Hersteller. So gab es die Heinkel Kabine aus Speyer, die der Isetta zwar äußerlich ähnelte, konstruktiv jedoch andere Wege ging. Auch der Zündapp Janus mit einer solchen Türe jeweils vorn und hinten versuchte sich am Markt, wurde jedoch zum finanziellen Desaster für den Traditionshersteller aus Nürnberg und später München. Dem Janus vorangegangen war ein Prototyp von Dornier, der Delta, dessen Türen allerdings vorn und hinten oben angelenkt aufschwangen wie ein Gargentor. Abenteuerliche Konstruktionen gab es da…

Die Isetta kann sehr böse rosten. Dabei sind die vorderen Radläufe, die Seitenfensterführungen und vor allem die beiden Blechüberlappungen am Heck problematisch.

Konstruktion, da sind wir beim Workshop des Isetta-Clubs in der Werkstatt von Detlef Müller. Ernst Jesper hatte mit Kollegen aus dem Club mehrere Stationen aufgebaut. Motor und Getriebe, Vergaser und Zündung, Fahrgestell mit Achsen und Bremsen – alle Einstellarbeiten wurden am Objekt durchgeführt, wobei man jedes Detail im Original vor Augen hatte.

Eine perfekt restaurierte Isetta war ebenfalls zu sehen wie mehrere Exemplare in unterschiedlichen Erhaltungszuständen.

Übrigens war es so, dass die ursprüngliche Karosserie mit großer gewölbter Plexiglas-Heckscheibe und seitlichen Ausstellfenstern nur bis 1956 gebaut wurde. Dann folgte das Modell mit kleinerer Heckscheibe aus Glas und seitlichen Schiebefenstern, was weitaus mehr Komfort versprach.

Ernst Jesper erklärt den Aufbau des Vergasers. Kleine Ursachen mit großer Wirkung gibt es da…

Die Isetta ist ein reiner Zweisitzer, und man muss schon sagen, dass die Münchner mit dem Raum ziemlich geaast haben. Lediglich eine Heckablage dient als Gepäckfach, dazu eine kleine Tasche in der Fronttüre. Hinterm Sitz steht das Ersatzrad, darunter thronen Batterie und Regler. Hier ist die Heinkel Kabine deutlich überlegen, allein schon durch den relativ großen Raum hinter der Sitzlehne. Es durften daher sogar zwei Kinder mitfahren, was bei der Isetta nicht möglich war. Hier liegt auch der Grund für den großen Erfolg des Goggomobils – es war eine kleine Kiste mit lärmendem Zweitakter, aber es sah halt aus wie ein „richtiges“ Auto, mit Rücksitzbank, wenn diese auch nur quer genutzt werden konnte, weil sie praktisch über keinen Fußraum verfügte…

Bei der Isetta ist die Karosserieglocke auf einen Rahmen geschraubt. Eben einen solchen Rahmen mit allen Anbauteilen bis auf Motor und Getriebe konnte man bei Detlef Müller im perfekten Zustand sehen. Auffällig eine ziemlich komplizierte vordere Radaufhängung mit einem Aluguss-Gehäuse, das in Bronzebuchsen auf einem Achsschenkelbolzen gelenkt wird, der durch Augen am jeweiligen Ende des Achsrohres läuft. Schlechte Straßen mit üblen Schlaglöchern konnten gar die Achskörper an dieser Stelle verbiegen. Es ist also dringend angeraten, den Winkel der Aufnahmerohre zu kontrollieren. Ein Schwachpunkt ist auch die Lenkspindel, die in ihrer Weichmetall-Führung praktisch irreparabel ist, wenn zu viel Spiel auftaucht. Allerdings gibt es ein kompliziertes Verfahren des Aufchromens, hier kann man beim Isetta-Club anfragen. Überhaupt ist die Mitgliedschaft nur zu empfehlen – Neben vielen Aktivitäten gibt es viermal im Jahr ein Magazin, dazu Rat und Hilfe von netten Leuten, die schon sehr lange im Thema sind. Mit 1300 Mitgliedern und 28 Regionalstammtischen bleibt keiner mit seinem Schlaglochsuchgerät allein. Ach ja, die vielen Spitznamen… Adventsauto, von wegen „Mach hoch die Tür“, Käseglocke und Knutschkugel, und eben das Schlaglochsuchgerät, weil die Hinterachse so gekürzt ist, dass sie kein Differential benötigt, was dem Autochen allerdings vier Reifenspuren beschert – ein Rad trifft da immer.

Verschiedene Stationen wurden nacheinander von kleinen Gruppen abgearbeitet.

Aber wenn dann der Verschleiß antwortet, bekommt man glücklicherweise alle Teile neu, kein Problem. Das gilt übrigens auch für die Bremsen. Radzylinder, Hauptbremszylinder, all das gibt es noch.

Ebenso erfreulich ist die Lage bei Motor und Getriebe. Neben der 250ccm-Version mit 12 PS gab es bald die größere Maschine mit 300 ccm und 14 PS. Die wahren Profis nehmen den Motor eben raus, wenn sie etwas daran zu tun haben. Man kann ihn auf den Knien herausheben, was kein so großer Aufwand sein soll. Das erleichtert jedenfalls die Arbeit am Ventiltrieb, denn der Zylinderkopf liegt dermaßen eng unter der Hutablage, dass man dort praktisch nur im Blindflug arbeiten kann. Mancher Isetta-Besitzer hat daher gern oben ein Loch ins Blech geschnitten, was natürlich nicht original ist. Auch da haben es die Heinkel-Fahrer leichter, die sich bequem auf die Sitzbank knien und durch den großen Wartungsdeckel den Zylinderkopf auf dem Präsentierteller liegen haben. Ganz anders sieht es bei der Zündung aus. Die präsentiert sich komfortabel hinter dem Motordeckel, und auch die Ölkontrolle und das Nachfüllen ist bei der Isetta besser gelöst.

Ein komplett restaurierter Rahmen zeigte alle Details der Mechanik.

Beide Rollermobile verfügen bereits über eine 12 Volt-Anlage, weil die Lichtmaschine zugleich Anlasser ist. Beim Starten legt der Regler den Strom an den Rotor, was aus dem Generator im Umkehrschluss einen Elektromotor macht. Dafür wird die höhere Spannung benötigt. Das Prinzip dieser „Dynastart-Anlage“ war bei den Kleinstwagen weit verbreitet, aber nicht überall verbaut. Der Kleinschnittger-Fahrer musste seinen Roadster zum Beispiel mit der Reißleine anziehen wie einen Rasenmäher, der Messerschmitt-Fahrer stoppte den Zweitakter und ließ in rückwärts wieder anlaufen, wenn er rückwärts fahren wollte…

Motorprüfstand in Aktion.

Die Isetta aber hat einen Rückwärtsgang. Das robuste Getriebe liegt separat hinter dem Motor und überträgt über eine Welle mit zwei Hardy-Scheiben die Kraft auf ein Ritzel im Kettenkasten. Das Hinterachsgehäuse mit Ölbad wird mit zwei Vierteleliptik-Blattfederpaketen gefedert, beide Räder werden von einer durchgehenden Welle angetrieben, jedoch nur das rechte ist gebremst. Das ist schon eine abenteurliche Konstruktion. Auch der Motor, der auf der rechten Seite sitzt, musste irgendwie untergebracht werden, und die BMW-Leute waren mit extravaganten Lösungen nicht zimperlich… Das lange Schaltgestänge mit Umlenkungen gibt dem unsynchronisierten Getriebe noch etwas Störrigkeit als Aufschlag mit. Hier will das Rühren gelernt sein. Schwachpunkte hat das Getrieb eigentlich nicht, aber über 50 Jahre sind eine lange Zeit, um dennoch zu verschleißen. Die Mitnehmerzapfen der Gangräder, vor allem am dritten Gang, bekommen abgerundete Flanken und in der Folge fliegt der Gang gerne raus. Daraufhin verschleißt gern die dazugehörige Schaltgabel, weil der Fahrer also den Schalthebel festhielt, um das Rausfliegen des Ganges zu vermeiden. Dann aber lief das Zahnrad natürlich konstant über die Flanke der Gabel und bald schon wurde die Fuhre heiß, der Stahl weich und hinüber war´s.

Hier konnte man jede technische Frage stellen. Die alten Hasen kennen ihre Knutschkugel bis auf die letzte Schraube.

Was die Isetta der Heinkel Kabine allerdings deutlich voraus hat, ist die relativ ruhige und vibrationsarme Fahrt. Hier macht sich der eigene Rahmen bemerkbar, der den gummigelagerten Motor trägt.

Es macht Spaß, mit einer Isetta zu fahren. Und das niedliche Auto erzeugt keinen Sozialneid, obwohl die inzwischen aufgerufenen Preise auch für Oldtimer ganz anderes Kalibers ausreichen. Nein, in der Isetta wird man angelacht. Oder ausgelacht? Egal. Es ist ein Fahrzeug aus einer anderen Welt. Aus der kurzen Zeitspanne, bevor die Massenproduktion des Käfers den Wolfsburger so günstig machte, dass kein Kleiner mehr mithalten konnte. Aber Mitte der Fünfziger war so ein Floh noch ein echter Wunschtraum, wie der alte Werbefilm beweist:

www.youtube.com/watch?v=Gndw7twkU-k

Fotos: www.dieter-gandras.de

Die Standard Isetta 1955-1956 im Schnitt. Quelle: Isetta-Club

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Eine Fehlkonstruktion zum Verlieben http://www.oldtimerapp.com/?p=1875 http://www.oldtimerapp.com/?p=1875#respond Sat, 23 Sep 2017 13:59:46 +0000 http://www.oldtimerapp.com/?p=1875 Mit dem David-Dreirad aus Barcelona in Spanien ist uns bei der Classic Gala in Schwetzingen eines der kuriosesten Autos untergekommen, das wir jemals gesehen haben. Irgendwie hat man das Gefühl, der Konstrukteur Jose Maria Armangue sei versessen auf eine komplett neue Lösung gewesen, als er dieses Mobil ersonnen hat.Das beginnt schon bei der Karosserie.  Die Fächer des außenliegenden Rohrrahmens wurden, ähnlich wie bei einem alten Krankenhausbett, mit eingeschraubten Blechen ausgefüllt, was ja schon eigenwillig genug ist. Aber die Konstruktion des Antriebsstrangs ist wirklich eine Sehenswürdigkeit.

Das kuriose Gefährt kam 1954 auf den Markt. Dieses Modell ist von 1957. Gut kann man hier die Seilzugbremse am Achtzoll-Rad erkennen. Das Vorderrad ist ungebremst…

 

Der gebläsegekühlte Einzylinder-Zweitakter mit 345 Kubikzentimetern leistet 10 PS und katapultiert den kleinen Roadster, so man sich traut, auf 68 Stundenkilometer. Dazu ist der Motor mit dem Antriebsrad darunter wie bei einem Fahrrad an einem Lenkkopf aufgehängt, und die ganze Mimik dreht beim Lenken mit. So wie es aussieht, ist der Motor dabei starr am Lenkkopf angesetzt und das angetriebene Rad darunter an einer gebogenen Blattfeder aufgehängt. Beim Einfedern dürfte also ein Kettenspanner dafür sorgen müssen, dass es keinen Bruch am Antrieb gibt…

Irgendwie schnackt einem die brechende Feder doch schon optisch wie eine Peitsche entgegen. Aber es hält doch!

Eine ähnliche Lösung haben wir auch schon bei den frühen Bond-Threewheelern aus England gesehen, und auch beim Tempo Hanseat-Lastendreirad aus Harburg war die Technik ähnlichen Belastungen ausgesetzt. Haarsträubend allerdings fanden wir dann doch die Lenkung. In einen offenen Zahnkranz greift die verzahnte Lenksäule, links und rechts ist ein Blech als Lenkanschlag angeschraubt. Bei den wirkenden Kräften hat man schon optisch das ungute Gefühl, dass unter Belastung die Lenkung versagen muss, wobei die ganze Mimik praktisch an drei Zahnflanken hängt, die darüber entscheiden, ob es in die Kurve geht oder eben nicht…

Das Lenkrad stammt von der Auto-Union, die als IMOSA in Spanien produzierte. Der Hebel der offenen Kulissenschaltung ragt keck in den Innenraum.

Schön auch die in einer offenen Kulisse geführte Dreigangschaltung, deren komplexe Anlenkung bei genauem Hinsehen über dem Lenkkopf zu erkennen ist. Am winzigen Achtzoll-Vorderrad gibt es übrigens keine Bremse, dafür werden die beiden Hinterräder per Seilzug gebremst.

Das David-Dreirad ist eine echte Rarität, von der wohl kaum eine Handvoll erhalten ist. Es ist sicherlich ein Erlebnis, damit eine Runde zu drehen, aber beunruhigen dürfte das gleichwohl…

Das Auto bei uns in der App: http://www.oldtimerapp.com/index.php?menu=2&idFahrzeugFilter=17784&Oldtimer-Modell=Dreirad 

Die Lenkung im Detail. Hier müsste jeder Prüfingenieur eigentlich sofort einen Schweißausbruch bekommen…

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Bella Italia, made in Niederbayern http://www.oldtimerapp.com/?p=1856 http://www.oldtimerapp.com/?p=1856#respond Thu, 13 Jul 2017 20:23:30 +0000 http://www.oldtimerapp.com/?p=1856 Heinz Köster und sein rares Glas GT Cabriolet

Rot duckt sich das schnittige Cabriolet auf die Straße. Kaum hat Heinz Köster aus Olpe seine vollrestaurierte Rarität abgestellt, wird der Sportwagen auch schon von Passanten umrundet. Auf dem Chromgrill prangt deutlich ein goldenes „G“, also kann es ein Alfa oder Fiat wohl nicht sein. „Aber aus Italien muss er stammen, das sieht doch wohl jeder.“

Die Zuschauer liegen zumindest halb richtig. Seine alte Heimat findet das Glas 1300 GT Cabriolet jedoch im niederbayrischen Dingolfing.

Dort, wo sich heute das größte BMW-Werk des Kontinents befindet, stand einst die Landmaschinenfabrik der Hans Glas GmbH. Der Mittelständler setzte bereits 1951 auf die Pro- duktion eines Motorrollers, der Durchbruch gelang ihm jedoch ab 1955 mit dem Goggomobil, einem rasenden Kohlenkasten mit kreischendem 13,6 PS-Motörchen, der bald auch als Coupé zu haben war.

Die hinreißende Karosserie entwarf der einflussreiche Turiner Designer Pietro Frua (1913-1983). Gefertigt wurde sie bei Maggiora in Moncalieri bei Turin, bevor sie in Dingolfing montiert wurde. Heinz Köster restauriert gerade ein Glas 1700 GT Cabriolet.

In Zeiten, als der VW-Käfer noch für viele Nachkriegsdeutsche ein Wunschtraum war, lag man mit dem Kleinstwagen genau im Trend und verkaufte gut 200.000 Exemplare. Die Kassen waren also gefüllt und der Blick ging nach vorn. Richtige Autos wollte man bauen. Mit Typen wie dem „1004“ wilderten die Niederbayern bald auf dem Markt, jedoch noch immer belächelt und stigmatisiert als Erbauer des Goggomobils, was den Dingolfingern naturgemäß sauer aufstieß.

Der klassische „Uhrenladen“ mit seiner üppigen Instrumentierung spiegelt den Zeitgeschmack der Sechziger Jahre wider: So hatte ein echter Sportwagen auszusehen.

Das änderte sich spätestens 1963 auf der IAA, als die hinreißende GT-Serie, gezeichnet von Star-Designer Piero Frua, dem sprachlosen Publikum vorgestellt wurde. Kurze Zeit später setzte die Hans Glas GmbH noch eins drauf und präsentierte gar einen Achtzylinder, dann ging bald die Pus- te aus. BMW übernahm die Firma im November 1966, der Rest ist bekannt.Heinz Köster kaufte sich 1980 ein verrottetes Goggomobil Coupé, um es in Olpe zu restaurieren. Er erinnert sich: „Unten in der Straße wohnte Rolf Konen, der ausgerechnet Vorsitzender des Glas-Clubs war, was ich gar nicht wusste.“

1965 kam der 1700 GT hinzu, ein Langhuber mit 100 PS, der das nur 920 Kilogramm leichte Cabriolet in 11,5 Sekunden auf 100 km/h beschleunigte und 185 Spitze erreichte: 1965 echte Porsche-Liga!

Auf einem Treffen in Bad Honnef begegnete ihm bald darauf der erste Glas GT und es war um ihn geschehen.Nicht nur Zuhause, sondern auch bei seinem Arbeitgeber, der Metallgießerei Ohm&Hähner, hatte Heinz Köster die richtigen Möglichkeiten, die Restauration auch eines größeren Fahrzeugs durchzuziehen. Er fackelte nicht lange und erstand ein durch und durch marodes GT-Coupé, das in den folgenden Jahren aufwändig wieder- auferstehen sollte.1994 dann konnte er endlich das Cabriolet in seinen Besitz bringen.Die Karosserien wurden bei Frua in Turin gebaut, um anschließend in Dingolfing montiert zu werden. Und bei italienischen Fahrzeugen aus den 60er Jahren gehört der Rost heute leider zur Grundausstattung.“

Heinz Köster aus Olpe-Lütringhausen hat bei der langjährigen Restauration seines Glas 1300 GT Cabriolets von 1965 ganze Arbeit geleistet. Fotos: Achim Gandras

Heinz Köster lacht und sagt dann: „Er war total durch. Ganze Blechpartien hatten sich in Blätterteig verwandelt, obendrein war das Auto mit soviel Schwung aufs Dach -pardon- Verdeck gelegt worden, dass sogar der Scheibenrahmen abgeknickt war.“

Das ramponierte Edelwrack dämmerte nach dem Unfall dann viele Jahre in einem Hühnerstall in Kitzingen vor sich hin.

Als ich ihn von seiner gröbsten Dreckschicht befreite, lagen auf dem Sitz noch ein paar Eier.“

Hunderte von Arbeitsstunden sind seither vergangen. Ganze Karosseriepartien fertigte der Schlosser nach, seltenste Teile mussten zusammengesucht oder reproduziert werden.Heinz Köster: „Vom Glas GT Cabriolet sind insgesamt nur 365 Stück gebaut worden, von denen noch 115 registriert sind. Da wird die Sache schnell mal eng.“ Auch mechanisch hat der Wagen einige Finessen zu bieten, denn der Glas-Vierzylindermotor war das erste Serienaggregat mit Nockenwellenantrieb per Zahnriemen – es geht die Mär, die Glas-Kon- strukteure hätten sich das Prinzip an einer defekt zerlegten Küchenmaschine abgeguckt.

 

Was damals noch argwöhnisch von der Konkurrenz belächelt wurde, ist heute Usus im KFZ-Bau, was kein Wunder ist: der Glas GT rekrutierte aus 1300 ccm eine Leistung von 85 drehfreudigen Pferdestärken, Mitte der Sechziger war man damit auf Porsche-Niveau. Das gilt heute übrigens auch für die Preisentwicklung, aber über Geld spricht man ja bekanntlich nicht.

Rechnen lässt sich das eh nicht, 15 Jahre Arbeit…“ Heinz Köster dreht den Zündschlüssel, ohne Murren setzt sich die glänzend polierte Fuhre in Gang, das Cabriolet wirkt leichtfüßig wie ein modernes Fahrzeug, nur die Augen bleiben an den vielen liebevollen Details hängen – nein, so etwas gibt es heute nicht mehr.

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Mit 1,25 PS an den Gardasee – Ein Abenteuer vor 60 Jahren http://www.oldtimerapp.com/?p=1852 http://www.oldtimerapp.com/?p=1852#comments Fri, 30 Jun 2017 10:59:57 +0000 http://www.oldtimerapp.com/?p=1852 Mit etwas Glück kann man ein Flugticket nach Mailand oder Rom schon für dreißig Euro bekommen. Einchecken, abheben, und schon zwei Stunden später ist man in Bella Italia. Als sich der neunzehnjährige Paul Brych aus Südwestfalen hingegen auf den Weg dorthin machte, da dauerte die Reise dann doch noch etwas länger.

Er hatte nämlich keinen weichen Polstersessel im Jet gechartert. Aber er hatte ein Moped. Endlich! Einen nachtschwarzen 1,25 PS-Feuerstuhl, Marke Vaterland aus Neuenrade, hart erarbeitet, bar bezahlt und auf der Langstrecke garantiert schneller als jeder Drahtesel.
Das war 1957, und das erforderliche Fernweh hatte sich dabei portionsweise eingestellt. Vater Paul Brych senior, Jahrgang 1886, hatte sich 1951 mit einem Damenfahrrad ohne Gangschaltung von Attendorn in Westfalen nach München auf den Weg gemacht. Da wollte er eine Tante wieder aufspüren, die in den Wirren der Kriegszeit verlorengegangen war, nachdem sich die Familie aus Breslau auf den rettenden Weg gen Westen gemacht hatte.
Paul Junior machte es dem Vater schließlich in den Ferien nach, und zwar so, wie eine ganze junge Nachkriegsgeneration auf Reisen ging: Mit dem Drahtesel. 1954 ging es das Rheintal hinunter bis nach Mainz. Paul Brych erinnerte sich gern: „In Rüdesheim, da trafen wir ein paar Lehrjungen aus dem Bergbau. Die verdienten auch damals schon richtiges Geld. Und deshalb hatten auch alle ein Moped!“

Das Vaterland-Moped hatte nur einen Direktgang.Man konnte es über eine Annonce in der Zeitung beim Hersteller in Neuenrade bestellen. Die Anlieferung erfolgte zum nächstgelegenen Bahnhof als Stückgut.

Das ging ihm nicht mehr aus dem Kopf und klar, auch das Radeln machte keinen richtigen Spaß mehr. Also wurden die Ärmel ordentlich aufgekrempelt.
Paul hackte Brennholz und sammelte nicht nur Altmetall, sondern auch Pilze und Waldbeeren. „Sieben Zentner. In einem Sommer.“ 1956 war es schließlich soweit. „Heute kaum noch zu glauben, aber mein nagelneues Vaterland-Moped wurde per Bahnfracht fast bis nach Hause angeliefert!“
Die erste längere Fahrt geht gleich bis an den Bodensee. Eine echte Fernreise. Die Schwarzwald-Höhenstraße klingelte damals dem Westfalen in den Ohren wie heute vielleicht noch die Route 66 oder die Carrera Panamericana.
Und dann, hinter den Alpen: Italien! Verheißungsvolle Namen… Limone, Lido, Gardasee… Erste Urlauber hatten von dort ihre nachkolorierte Postkarten von Zitronenbäumen in Landschaften von explodierender Farbfülle geschickt, das Meer so blau wie ein Türkis. Für Paul Brych ganz klar: Da musste er hin. Und es war auch kein Problem mehr.
Er hatte ja ein Moped.
Am 30. Juni 1957 machte er sich morgens um vier mit einem Kollegen auf den Weg. „Der hatte eine NSU Quickly, da stimmte aber was nicht, da mussten wir alle 200, 300 Kilometer den Auspuff abmontieren und ausbrennen, sonst zog die nicht mehr.“ Na ja, wat mutt, dat mutt. Dennoch war das Gespann nach nur 17 Stunden bereits in München angekommen. Schnell frischgemacht in der Bahnhofsmission, und dann nichts wie ins Hofbräuhaus. Drei Liter passten in den Tank, dann passten die gefälligst auch in den Fahrer…
Der nächste Reisetag endete hinter Innsbruck, kurz vor dem Brenner. Nun, und dann ging es bergauf. Und zwar richtig, und das gleich zweimal. „Mittrampeln war da angesagt, das Vaterland-Moped in der günstigen Standardausführung hatte schließlich nur einen einzigen Direktgang… Der Jaufenpass war noch eine grobe Schotterpiste, die bei der Auffahrt zwar beschwerlich, dafür bei der Abfahrt entsprechend halsbrecherisch wurde… Paul fuhr bergab natürlich zum Spritsparen mit abgestelltem Motor, man hatte ja keinen Dukatenkacker in der Satteltasche.
Er erinnerte sich sehr gern an die Fahrt, die genau vor 60 Jahren begann. An die ersten Zypressen seines Lebens, die er zu sehen bekam, oder das ungläubige Kopfschütteln der italienischen Tankwarte, aber auch an das atemberaubende Panorama am Gardasee in einem der heißesten Sommer des 20. Jahrhunderts.
Und das alles mit dem Vaterland-Moped. Mit 1,25 PS, Direktgang und ab dafür.

Abschließend noch die Erinnerung an eine zum Teil so verregnete Rückfahrt, dass die besorgte Wirtin einer Herberge im Inntal ihn schon ob seiner merkwürdigen Krankheit zum Arzt schicken wollte. Als sich jedoch herausstellte, dass die krebsroten Hände nur Folge der im Dauerregen abfärbenden Wollhandschuhe waren, da war die Welt wieder in Ordnung. „Aufgetischt hat die gute Dame, mit Schinken und Käse und Bier und was weiß ich, und das alles inklusive Übernachtung für 3 Mark und 20 Pfennige.“

Paul Brych starb 2009. Dem Heinkel-Stammtisch Südwestfalen bleibt er unvergessen.

Paul Brych, 1938 geboren in Breslau, gestorben in Attendorn-Ennest 2009.

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