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Das Klassiker-Magazin der Oldtimer-App.com http://www.oldtimerapp.com Aktuelles zu Oldtimern und Youngtimern Sat, 25 Mar 2017 01:38:18 +0000 de-DE hourly 1 Das Märchen vom unvergleichlichen Nitro-Lack http://www.oldtimerapp.com/?p=1775 http://www.oldtimerapp.com/?p=1775#comments Thu, 23 Mar 2017 00:39:28 +0000 http://www.oldtimerapp.com/?p=1775 Glasurit in Münster-Hiltrup, die Tochter der BASF ist die größte Lackfabrik des Kontinents. Die Fachleute mit Tradition bis zurück ins 19. Jahrhundert sind zum Thema Oldtimer so richtig in Schwung gekommen. Mit ihrem „CCC“ Programm, „Classic Car Colors“ entschlüsseln die Chemiker seit einigen Jahren an die 200.000 archivierten Farbtöne, um sie den Originallacken längst vergangener Zeiten zuzuordnen.

 

 

Glasurit 07

Die Fachleute erkennen die Bestandteile des alten Lacks in der Probe. Glasurit hilft auch bei kriminaltechnischen Ermittlungen. Da geht was! Foto: Glasurit

Das ambitionierte Projekt wurde vorangetrieben durch Jürgen Book und seine Mitstreiter, die selbst ganz tief in der Oldtimer-Szene verwurzelt sind. Im letzten Jahr wurden diese Bemühungen dann regelrecht geadelt, denn die „FIVA“, die Federation Internationale Vehicules Anciens, der Internationale Dachverband aller Oldtimer-Clubs mit Sitz in Paris, ernannte die Profis von Glasurit zu den maßgeblichen Experten in Bezug auf Originalität und originalgetreue Reproduktion von Fahrzeug-Lackierungen aller Epochen.

https://www.adac.de/infotestrat/oldtimer-youngtimer/fiva-weltverband/

Ja, und was sie da nun losgetreten haben, das wurde im Glasurit-Werk als Vorschau auf die Techno Classica Essen 2017 einem sehr interessierten Publikum vorgestellt.

Um es vorweg zu nehmen – was für eine irre Geschichte, wenn ein solcher Konzern wie die BASF die Fährte aufnimmt und mit ihrer Tochter Glasurit mal so richtig Gas gibt!

Jürgen Book hatte ein sehr ungewöhnliches Fahrzeug mitgebracht. Einen französischen Delahaye Typ 87 von 1924 im Erstlack! Das Luxus-Cabriolet der legendären Marke aus Paris (1898-1956) entstammt dem Depot des Französischen National-Automobilmuseums im elsässischen Mulhouse, der weltberühmten Schlumpf-Kollektion. Die Beziehungen sind inzwischen so eng, dass solche Ausleihen möglich sind. Mehr noch, das spektakuläre Fahrzeug wird man auch am Glasurit-Stand auf der Techno Classica in Halle 2 live bewundern können.

Es gab also einen interessanten Vortrag zur Geschichte der Automobil-Lackierung. Dazu referierten neben Direktor Jürgen Book auch der Chemiker Dr. Christoph Hawat und Alexander Röllig, der das Messeprogramm für die Techno Classica in Essen kurz vorstellte.

„Glasurit hat verschiedene Analysen der Oberfläche, des Lackaufbaus und der verwendeten Lackmaterialien durchgeführt, um das Wissen über historische Lacktechnologien an im Erstlack befindlichen Fahrzeugen zu erweitern und der Öffentlichkeit zugänglich zu machen.“ Zitat Jürgen Book.

(Und dazu nur mal so: Infrarotspektroskopie IR, ATR-IR; optionale Pyrolyse-Gaschromatographie; Massenspektrometrie; Röntgenfluoreszenzspektroskopie RFA; Rasterelektronenmikroskopie mit Mikrobereichsanalyse REM-EDX…)

Ein Lackfragment wurde in ein Spezialharz eingebettet und als Querschliff untersucht. Der Delahaye weist sechs Schichten auf mit einer Stärke von insgesamt 350 Mikrometern. Zum Vergleich: Eine heutige Lackierung ist nur ein Drittel so stark.

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Schleichender Tod eines Naturkautschuk-Reifens der Vorkriegszeit. Der Delahaye wird auf der Techno Classica in Essen bei Glasurit in Halle 2 zu sehen sein.

Es folgte die chemische Analyse aller Schichten. Auf einen Füller folgen mehrere Schichten Decklack, die wiederholt aufgetragen wurden. Übrigens wurden die Autos bis in eben diese Zeit noch mit dem Pinsel gestrichen! Im Lack wurden Bleipigmente gefunden, die eine frühe Form des Korrosionsschutzes sein dürften. In allen Schichten konnten zudem Stearin- und Palmitinsäure nachgewiesen werden. Das ist ein Hinweis auf die Verwendung von Leinölfirnis als Bindemittelbasis. Eine solche Lackierung benötigte vier bis sechs Wochen zur Durchtrocknung! Jürgen Book erzählte, dass 23 Arbeitsschritte notwendig waren für die Lackierung eines Autos. Damit war eine Massenproduktion nicht möglich. Als Henry Ford das Fließband einführte, wurden stündlich etwa 50 Autos produziert.

Es musste also eine Abkehr vom Naturstoff Baumharz geben, um eine schnellere Trocknung zu erreichen.

Ford erzielte erste Verbesserungen mit Einführung des „Japan Black“, einem verkochten Gemisch aus etwa 30 % Bitumen, zehn Prozent Leinöl mit Trocknungsbeschleunigern (Sikkativen), 55 % Verdünner wie Naphta oder Terpentin und bis zu drei Prozent Ruß. Dieser Lack gilt als erstes veredeltes Naturharz der Industriegeschichte.

Daher rührt übrigens auch Henry Fords berühmtes Zitat: „Bei mir kann man jede beliebige Farbe bestellen, sofern sie nur schwarz ist.“ Die hohe Deckkraft von Ruß ermöglichte dünneren Auftrag, womit die Trocknungszeit auf etwa zwei bis drei Tage abgesenkt werden konnte. Außerdem wurde der Lack etwas beständiger gegen Umwelteinflüsse.

All das war nicht befriedigend. Auf der verzweifelten Suche nach einem schnelltrocknendem Material wurde schließlich die schwächste Technologie der Lackgeschichte entwickelt:

Der Nitrolack

Oder besser: der Nitrocelluloselack (NC).

Jürgen Book: „Oft hört man in der Klassikerszene den nostalgisch verbrämten Ruf nach dem ,guten alten Nitro-Lack´, nach dem unverwechselbaren Glanz und so weiter, aber nie hat es minderwertigeren Lack gegeben als damals.“

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Nitro-Lack, hier in einer Labor-Probe. Die molekular nicht vernetzte Struktur altert rasend schnell. Links die verwitterte Oberfläche nach kürzester Zeit. Die Anfertigung moderner Lacke mit einer entsprechenden optischen Wirkung, jedoch ohne Verfall und Umweltproblematik, ist überhaupt kein Problem mehr. Lasst uns Opa Nitro ohne Reue zu Grabe tragen…

Synthetisierte Kunstharze aus Baumwolle wurden mit bis zu 70% Lösungsmittel angerührt und ab 1924 mit den ersten Sprühpistolen aufgetragen. Die Trocknung sank auf begehrte 15 Stunden. Aber der Lack konnte nicht gestrichen werden, weil eine neue Schicht die ältere darunter angelöst hätte. Außerdem war die Wetter- und Lichtbeständigkeit lausig. Ständiges Polieren war notwendig, und oft genug war die Lackschicht schon bald durchgerieben. Bis etwa 1960 blieben Nitrolacke im Programm. Der hohe Lösemittelanteil machte die Verarbeitung problematisch, verheerende Brände und vergiftete Mitarbeiter gingen einher.

Alkyd- /Kunstharzlacke

Etwa 1935 gab es die erste echte Verbesserung. Einige Jahre zuvor war der Alkyd-Lack, ein Kunstharzlack, erfunden worden, der nun im Automobilbau Verwendung fand. Mit einer Einbrennlackierung bei 140 bis 160 Grad trocknete die Oberfläche chemisch ab. Die harte und glänzende Oberfläche war nach vier Stunden durchgetrocknet. Allerdings war auch dieser Lack nicht sehr witterungsbeständig. Das Problem ist klar: eine Einbrennlackierung lässt sich am montierten Auto nicht erneuern. Der Reparaturlack trocknete oxidativ durch Luftsauerstoff, was gelegentlich für Probleme sorgte. Alkyd-/Kunstharzlacke wurden 1995 aus Umweltschutzgründen verboten.

Thermoplastische Acryllacke, TPA, „That Pissy Awful“

In den 40er Jahren des vergangenen Jahrhunderts schließlich kamen in den USA die Thermoplastischen Acrylharze (TPA) auf den Markt. Der unerhörte Speckschwartenglanz im Gegensatz zum schnell verwitterten Nitrolack wurde ein Renner. Auch ähnelte sich die Verarbeitung, was den Lackierern die Sorge vor besonderen Neuigkeiten nahm. Allerdings wird dieser Lack bei Wärme weich, bei Hitze noch mehr und schließlich reißt er gar ein und kann ganze Oberflächen ruinieren. Heute wie damals ist er praktisch nicht reparabel; einst, weil kaum auszubessern, heute zudem, weil Inhaltsstoffe mittlerweile verboten sind.

Der neuralgisch auf Lösemittel reagierende TPA-Lack kann zwar mit einem speziellen Füller isoliert werden, damit an seiner Oberfläche nichts mehr reagiert, aber seine thermoplastische Eigenschaft bleibt. Jürgen Book beschreibt es so: „Das ist, als würde man Beton auf Treibsand auftragen.“ Es ist also ein großes Problem, vor allem bei US-Importen und auch mal neu in den Staaten nachlackierten Re-Importen: eine verbrauchte Thermoplast-Lackierung muss komplett runter, bis aufs blanke Blech. Eine sehr kostenintensive Erfahrung. Übrigens auch bei vielen Jaguar, Rolls-Royce und Bentley, außerdem gern auch bei manchem Opel aus der Fertigung in Antwerpen. Das sollte man wissen. Holzauge, sei wachsam.

Polyurethane (PUR)

Die Fahrzeuge wurden immer schneller, die Belastungen, durch Steinschlag zum Beispiel, immer höher. In den 1970er-Jahren wurden daher die Polyurethan-Lacke entwickelt, die eine chemische Vernetzung vom Stammlack mit einem zugeführten Härter eingehen. Die dadurch sehr verkürzte Verarbeitungszeit war eine große Herausforderung für die Lackierer. Das Ergebnis allerdings von einer Oberflächenqualität und Dauerhaftigkeit, wie es sie nie zuvor gegeben hat.

Wasserbasis-Lacke

1986 wurde den PUR-Lacken das Lösemittel aus Gründen des Umweltschutzes endgültig entzogen und zum großen Teil durch Wasser ersetzt. Viele wüste Geschichten grassieren aus dieser Übergangszeit. Allerdings hat, so Jürgen Book, der Wasseranteil keinen Einfluss auf die spätere Qualität der Lackierung. Dampfte früher das Lösungsmittel ab, so erledigt das heute der Wasserzusatz, der den Lack während der Verarbeitung leicht und fein vernebeln lässt. Ist die Lackierung durchgetrocknet, gleicht sie den alten Materialien von vor 1986, weil es halt nur um den Zeitraum der Verarbeitung geht.

Klar, auch wir wissen, dass das immer wieder gern am Stammtisch diskutiert wird. Der Wechsel zum Wasserlack fiel damals genau in jene Zeit, als der Mercedes 124 mit dem Rosten begann. Das wird sich niemals ausdiskutieren lassen, weil fast schon Verschwörungstheorien entstanden sind.

Aber wie auch immer: Machen Sie sich selbst ein Bild. Glasurit wird genau diese Forschungen auf der Techno Classica in Essen vorstellen, vom 5. bis 9. April 2017 in Halle 2, direkt gegenüber des Messestands der GTÜ. Auch der spektakuläre Delahaye von 1924 im Originallack wird dort zu sehen sein.

www.glasurit.com/de/glasurit-classic-car-colors

]]> http://www.oldtimerapp.com/?feed=rss2&p=1775 1 Echte Fakten ums rostige Hobby http://www.oldtimerapp.com/?p=1768 http://www.oldtimerapp.com/?p=1768#respond Thu, 16 Mar 2017 10:27:13 +0000 http://www.oldtimerapp.com/?p=1768 Carsten Müller MdB berichtet im PS.Speicher Einbeck vom Parlamentskreis Automobiles Kulturgut

Der PS.Speicher in Einbeck zwischen Hildesheim und Göttingen ist ein erstaunliches Oldtimer-Museum. In einem mehrstöckigen Backstein-Kornspeicher aus der Kaiserzeit und immer weiteren Außengebäuden wurde bisher eine Sammlung an historischer Mobilität zusammengetragen, die in Ausmaß und Qualität kaum mehr Vergleichbares findet. Der Förderverein des Museums, die „FörderFreunde PS.SPEICHER e.V. veranstalten dabei monatlich eine Mitgliederversammlung, bei der interessante Gäste zu Wort kommen. Diesmal, am Mittwoch, 15. März 2017, betrat Carsten Müller MdB das Podium. Der Braunschweiger leitet in Berlin seit 2014 den 2009 gegründeten Parlamentskreis Automobiles Kulturgut im Deutschen Bundestag.

Automobiles kultur

Dort hat man sich auf die Fahne geschrieben, den besonderen Schutz für den Erhalt historischer Fahrzeuge zu fördern und zu unterstützen. Die individuelle Mobilität ist ein starkes Sinnbild für die persönliche Freiheit, und wohl niemand wird negieren, dass das Kraftfahrzeug eine der folgenreichsten technischen Erfindungen und Entwicklungen des vergangenen Jahrhunderts gewesen ist. Natürlich hat die heutige Umweltdiskussion nach Jahrzehnten der hemmungslosen Ausbeutung von Ressourcen und der Belastung aller Lebensräume ihre unbedingte Berechtigung – aber doch muss es eine Nische geben, ein historisches Erbe der Mobilität in vernünftigen Rahmenbedingungen zu schützen und zu bewahren.

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Der PS.Speicher mit seiner phantastischen Fassade

Der Parlamentskreis Automobiles Kulturgut mit seinen rund 80 Mitgliedern tritt zweimal jährlich im Berliner Regierungsviertel zusammen. Zuletzt ganz aktuell, am vergangenen Freitag, 10. März. Da haben wir uns doch gern am folgenden Mittwoch auf den Weg gemacht, dem Vortrag des Vorsitzenden Carsten Müller im PS.Speicher in Einbeck zu folgen.

Der 46-jährige Jurist und CDU-Abgeordnete hat übrigens ein besonderes Verhältnis zu Einbeck. Karl-Heinz Rehkopf, der Stiftungsgründer und Finanzier des Museums, hatte durch Carsten Müller Unterstützung erfahren, als die bedeutende Nutzfahrzeug-Sammlung des unvergessenen Emil Bölling aus Sittensen im Norden nicht auseinandergerissen wurde, sondern geschlossen die Reise nach Einbeck antrat. Der LKW-Korso von 80 Fahrzeugen war eines der spektakulärsten Oldtimer-Erlebnisse der Saison 2015, als selbst große Büssing-Langschnauzer der ganz frühen 50er Jahre unterwegs waren.

PS.Speicher Karussell

Das Motorroller-Karussell im PS.Speicher ist ein Hingucker

Gut gelaunt stieß Müller zu Beginn seines Vortrags erst einmal die politischen Farben vom Podium. Nicht nur die großen Staatsfragen dürften Thema sein, Politik solle auch Dinge behandeln, die Freude machen. Er zitierte das Ergebnis einer Umfrage der VF-Verlagsgesellschaft, die zum Beispiel die großen Fachmagazine „Oldtimer-Markt“ und „Oldtimer-Praxis“ herausgibt. Von 2200 Befragten sagte mehr als jeder Zweite, dass er sich im alltäglichen Verkehrsgewühl ehrlich über den Anblick eines gepflegten Oldtimers freuen würde. Lediglich 3 Prozent der Studie lehnten das Thema kategorisch ab. Hier meinte Carsten Müller, dass man auch das akzeptieren müsse und warb für eine allgemeine Rücksichtnahme. „Legen Sie beim Parken doch einfach auch mal die Ölmatte unter den Motor, um wirklich nichts auf dem Kopfsteinpflaster zu hinterlassen. Und geben Sie nicht soviel Gas in den Städten, weil das eben nicht alle mögen.“

Die Sammlerszene ist übrigens groß in Deutschland, und Carsten Müller brachte spannende Zahlen mit. In Deutschland sind 1.800.000 Fahrzeuge tatsächlich älter als 30 Jahre. Allerdings sind Zweidrittel davon im Schlepper-Sektor zu finden, von denen noch viele im alltäglichen Gebrauch sind. 250.000 Autos tragen das H-Kennzeichen, 50.000 Motorräder tun das ebenso. In der letzten Zeit kam der Begriff der „H-Kennzeichen-Schwemme“ auf, weil der jährliche Bestand einen Zuwachs von 10 bis 12 Prozent haben sollte. Erstaunlicherweise läge das jedoch nicht an den gerade in die richtigen Jahre gekommenen Golf II, Baby-Benz 190 und Mercedes-E-Klassen W 124, sondern die Ursache sei im Import zu finden, da die entsprechenden Zulassungsjahre zwischen 1965 und 1975 lägen! Fahrzeuge aus den USA, aus Großbritannien, Frankreich und Italien, in dieser Reihenfolge, sorgten vor allem für die Zuwächse.

Dabei sind die Einflüsse auf die Umwelt eher bescheiden, denn die durchschnittliche Laufleistung eines Sammlerfahrzeugs in Deutschland liegt bei gerade einmal 1300 Kilometern im Jahr. Damit relativiert sich die „Stinkerdiskussion“ doch eigentlich von selbst.

Was man auch sehen sollte, ist der Wirtschaftsfaktor. 16 Milliarden Euro werden alljährlich in der Szene der Liebhaberfahrzeuge in Deutschland umgesetzt, allein 12 Milliarden davon in der Youngtimer-Szene! Das sind außerdem rund 24.000 Arbeitsplätze in diesem Bereich. Diese erstaunlichen Zahlen begründen sich auch in einem besonderen Verhältnis: Von 32 Millionen Haushalten in Deutschland werden 4,4 Millionen als Oldtimer-affin angesehen. Das ist mehr, als nur die Lobby einer Minderheit.

Carsten Müller outete sich übrigens einmal mehr als Petrol-Head. Er erinnerte sich an Kindheitstage in Braunschweig, als er noch auf Augenhöhe zu den beiden Schiffsschrauben an einem Amphicar-Schwimmwagen in der Nachbarschaft war. Das übrigens eine Steilvorlage zur immerwährenden Kennzeichen-Diskussion. All die unterschiedlichen Formate aus dem Lauf der Jahrzehnte, die heute in keine DIN-Norm mehr passen wollen: ein Riesenthema. Da wird eifrig um Sonderrechte für entsprechende Oldtimer diskutiert, und gerade das Amphicar hat echte Schwierigkeiten mit der Bürokratie. Es benötigt zwei Kennzeichen; eines für die Straße, eines für den Wasserweg. Das allerdings ist illegal. Das amtlich zugelassene Fahrzeug ist also ein Zankapfel, wenn es ein eifriger Gesetzeshüter will. Auch da lässt sich noch trefflich streiten.

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Etage für Etage erlebt man die gesamte Bandbreite der historischen Mobilität.

Zum Schluss erfolgte ein Plädoyer für die wahre Liebhaberei. Die wenigen Spekulanten, die den hochkarätigen Klassiker als emotionsloses Anlageobjekt entdeckt hätten, müsse man halt ertragen. Aber es gäbe ja auch noch die kleinen Freuden, wie einen superseltenen Simca 1301 im guten Originalzustand für 5000 Euro. Auch dieses Auto kann heiß geliebt werden und steht nun wahrlich nicht mehr an jeder Ecke. Dazu übrigens auch noch die Frage zu den Zustandsnoten von 1 bis 5. Carsten Müller erinnerte an die 90er Jahre, als Fahrzeuge mit modernen Materialien in einen Zustand versetzt wurden, der besser als der Neuzustand war. Hier hat sich viel getan. Ein ehrlich ergrauter Recke im Erstlack mit den Gebrauchsspuren eines langen Lebens unter liebevoller Pflege erzielt heute die mit Abstand höchsten Erlöse. Das müsste also mal diskutiert werden…

Außerdem gab es noch eine echte Erfolgsnachricht. Die offizielle Entscheidung mit Rechtskraft ist auf dem Weg, der Bundesrat wurde bereits passiert: In Kürze fällt das Sonntagsfahrverbot für historische Lastkraftwagen mit H-Kennzeichen!

Der vollbesetzte Saal in der Genusswerkstatt der Einbecker PS-Speichers sparte zum Abschluss des Vortrags nicht mit herzlichem Applaus.

Text & Bild: Achim Gandras / Oldtimer-App.com

Ein Clip zu PS.Speicher und PS.Speicher-Rallye: http://www.youtube.com/watch?v=_NdQtvJgj0c

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Walter Röhrl feiert den 70. am 7. März 2017 http://www.oldtimerapp.com/?p=1758 http://www.oldtimerapp.com/?p=1758#respond Tue, 07 Mar 2017 23:59:26 +0000 http://www.oldtimerapp.com/?p=1758 Titelbild: Walter Röhrl am Steuer des Porsche 911, mit dem er 1981 fast die Rallye San Remo gewonnen hätte. Als einziger Hecktriebler im sonst geschlossenen Feld der Allrader! Eine gebrochene Antriebswelle führte jedoch zum Ausscheiden. „Meine bitterste Niederlage“, wie er uns einmal erzählte. Foto: Achim Gandras / oldtimer-app.com

Die Oldtimer-App gratuliert Deutschlands berühmtesten Querlenker

Vor 70 Jahren wurde Walter Röhrl in Regensburg geboren. Der zweifache Rallye-Weltmeister und vierfache Gewinner der Rallye Monte-Carlo auf vier verschiedenen Fabrikaten war von 1973 bis 1987 als Rallyeprofi aktiv und wurde zum Weltstar dieser Szene. Als einer der ganz wenigen Fahrer war er auch auf der Rundstrecke im Straßenrennwagen erfolgreich. Seit 1993 ist er nicht nur Repräsentant, sondern auch Versuchsfahrer bei Porsche. Auch die aktuellen Modelle profitieren von Walter Röhrls enormer Erfahrung und analytischer Strategie zur Verbesserung des Handlings und der Sicherheit.

Herzlichen Glückwunsch zum runden Geburtstag, Walter Röhrl, bleiben Sie gesund!

 

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Walter Röhrl mit uns im Gespräch bei der 21. AvD-Histo-Monte im Februar 2017 auf dem Col de Turini. Foto: Olaf Kreiß/Agentur PlusRallye   Mehr: https://www.youtube.com/channel/UCFPYBivCY_M78pNbdrkSL6w

Früh schon hatte er eine besondere Beziehung zum Automobil: Sein großer Bruder war begeisterter Motorsportler, und auch der kleine Walter fuhr bereits als Steppke auf dem Platz des väterlichen Steinmetzbetriebes heimlich mit dem Auto herum. Er machte eine kaufmännische Ausbildung beim Bischöflichen Ordinariat in Regensburg und wurde Fahrer eines Juristen, der die sieben Diözesen Bayerns bundesweit in Immobilienangelegenheiten vertrat. So kamen schnell sehr viele Kilometer an Erfahrung zusammen. Allerdings war der Dienstwagen ein untermotorisierter Diesel-Mercedes, und das ist ein erstes Geheimnis seines späteren Erfolgs: Um die schwere Fuhre im Schwung zu halten, war er bald auf der Suche nach der Ideallinie, um das Auto möglichst dynamisch zu bewegen. Das ist ein Grundzug, den er selbst so erklärt: „Du musst die Kurve idealerweise so ansteuern, dass du sie am Lenkrad nicht mehr nach zu regulieren brauchst.“

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Walter Röhrl bläst mit Copilot Dirk Johae bei der Histo-Monte hinauf auf den Schauinsland bei Freiburg. Foto: Achim Gandras / Oldtimer-App.com für die Agentur PlusRallye

In den frühen 70ern tauchte der „Lange“ mit einem Ford Capri bei den ersten Rallyes auf und musste erleben, dass seine Ergebnisse nacheinander gestrichen wurden, weil die Zeitnehmer die Spitzenwerte des Neulings als Messfehler einschätzten. Bis heute stoppt Röhrl seine Zeiten selbst, so tief hat sich diese Erfahrung bei ihm eingebrannt!

Bald als Werksfahrer bei Opel, errang er die ersten Erfolge mit dem leider bereits verstorbenen Copiloten Jochen Berger, mit dem er den ersten Weltmeisterschaftslauf gewinnen konnte. Alle weiteren Erfolge erzielte er mit Christian Geistdörfer.

Dabei hat er den Rummel immer vermieden. Er hätte öfter als zweimal Weltmeister werden können, konnte aber den Hype um seine Person nicht gut ertragen. Wichtig sind ihm die vier Siege bei der Rallye Monte-Carlo, denn da zeigt sich sowieso die wahre Meisterschaft. Wer die Monte gewinnt, kann auch alles andere gewinnen. Walter Röhrl gewann sie auf Fiat, Opel, Lancia und Audi. Damit dürfte die Sache wohl klar sein…

Er liebte außerdem nie den Fight um die Zehntel, er wollte richtig gewinnen, am liebsten mit zehn Minuten Vorsprung. Oft genug ist ihm das auch gelungen. Übrigens nicht nur auf der Schotterpiste. Da gibt es die Anekdote, dass er einst mit einem Ferrari auf der Nordschleife des Nürburgrings eine Runde drehte, um auf ein identischen Modell zu treffen. Na klar, so sind Jungs halt, ging es sofort um die Wurst und Röhrl nutzte einen winzigen Verbremser des anderen, um vorbei zu ziehen. Auf der langsamen Abkühlfahrt zur Döttinger Höhe kam der Zweite heran und wollte wissen, wer ihn da versägt hatte. Es war der siebenfache Formel 1-Weltmeister Michael Schumacher.

Die Welt verbindet den Namen Walter Röhrl bis heute natürlich auch mit der brachialen „Gruppe B“, die allerdings 1986 abgeschafft wurde, weil zu viele Unfälle passiert waren. Der von ihm verwendete Audi quattro S1, das „Flügelmonster“ mit über 500 PS, wurde 1987 noch einmal auf über 600 PS gebracht und machte ihn auch zum Champion des Ritts in die Wolken, dem Bergrennen auf der Schotterpiste hinauf auf den Pikes Peak im US-Bundesstaat Colorado.

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Der Audi quattro S1, das „Flügelmonster“ der Gruppe B, Walter Röhrls wohl heißestes Arbeitsgerät. Hier in der Klassikstadt Frankfurt zur 21. AvD-Histo-Monte.

Und die zahllosen Fans? „Der Walter sagt immer, was er denkt“, so das große Credo. Dafür lieben sie ihn. Und dafür, dass er immer Zeit für sie hat. 200 Autogramme am Stück. Kein Problem. Es geht mal eben an den Nachbartisch, die Herrschaften müssen auf ihn verzichten. Dort kreist dann stoisch der Edding und auch hier zeigt sich die Präzision, die ihn so sehr ausmacht: Wie gedruckt in allen Größen, auf Karten, Modellen, Tankdeckeln und Mützen, in allen gewünschten Formaten.

Die Präzision. Das Direkte. Was für eine Verbindung.

Herzlichen Glückwunsch, Walter Röhrl!

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Die Kleinstwagen-Freunde trauern um Otto Kilpert http://www.oldtimerapp.com/?p=1746 http://www.oldtimerapp.com/?p=1746#respond Sun, 26 Feb 2017 18:54:03 +0000 http://www.oldtimerapp.com/?p=1746 In der Kleinstwagen-Szene war er ein bekannter Mann. Wie wir jetzt erfahren haben, ist der ehemalige Testfahrer der „Arnsberger Kleinschnittger-Werke“, Otto Kilpert, mit 85 Jahren im Sauerländischen Grevenstein verstorben.

Otto hat uns viel aus seiner aktiven Zeit erzählt, als wir ihn einmal zu Hause besucht haben. Von 1950 bis zum Ende der kleinen Firma 1957 war er bei Paul Kleinschnittger an der Arnsberger Hammerweide beschäftigt. Der gelernte Mechaniker fuhr dort alle produzierten Kleinwagen ein. Vor allem natürlich den F 125, einen Roadster mit Alu-Karosse und ILO-Motörchen, der heute zu den gesuchtesten Raritäten dieser verrückten Zeit der aufkommenden Massenmotorisierung mit ihren zahlreichen kuriosen Ablegern gehört. Bis zu 120 Mitarbeiter waren bei Kleinschnittger zeitweise beschäftigt, wobei 1953 das erfolgreichste Jahr sein sollte. Aber die große Konkurrenz von Glas und BMW, Lloyd und NSU machte es den kleinen Produzenten bald schon schwer. Außerdem wurde der VW immer günstiger – den Manufakturen blieb kein Ausweg.

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Der F 125 wurde von 1950 bis 1957 gebaut.

Zwar versuchte Kleinschnittger noch mit einigen Prototypen wieder Marktanteile zu gewinnen, aber auch diese wollte mit 250ccm wohl kaum mehr jemand haben.

Otto Kilpert hat gern aus diesen Zeiten, den schönsten seines langen Lebens, wie er selber sagte, erzählt. Und wir haben gerne zugehört. Von Zuverlässigkeitsfahrten mit frisierten Roadstern, um im Sport eine Werbewirksamkeit zu haben, bis hin zu den abenteuerlichen Geschichten rund um die Pressefotos, mit denen Kleinschnittger Aufsehen erregen wollte. So entstand ein Bild auf der Chaussee am Arnsberger Bahnhof, auf dem der Chef -angeblich- gleich 15 Roadster in zwei Reihen hintereinander mit seinem Fiat 1400 zum Verladen brachte. Wir hören Otto noch heute herzlich lachen, wenn er erzählte, dass die ganze Fuhre zu Bruch ging, weil man das gar nicht richtig am Seil koordinieren konnte…

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Unkonventionelle Transporte – eine Spezialität bei Kleinschnitter.

Aber doch gab es auch wirkliche Erfolge, wobei die Krönung ein unfassbarer zweiter Platz in der Klasse bis 1100 ccm bei der Rallye Lissabon-Madrid gewesen sein dürfte: Man musste sich damals nur einem Porsche 356 geschlagen geben…

Nun ist Otto Kilpert, geboren am 22. Oktober 1931, am 30. Januar 2017 gestorben. Seine Familie schrieb in den Nachruf: „Es war ein langes, schönes und erfülltes Leben, nun ist es genug.“

Ruhe in Frieden.

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Der 250 Roadster von 1956 blieb ein Einzelstück.

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AvD-Histo-Monte 2017: Wir waren dabei http://www.oldtimerapp.com/?p=1718 http://www.oldtimerapp.com/?p=1718#comments Thu, 16 Feb 2017 23:51:26 +0000 http://www.oldtimerapp.com/?p=1718 Die AvD-Histo-Monte, was ist denn das überhaupt? Es ist die Möglichkeit, mit einem klassischen Fahrzeug auf eigener Achse und unter sachkundiger Führung die schönsten Originalstrecken aus mittlerweile 106 Jahren Rallye Monte Carlo selbst zu erfahren. Dabei werden durch viele Sondergenehmigungen Dinge ermöglicht, die sonst undenkbar sind.

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Die Rallye Monte Carlo wurde 1911 aus der Taufe gehoben und war ursprünglich eine Sternfahrt aus ganz Europa nach Monaco, wobei bei widrigsten Umständen die teilnehmenden Fahrzeuge auf ihre Tauglichkeit geprüft wurden. Wer in den frühen Jahren diesen beinharten Wettbewerb gewinnen konnte, der hatte echte Argumente im Verkauf. Ganz ähnlich verhielt es sich ab 1928 mit den Siegen auf dem Nürburgring: „Jeder lobt, was Nürburgring-erprobt“ war ein gängiges Bonmot.

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Das älteste Auto im Feld: Der Käfer von 1954

In der Frühzeit schon stand das Casino von Monte Carlo als Ziel fest, und die Starts in den verschiedenen Ländern wurden ebenfalls oft an einem Casino veranstaltet. Daher kommt der klassische Start in Bad Homburg, der allerdings aus Platzverhältnissen heute vermieden wird. Nicht weit entfernt liegt die Klassikstadt in Frankfurt, jenes vierstöckige, dreiflügelige Backstein-Industriedenkmal mit großem Innenhof, das sich hervorragend für alles rund um eine so große Oldtimer-Rallye eignet.

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Walter Röhrl bläst mit dem Quattro hinauf auf den Schauinsland über Freiburg.

Die originale Monte geht teilweise über abgesperrte Wertungsprüfungen, die so schnell wie möglich gemeistert werden müssen. Das ist bei der historischen Ausgabe natürlich nicht der Fall. Die Wertungsprüfungen sind vor allem Gleichmäßigkeitsläufe, hinzu gesellen sich geheime Durchfahrtskontrollen, die es den Teams nicht ganz so einfach machen, im vorderen Feld zu landen. Jedenfalls ist ein Sieg bei der AvD-Histo-Monte ein besonderer Erfolg, der auch im Rallyekalender wahrgenommen wird.

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Das Team Friedrichs schaffte den Gesamtsieg nach einem zweitem Platz im Vorjahr.

Der Vortag

Dienstagmorgen in der Klassikstadt Frankfurt. Das große, dreiflügelige Backsteingebäude aus der Kaiserzeit liegt um halb acht noch ganz still in der Dämmerung. Bereits Montag wurde alles für die 82 startenden Teams zur 21. AvD Histo-Monte vorbereitet. Im zweiten Stockwerk der alten Fabrik ist das temporäre Büro der Agentur PlusRallye eingerichtet, wo gleich, ab 11 Uhr, die Dokumentenabnahme stattfinden wird.

Langsam kommt nun Schwung in den Laden und die ersten Fahrzeuge treffen im weitläufigen Innenhof ein, die sich in den nächsten Tagen auf das große, klassisch motorisierte Abenteuer nach Monte Carlo begeben werden. Links und rechts wird dieses Szenario stilvoll von zwei gläsernen Schaukästen im XXL-Format eingerahmt, in denen die Audi Tradition zwei eindrucksvolle Rallye-Ikonen ausgestellt hat. Dabei auch Walter Röhrls Audi Sport quattro S1, der inzwischen von vielen Gästen mit Kameras umlagert wird.

Nun hat das Team in der Dokumentenausgabe alle Hände voll zu tun, denn der Andrang der Teilnehmer wächst in der Mittagszeit. Jacken werden ausprobiert, die praktischen Kunststoffkästen von Bott ausgegeben mit Roadbook und allem, was für die Rallye gebraucht wird, dazu eine großes Winterset von Sonax, um auch im Hochgebirge den klaren Blick zu bewahren.

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Walter Röhrl in Malbuisson

Im Hof machen sich die ersten auf den Weg zur Eichstrecke, um ihre Messgeräte onboard auf die richtige Gangart zu trimmen, während der TÜV Süd die technische Abnahme durchführt. Glanz haben die Prüfer auf den Augen, wenn zum Beispiel beim Porsche 911 mit kurzem Chassis von 1968 die Klappen geöffnet werden: ein Auto, original dem Monte-Siegerwagen von Vic Elford nachempfunden, ungedämpft und abgestrippt bis aufs blanke Blech, auf dem der Überrollkäfig verschraubt ist. PlusRallye-Moderator Peer Günther stellt die Fahrzeuge der Reihe nach vor, und das Publikum geht mit, bis ein Raunen durch die Menge geht: er ist da!

Auf dem Parkplatz bildet sich eine dichte Traube um den soeben eingetroffenen Audi Quattro A2, dem nun der zweifache Rallye-Weltmeister Walter entsteigt. Der „Lange aus Regensburg“ muss sofort den Edding zücken und Rallyeschilder, Plakate und alles andere signieren, Motorhauben und sogar das ferngesteuerte Modell eines Audi quattro samt Karton von 1982. „Den habe ich selbst als Kind geschenkt bekommen“, so der Autogrammjäger, „ich war schon immer Röhrl-Fan, wie man daran leicht erkennen kann“, und der nun mit Unterschrift gekrönte Westentaschen-Bolide wird ganz vorsichtig verstaut.

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Skoda feiert 2017 den 40. Jahrestag des ersten Klassensiegs bei der Rallye Monte Carlo. Deshalb reihte sich für Fotozwecke ein aktueller WRC-Skoda mit ein.

Das breite Feld der Skoda-Fahrzeuge fällt auf, was aber auch kein Wunder ist. In den nächsten Tagen wollen die Tschechen an den ersten Monte-Klassensieg erinnern, der ihnen vor genau 40 Jahren geglückt ist. Und im Publikum auch eine Rallye-Legende aus der ehemaligen DDR. Wir wechseln einige nette Worte mit Egon Culmbacher, der einst auf Wartburg 353 erfolgreich unterwegs war.

Nach einem Fahrer-Lehrgang mit dem AvD-Histo-Monte-Initiator und fünffachen deutschen Rallyemeister Peter Göbel folgte am Abend eine Begrüßung und das Fahrerbriefing, bevor der Abend mit einem Fahrerfest in der Klassikstadt Frankfurt zuende ging. Nun wartet alles auf den Start der 21. AvD-Histo-Monte!

Tag 1: Von Frankfurt über Geroldsau nach Freiburg

Über den Fluß auf den Berg und durch die tiefen Wälder

Milchig schält sich die Silhouette der Mainmetropole aus dem Dämmerlicht des Morgens. Dampf steht vor den Gesichtern, die Kragen hochgeschlagen, Mützen tief in die Stirn gezogen. Endlich feuern die ersten Gasstöße über den großen Hof der Klassikstadt, das Konzert der warmlaufenden Maschinen schwingt im Grundton der alten offenen Vierzylinder, im Bass dazu die Sechs- und Achtzylinder, die eine gemeinsame Fanfare intonieren: Los geht’s! Auf zur AvD-Histo-Monte 2017!

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Und während die ersten Wagen numerisch in Aufstellung gehen, brühen und zapfen die tapferen jungen Damen von Botts Unmengen an heißem Kaffee, um die letzte Müdigkeit in den blauen, nur ganz leicht verhangenen Himmel zu vertreiben. Der erste Fahrerabend, das traditionelle Briefing durch Initiator Peter Göbel mit Kennenlernen und Wiedersehen der teilnehmenden Teams, hat am Vorabend vernünftigerweise nicht allzu lang gedauert.

Nun läuft der Countdown und die Startnummer 1, Dietmar Gornig, der Vorjahressieger, macht sich im Audi Urquattro auf die Reise zum ersten Tagesziel nach Freiburg im Breisgau. Im Halbminutentakt folgen die Fahrzeuge und verlassen auf dem schnellsten Weg über ein paar Autobahnkilometer die Stadt, um bald schon in den schönen Odenwald auszuweichen und jene Wege zur Hirschhorner Höhe einzuschlagen, die Bilder produzieren, wie man sie nur noch aus der Vergangenheit zu kennen scheint.

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Sie sind noch alle so wohltuend unterschiedlich, jeder Schwung, jeder Buckel ist anders, ja, manchmal erscheinen die Automobile von einst kaum artverwandt, und sie beleben die kurvigen Nebenstraßen über Berg und Tal mit eben diesem besonderen Flair vergangener Zeiten, auf das sich auch mancher Zuschauer am Wegesrand gefreut hat. Denn wie immer wurde entlang der Etappen wieder in großzügiger Auflage das Programmheft verteilt, und so wissen die Odenwälder Nummer für Nummer, was dort im Morgenlicht vorbei rauscht.

Dann schlängeln sich die Straßen durch die Wälder hinunter bis nach Sinsheim, und der Odenwald bleibt hinter dem Feld zurück. In den Schwarzwald geht es hinauf, und dunkel verschieben sich die haarscharf gerissenen Silhouetten der dicht bewaldeten Kämme in jenen Nebelfetzen, die einst schon bei Wilhelm Hauff und seinem „Kalten Herz“ für ein wohliges Erschauern gesorgt haben. Aber doch geht es den Alpen entgegen, und allen ist das mittags an der Geroldsauer Mühle ins Gesicht geschrieben: In die Alpen! Der Schwarzwald ist schön. Aber wir wollen in die Alpen.

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Pech hat allerdings ein Team, dessen Lancia Fulvia Coupé mit Motorschaden ausfällt. Schnell kann die Reise mit einem alten Automobil bei unüblicher Belastung zu Ende sein, alle wissen das, und alle in der Gemeinde der echten Petrol-Heads fürchten diesen lähmenden Moment.

Wir freuen uns jedoch auf ein Wiedersehen bei der AvD-Histo-Monte 2018!

Am Nachmittag macht sie wieder einmal das neue PlusRallye-Roadbook nützlich, das ohne die Chinesenzeichen auskommt, bei denen man so höllisch aufpassen muss und die zuverlässig den Genuss mancher Panoramen trüben.

Das Starterfeld schlängelt sich hinauf an den Hohen Ochsenkopf, links, rechts, links, aber doch hält die große Kompassnadel über allem ganz stoisch nach Süden. Über Elzach und Waldkirch geht es hoch und höher bis in die kalte Stille auf dem verschneiten Kandel, dann endlich führt das Roadbook hinab ins Rheintal und am frühen Abend ist das Freiburger Dorint Hotel an den Thermen nach 442,91 Tageskilometern erreicht, um dort einen entspannten Abend unter Freunden bereit zu halten.

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Tag 2: Von Freiburg über Malbuisson nach Aix-les-Baines

Und alles andere bleibt da unten zurück…

Man könnte in gewohnter Manier ja damit beginnen, wie sich die Teams noch einmal wohlig in den Betten wälzen, außerhalb von Freiburg, im komfortablen Dorint-Hotel an den Heilquellen.

Man könnte.

Aber stellen wir uns doch lieber etwas später, gegen halb acht, ein paar hundert Höhenmeter weiter oberhalb auf den Schauinsland, den Hausberg der Freiburger, der noch starr und blau in der winterlichen Kälte schläft. 780 Höhenmeter Bergrennstrecke, die sich auf zwölf Kilometern in 173 Kurven zur Passhöhe winden. Von 1925 bis 1984 war es die längste Herausforderung dieser Art in Deutschland überhaupt.

Und während an den schönsten Kurven schon so manche Fotografen bibbern, kommt da etwas herauf. In kurzen, gut dosierten Stößen, unüberhörbar, unaufhaltsam, unmissverständlich.

Es ist die ganz spezielle Morgengabe der Audi quattro.

Startnummer 1, die Vorjahres-Histo-Monte-Champions Dietmar Gornig und Stephan Hinze erreichen zuerst den Scheitel, dann dauert es nur noch wenige Augenblicke und die Startnummer 8 kommt vorbei geflogen, kaum einen Moment für den Auslöser lassend. Walter Röhrl in seinem Element. Schauinsland. Freie Fahrt, nix los, kein knebelndes Hinke-Limit, dazu klare Luft, und die Temperatur deutlich unter null. „Das war sehr schön,“ sagt er später, „vor allem, weil die Strecke nicht ganz trocken war.“

Dann folgen die Startnummern 2 bis 7, 9 und so weiter…

Hoch auf dem Pass gibt es Kaffee bei Botts und nun erstrahlt die Sonne im Osten, während die Täler noch in tiefes Nebelmeer gehüllt sind.

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In weiten, unendlich weiten Wogen schieben sich vor uns die Wipfel des hohen Südschwarzwalds hintereinander und sinken von Weite zu Weite ins intensivere Blau des unendlichen Sfumato, um das schon die Maler der Renaissance gerungen haben, bis es Leonardo selbst in den Kanon seiner hohen Kunst einfügte: alles vergeht undeutlich in der Ferne, nur der Weg dahin und hindurch, der liegt als Roadbook auf den Knien des Beifahrers.

Das Feld taucht wieder ab in den Nebelschwaden, auf und ab. Schmale Straßen, enge Kurven, steile Felsen, so geht es dem Rhein und somit der Schweiz entgegen. Dann Rheinfelden, alte Grenze, und den Initiatoren von PlusRallye ist es gelungen, die alte Bogenbrücke samt anliegender Altstadt für die AvD-Histo-Monte zu öffnen. Was sonst nur noch den Fußgängern erlaubt ist; hier rollen nun die automobilen Raritäten, und das Publikum ist ebenso bunt wie jung und alt, vom schwarzen Biker bis zum neugierigen Kiga-Stöpsel.

Aus dem Rheintal heraus steigt die Route alsbald ins Obere Jura, und auch hier wird die traditionsreiche Bergrennstrecke St. Ursanne – Les Rangiers in das Roadbook eingebunden; Kurven, wie sie sein müssen!

Doch schnell ist die Schweiz wieder verlassen und der Weg führt nun konstant nach Süd-West, wie eine Verheißung., fast schon wie ein erster leiser Ruf aus Monte Carlo.

Am Lac de Saint-Point, in Malbuisson wird mittags schließlich getafelt, und wieder sind über 300 Kilometer bewältigt. Aber der Sonnenschein entschädigt für das freiwillig installierte Sportgestühl, das im Tageslauf der polternden Nebenstraßen gern mal die kommode Maske fallen lässt, um sich als grobschlächtige Büßerbank zu präsentieren.

Doch wer hätte es anders gewollt?

Denn ja, es ist eines der letzten Abenteuer aus den goldenen Zeiten der Motorisierung. Seit 1911 führt die Sternfahrt in das kleine Fürstentum der Grimaldis. Und wie auch immer sich die Zeiten entwickeln werden – wer das noch erleben möchte, der sollte sich sputen, wer weiß? Die Rallye selbst ist immer mit der Zeit gegangen, aber ihre Hommage huldigt den großen Jahren, in denen die individuelle Mobilität als ein unschätzbarer Grundzug unserer Freiheit begriffen wurde.

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Die vierte Etappe im Anschluss führt nun endlich hinauf in den Schnee. Durch den Parc naturel de Haut Jura und bald auch in Serpentinen hinauf auf den Col de Menthieres. 200 Kilometer gilt es so noch einmal zu bewältigen, bis in der Dunkelheit der Marktplatz von Aix-les-Baines als Tagesziel erreicht wird. Hier in der Stadt der heißen Schwefelquellen, bereits mondänes Reiseziel der Belle Epoque, bereitet sich die 21. AvD-Histo-Monte auf den dritten Tag vor, der über Grenoble und Crots bis an die Côte d´Azur führen wird.

Tag 3: Von Aix-les-Baines über Crots nach Cannes

Wenn die Sonne durch den Nebel bricht

Aix-les-Baines, und der Morgen des dritten Tages zeigt einem im Dunkeln vorerst die nasse, kalte Schulter. Die Nacht hindurch hat es geregnet, aber das ist vollkommen nebensächlich. Und nach dem Restart um 7.15 Uhr wird schnell gewiss, dass nun endlich der Winter wartet.

Als das Blau des Morgens durchbricht, starten die ersten Fahrzeuge zur 13. Prüfung hinauf auf den Mont Revard. Was als flüchtiger Schneematsch beginnt, gewinnt mit der Höhe an Festigkeit und schließlich erstreckt sich eine blendend weiße Landschaft unter strahlend blauem Morgenhimmel, wie im Bilderbuch.

Immer weiter geht es über unzählige Kurven und Kehren, bis mit dem Col du Lautaret auf 2058 Metern ein erster großer Höhepunkt des Tages erobert wird.

Überhaupt werden diee Kurven und Kehren das Gebot des Tages sein. Im Gebirge gibt es keine alten Wege, die gerade sind. Der Abstieg ins Tal und die Runden auf der Eisbahn des Circuit Serre Chevalier indes können den nahenden Frühling nicht mehr verleugnen. Zu warm ist es bereits in den letzten Tagen gewesen, und dort einmal die Kuh so richtig fliegen zu lassen. Und überhaupt bemerkt man wieder dieses Wunder des Lichtes. Plötzlich ist es da, dieses mediterrane Gefühl, das sich erst im Gemüt ausbreitet, bevor man es gedanklich zu fassen bekommt. Kein Wunder, dass Generationen von Malern in diesen gesegneten Landstrich geflohen sind, um der winterlichen Tristesse der Großstädte des Nordens zu entkommen.

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Ankunft in Aix les Baines

Nach der 15. Prüfung wird in der Mittagszeit nach 276 Kilometern der 5. Gesamtetappe das Restaurant „Les Bartavelles“ in Crots erreicht. Es ist ziemlich genau die Hälfte an Tageskilometern, denn die 6. Etappe hält noch einmal 278 unvergleichlich kurvige Kilometer bereit.

Die Tour führt nun am glasklaren Lac de Serre Poncon entlang, überquert ihn und steigt auf den 1110 Meter hohen Col Lebraut. Aber alles das ist nur Vorgeschmack auf die unwirklich erscheinende Ansammlung von Haarnadelkurven, mit denen die schmale Straße sich später wie eine große Schlange vom Col de Sagnes ins Tal von Bayons hinunter windet, überkrönt von einem mächtigen Panorama aus schneebedeckten Gipfeln in der fernen Höhe.

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Über Sisteron mit seiner mächtigen Zitadelle folgt die Etappe nun dem Tal der Durance, um anschließend den Col d´Espinouse zu erklimmen. Aber das größte Naturschauspiel des Tages präsentiert in der Dämmerung: Der Grand Canyon Frankreichs, die Schlucht von Verdon, wird auf halber Höhe von einer atemberaubenden Panoramastraße durchmessen, die als 19. Wertungsprüfung unter die Räder genommen wird. Viele, viele Kurven und Kehren wurden bisher schon gemeistert, nun gibt es sozusagen noch einmal den Nachschlag en gros, gefolgt von zahllosen weiteren Richtungswechseln. Wer nun am Abend endlich die ersten Olivenbäume, dann auch Palmen und Citrusbäume ausmacht, der hat sich dieses Stück Frühling im Winter wirklich redlich verdient. Und endlich erreicht man die Palmenpromenade von Cannes und dahinter rauscht leise das Mittelmeer, schlagen die ruhigen Wellen an den Strand und vor uns erhebt sich das Pullman Royal Casino, Hotel direkt am Meer, Ausgangspunkt für das große Finale am Samstag!

Tag 4: Von Cannes über den Col de Turini nach Monte Carlo

Hinauf zu den Sternen

„Wenn ich hier oben bin, dann ist das wie früher. Vielleicht liegt es an dem großen Erfolg von damals. Aber auf dem Turini fühle ich mich dreißig Jahre jünger. Ich habe keine Sekunde bereut, hier noch einmal mitzufahren.“ So formuliert es Walter Röhrl am Kamin im Hôtel des Trois Vallées, wo ihm schon immer Mme Laetitias legendärer Blaubeerkuchen besonders geschmeckt hat.

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Auf dem Col de Turini

Es ist der unbestrittene Höhepunkt des vierten Tages der 21. AvD-Histo-Monte. Vielleicht der Höhepunkt überhaupt bei dieser Zielfahrt auf historischen Originalstrecken aus über 100 Jahren Rallye Monte Carlo.

Dabei beginnt schon der Morgen mit einem besonderen Schauspiel, nach einem langen Winter.

Leichte Bewölkung an der Côte d´Azur, schnell hebt sich die Dämmerung über der Strandpromenade von Cannes, deren Beleuchtung wie eine funkelnde Perlenschnur das Land vom Meere trennt. Die blaue Stunde. Und beim Frühstück im seeseitigen Saal des Pullman Hotels Royal Casino steigt ein tiefroter Streifen aus dem Meer, gefolgt von einem Sonnenaufgang, der einen wunderbaren Tag verheißt: Es geht mit einem Hauch von Frühling hinauf auf den Col de Turini!

Doch erst einmal lauern gleich zwei Geheime DKs, um ordentlich in Schwung zu kommen. Wer jetzt das Roadbook nicht richtig gelesen hat, der zieht keinen Joker. Aber wie auch immer, die schmale Straße windet sich bei Les Gleirettes den Berg hinauf, wie ein Vorgeschmack auf die weltberühmte Passstraße in der Mittagszeit.

Und weiter geht es, über Col de la Sine und Col de Bleine, nun bereits 1439 Meter über dem Meer. Wie groß aber dann der Kontrast in der Tiefe, denn noch einmal geht es hinunter und am Grunde der Schlucht des Clue de St. Auban rauscht laut der schnelle Fluß, der diesen märchenhaften Schlund gegraben hat, durch den sie einst wie einen steinernen Aberwitz die Straße hindurchgetrieben haben.

Doch dann ist es endlich soweit.

Die Nadel im mechanischen Kompass dürfte fast kreiseln wie ein Propeller, denn das Hin und Her der Spitzkehren am Fuße des Turini lässt bereits ahnen, was nun kommt. Aber die Überraschung ist noch größer, denn oberhalb der letzten Häuser ist man plötzlich allein mit sich, dem Auto, der Straße und dem Himmel.

Gehöriger Respekt stellt sich ein. Dieses Ding bei Nacht bezwingen? Gegen die Uhr? Und gegen die Gewissheit, die droht, wenn nur ein Fehler geschieht…

Steiler wird der Fels, immer höher steigt das Band, immer weiter das Panorama, immer tiefer der Blick über die nur kniehohen Mauern.

Dann ist der Schnee wieder da, obwohl in Cannes bereits die ersten Blüten sprießen. Die Bäume werden weiß, unter dicken Bäuschen duckten sich die knorrigen Tannen und gefrorene Mauern aus verharschtem Schnee steigen am Straßenrand bis auf Augenhöhe.

Und oben dann, inmitten des plötzlichen Winters, die Pause im Hôtel des Trois Vallées, dem Haus der drei Täler, denn es führen auch drei Wege hinauf auf den Col de Turini mit seinen über 1600 Höhenmetern.

Bis auf den letzten Platz schieben sich die Teilnehmerfahrzeuge auf dem Parkplatz zusammen, ebenso eng aber freudig die Stimmung im Hause. Und mitten drin ein gelöster Walter Röhrl, der besonders gerührt zu sein scheint. Viermal Sieg auf vier verschiedenen Marken. Hier hat er alles erreicht, was man in seinem Sport erreichen kann. Die Monte ist die Monte. Und alle haben soeben eine Ahnung bekommen, was das wirklich an Herausforderung bedeutet.

Ebenso spektakulär folgt dann der Abstieg in Richtung Monte Carlo. Der Yachthafen von Monaco, dort, wo auch die offizielle Monte endet.

Aber erst einmal sind da wieder Serpentinen über Serpentinen, die teils in gemauerten Blöcken übereinanderliegen. Wer hat so etwas dereinst gebaut? Dann wandert eine bruchsteinerne Bogenbrücke in den Blick, die auf eine Kapelle zuläuft, die wie ein Adler auf dem Felsen thront, hoch über dem Tal und der Strecke, die schon so viele Stoßgebete erlebt haben muss.

Und noch immer geht es über kurvige Straßen weiter, so, als würde das nun für immer so bleiben.

Aber dann ist da plötzlich zwischen den Felsen diese unwirklich hohe Linie am Horizont, wo sich das Dunkelblau mit dem mediterranen Himmel verbindet: das Meer! Und wie in den schroffen Abgründen am Morgen schiebt sich der Verkehr nun durch die Häuserschluchten von Monaco, diesem eigenartigen Gebilde am Fuß des Gebirges, das in die Höhe wachsen musste, weil es keine Fläche mehr gibt.

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Ankunft in Monte Carlo

Doch der Hafen bietet noch immer Platz für das Starterfeld, das nun die schmutzverkrusteten Klassiker abstellt, um diesen besonderen Triumph zu genießen: Es ist geschafft. 1730 Kilometer in vier Tagen, und niemand kann die Kurven zählen. Etwas Müdigkeit wird weggeblasen von der Besonderheit des Augenblicks. Es ist ein Erlebnis fürs Leben. Eine Erinnerung, die bleiben wird, ebenso wie die Freunde, die man gewonnen hat. Und die sagen sich am Abend nach der festlichen Abschluss-Gala ein Lebewohl bis zum nächsten Mal. Denn viele werden wieder dabei sein, wenn es im Februar 2018 heißen wird: Der Berg ruft! Zur 22. AvD-Histo.Monte!

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Im Media-Team unterwegs auf einem nagelneuen Skoda Superb 4×4.

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Bremen Classic Motorshow – Die Karmann-Festspiele http://www.oldtimerapp.com/?p=1693 http://www.oldtimerapp.com/?p=1693#respond Fri, 03 Feb 2017 23:48:38 +0000 http://www.oldtimerapp.com/?p=1693 Im Titelbild die VW Roadster Studie von Karmann aus dem Jahr 1965 

Die Bremen Classic Motorshow war auch bereits am Freitag sehr gut besucht. In dichten Trauben drängten sich die Zuschauer vor allem auch um die Fahrzeuge in der Sonderausstellung in Halle 5. Dort hat Volkswagen einige Schätze aus der einst privaten Karmann-Sammlung aus Osnabrück ausgestellt. Einige Autos mit Karosserien der 2010 untergegangenen Firma wurden dabei noch nie in der Öffentlichkeit ausgestellt.

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Opel Diplomat A Coupé mit Karosserie von Karmann. Das Auto wurde keine 400 Mal gebaut. Heute ist der 5,4 Liter V8 das wohl gesuchteste Opel-Modell der Nachkriegszeit.

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Mirjam Burgdorf vom Olms Verlag mit Herbert F. Schulze am Stand der GTÜ in Halle 5. Soeben erscheint das gemeinsame Projekt über die Wertermittlung klassischer Fahrzeuge. Sehen Sie auch unsere Veröffentlichung hier in den Klassiker-News vom Samstag, 28. Januar.

 

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Aus der Sammlung des PS.Speichers in Einbeck: Adler Favorit im unberührten Fundzustand. Das Cabriolet mit Karosserie von Karmann wurde von 1929 bis 1933 gebaut.

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Horst-Dieter Görg (li.) bei der Übergabe des Goldenen Kolbens an Johannes Hübner. Bei der traditionellen Abendveranstaltung von F-Kubik, dem Forum für Automobilgeschichte, wurde der Journalist und Moderator für seine jahrzehntelange Arbeit ausgezeichnet.

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Audi Pik As von 1973, gezeichnet von Giugiaro. Ein damals spektakuläres Einzelstück von Karmann.

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Adler Stromlinie von 1938 mit Karosserie von? Karmann!

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Schönes Detail an der Studie für den Nachfolger des Karmann-Ghia von 1962.

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Und die selbe Studie, übrigens ohne Antriebsstrang, in der Ausstellung der Volkswagen-Stiftung.

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Mal was anderes: Die jungen Damen der Alt-Ford-Freunde backen Waffeln in Form des Ford-Emblems. Mit oder ohne Puderzucker, gegen eine Spende nach Gusto. Rechts im Durchgang von der ÖVB-Arena zu Halle 4.

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VW 411 Prototyp als Cabriolet. Von Karmann.

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VW 1500 Typ 3 als Karmann-Cabriolet-Studie. Das Auto war serienreif. VW zog in letzter Sekunde die Reißleine.

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Die Studie zum Karmann-Ghia von 1953. Dieses Auto, gezeichnet von Felice Mario Boano, überzeugte VW-Boss Heinrich Nordhoff auf Anhieb, als es Wilhelm Karmann ihm vorführte. Die etwas veränderte Serie begann 1955.

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Einzelstück: VW Karmann-Ghia 1600 TC von 1965. Für manchen Freak einer der schönsten VW aller Zeiten.

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Und die VW-Roadster Studie von 1965 noch einmal von hinten.

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Bremen Classic Motorshow 2017 – wir haben für Euch bereits gespinxt… http://www.oldtimerapp.com/?p=1663 http://www.oldtimerapp.com/?p=1663#respond Thu, 02 Feb 2017 22:24:12 +0000 http://www.oldtimerapp.com/?p=1663 Seht nur einmal das Titelbild: Sechs Tiger am „Gebrauchtwagenhandel“ des Messerschmitt-Clubs. Die rasende Zigarre aus Regensburg wird nämlich 60 Jahre alt.

Wir haben im Vorfeld am Donnerstagabend schon einmal eine Runde über die Bremen Classic Motorshow gedreht, und eines steht fest: Die Ausstellung wird von Jahr zu Jahr besser. Ganz besonders wohltuend fällt dabei auf, dass der Fokus immer ausgeprägter auf Raritäten liegt, die nicht den großen Hubraumklassen entstammen. Und so werden Unikate und Prototypen präsentiert, die einst stilbildend im Wirtschaftswunder waren. Dazu die Arbeit der gut 40 anwesenden Marken- und Oldtimerclubs, die wieder ganz wunderbare Stände präsentieren.

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VW Karmann -Prototyp vor dem Truck unserer neuen Partner von der Württembergischen Versicherung. Wir freuen uns auf eine vertrauensvolle Zusammenarbeit!

Natürlich fehlen auch nicht die Sportwagen und Luxuslimousinen, aber der Schwerpunkt liegt auf seltenen Autos, Motorrädern und Rollern der 50er und 60er Jahre.

Wir finden ganz klar: Daumen hoch, diese Messe lohnt sich wirklich.

Und eine Empfehlung: Reist doch mal ganz entspannt mit der Bahn an. Und wenn es nur die letzten 10 Kilometer sind. Die Messe liegt direkt hinter dem Bremer Hauptbahnhof. Stressfreier geht es gar nicht.

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Johannes Hübner

Am morgigen Abend wird der weithin bekannte Journalist und Moderator Johannes Hübner mit dem „Goldenen Kolben“ durch „F-Kubik“, das Forum für Fahrzeuggeschichte, ausgezeichnet. Wer „Hübi“ schon einmal auf einer Oldtimer-Veranstaltung, wie seiner Klassik-Gala in Schwetzingen erlebt hat, der kennt sein ungeheuer breit gefächertes Wissen . Nun bekommt er die alljährlich an einen Oldtimer-Spezialisten verliehene Auszeichnung. Wir gratulieren herzlich!

 

 

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Ein rarer VW Hebmüller im unrestaurierten Zustand. Das gibt es noch!

 

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Das sind die neuen Gewinne der Oldtimer-Spendenaktion für 2017. Das wird wieder sehr interessant. Audi 100 S Coupé als Hauptpreis, das wär doch mal was! Lose gibt es in Halle 4, Stand C 21

 

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Zündapp Janus, der rare Kleinwagen, vor dem Polizei-Käfer am Stand unserer Partner von der GTÜ. Trefft uns dort, in Halle 5, Stand F32.

 

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Vor dem Truck der Württembergischen: Ultraseltener Hanomag Partner von 1951. Der Versuch, nach dem Krieg zurück ins PKW-Geschäft zu kommen, endete mit diesem Prototypen.

 

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Motorroller, Motorroller! Bei den Händlern und den Clubs. Jede Menge! Außerdem feiert Zündapp den 100. Geburtstag mit einer schönen Sonderschau.

 

Unsere Partner auf der Bremen Classic Motorshow:

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Halle 5 Stand F32

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Unübersehbar in Halle 5, Stand D 30: Der Truck der Württembergischen Versicherung.

Dt Oldtimer Reisen Logo

Fahr Dich glücklich! Die Deutschen Oldtimer-Reisen informieren über ihre vielen wunderbaren Histo-Touren! Halle 6, Stand A 31

 

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Die Deutsche Museumsstraße. Gemeinsam mit uns am Stand der GTÜ in Halle 5, Stand F 32. Erfahrt alles über Deutschlands schönste Oldtimermuseen.

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PS.Speicher in Einbeck, das spektakuläre Oldtimermuseum in einem alten Kornspeicher der Kaiserzeit. Wer noch nicht da war, hat was verpasst! Halle 5, Stand F10. Genau gegenüber des roten Doppeldeckerbusses der Oldtimer-Markt

 

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Radio Oldtimer – Die ganze Welt der klassischen Fahrzeuge im Web-Radio! Halle 5, Stand F05

 

 

 

 

 

F-Kubik

F-Kubik, das Forum für Fahrzeuggeschichte verleiht am Freitag im Beck´Stage an der ÖVB-Arena den Goldenen Kolben an Johannes Hübner.

 

 

 

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Glasurit und die FIVA – ein Hoch auf den Originallack http://www.oldtimerapp.com/?p=1652 http://www.oldtimerapp.com/?p=1652#respond Thu, 02 Feb 2017 01:51:45 +0000 http://www.oldtimerapp.com/?p=1652 Seit einiger Zeit kommt es bei Glasurit in Münster-Hiltrup zu informellen Treffen rund um die Oldtimerei. Dabei werden stets interessante Themen diskutiert, die uns Petrol-Heads alle angehen.

Diesmal hatte Jürgen Book, Chef der CCC-Sparte, „Classic-Car-Colours“, wieder ganz besondere Referenten in der Diskussion. Über 120 geladene Gäste waren dazu gekommen – keine Frage, die Veranstaltungen in der größten Farbenfabrik des Kontinents haben sich in der Szene herumgesprochen.

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Der Renault 16 von 1966 im originalen Einschicht-Metallic-Lack wurde bei Glasurit in Hiltrup mit neuester Technik retuschiert. Selbst die seidenmatte Oberfläche bleibt so erhalten. Das Auto gehört Classic Data in Bochum.

Glasurit, heute eine Tochter der BASF, hat eine große Tradition zur Lackiertechnik im Automobilbau. Irgendwann wurde den Verantwortlichen bewusst, dass man in Hiltrup über ein Farbtonarchiv von über 230.000 unterschiedlichen Mustern verfügt. Einzig die Zuordnung zu historischen Vorbildern und Farbnummern bleibt dabei zumeist eine Detektivarbeit.

Gemeinsam mit der FIVA, dem internationalen Dachverband für alle Clubs zu historischen Fahrzeugen, zieht man nun in Hiltrup seit 2016 gemeinsam an einem Strang.

Daher konnte Jürgen Book auch illustre Gäste begrüßen: Neben Prof. Dr. Mario Theissen, dem FIVA-Vizepräsidenten, sprach auch Frank Reichert, Chef der ADAC-Klassikabteilung.

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Der GMC Suburban von 1968 präsentierte sich mit echter Patina aus fast 50 Jahren.

Die technische Entwicklung in der Lackfabrikation stand im Vordergrund des unterhaltsamen Abends auf dem akribisch gesicherten Werksgelände.

Was ist Lack überhaupt? Eine Frage, die nur wenige wirklich beantworten können. Jürgen Book stellte heraus, dass viele alte Technologien nicht nur technisch überholt, sondern auch nicht mehr zu reproduzieren sind. Ein prominentes Beispiel ist dafür der oft verbrämte „Nitro-Lack“ den viele Originalitäts – Fetischisten wollen, aber gar nicht so richtig wissen, warum. Technisch ist das sehr empfindliche Verfahren längst überholt, nach Umweltaspekten inzwischen undenkbar, außerdem hat Glasurit Substanzen kreiert, die optisch keinen Unterschied bieten, technisch aber haushoch überlegen sind.

Mario Theissen, einst Motorsportchef bei BMW, diskutierte die aktuelle Marktsituation. Viel Geld sei im Umlauf, Manipulationen und Spekulationen gingen einher. Besonders läge ein Augenmerk auf China, wo zurzeit noch die Gesetzgebung die Einfuhr von Gebrauchtwagen untersage – aber Unzählige bereits auf die Öffnung des Marktes hofften.

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Erstaunlich: Die quadratische Folie liegt auf der deutlich verlebten Haube eines Jaguar Mk IX und präsentiert sich in Farbe und Verschleiß der Oberfläche exakt wie das 50 Jahre alte Original. Da werden noch tolle Entwicklungen in Hiltrup bei Glasurit zu erwarten sein!

Längst habe sich bei den Begehrlichkeiten die Carta von Turin durchgesetzt. Damit verdrängt der original erhaltene, patinierte Klassiker das top-restaurierte Modell vom Thron. Und genau hier setzt Glasurit inzwischen an. Technologien werden mittlerweile in Hiltrup entwickelt, die eine Oberflächenreparatur ermöglichen, deren Ergebnis dem strapazierten Original mit allem Charme der Patina entspricht. Und das ist erst der Anfang!

Jedenfalls ist Glasurit nun offizieller Partner der FIVA zu allen Fragen einer originalen Oberfläche, sei es im konservierten Zustand aus Jahrzehnten, sei es im Neulack mit Originalfarbton und mit perfekt gealterter Oberfläche – das bleibt spannend!

Die Entwicklung der Lackierung vom Kutschenbau bis in die Moderne kann man übrigens am Glasurit-Stand auf der Techno Classica in Essen erleben.

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Neu: Die Bibel für Klassiker-Analysten von Herbert Schulze http://www.oldtimerapp.com/?p=1644 http://www.oldtimerapp.com/?p=1644#respond Sat, 28 Jan 2017 01:23:29 +0000 http://www.oldtimerapp.com/?p=1644 Noch nie drehte sich das Preiskarussell auf dem Klassiker-Markt so schnell wie in diesen Tagen. Immer neue Höchstmarken werden gerissen, Premium-Marken wie Ferrari und Porsche erklimmen immer weitere, nie für möglich gehaltene Höhen. Wie aber soll man den Zustand eines Fahrzeugs wirklich bewerten, wenn es zwischen den Zustandsnoten um fünfstellige Summen in der Differenz geht? Was ist nötig für die richtige Versicherung? Bei einem Gutachten kann sehr viel falsch gemacht werden.

Einen wirklichen Leitfaden zu dieser delikaten Problematik hat es bisher nicht im kompakten Format gegeben. Doch nun ist taufrisch mit Unterstützung der GTÜ ein Buch erschienen, das das Zeug zum Standardwerk hat:

Wertermittlung Klassische Kraftfahrzeuge

Definition und Kriterien der Wertermittlung, Bewertungsfaktoren und Einflussgrößen anhand von Fallbeispielen.

Das im Olms-Verlag erschienene Hardcover-Buch mit 240 Seiten wurde von Herbert F. Schulze aus Köln geschrieben. Der GTÜ-Sachverständige mit jahrzehntelanger Erfahrung in der Bewertung von klassischen Fahrzeugen teilt in diesem Kompendium bereitwillig seine enorme Erfahrung und Kompetenz – ein Glücksfall für alle, die heute einen sicheren Schritt auf diesem tückischen Parkett haben wollen.

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Porsche 356 Vor-A mit Knickscheibe von 1952. Der Wert im Top-Zustand hat sich in wenigen Jahren verzehnfacht. Aber wie beurteilt man das wirklich und reell, wenn es um sechsstellige Summen geht? Das Buch von Schulze liefert eine fundierte Antwort.

Aber es ist nicht nur ein Werk für die Spezialisten – auch Liebhaber mit entsprechenden Fahrzeugen finden hier die Sicherheit, die sie benötigen, um eine Bewertung auch selbst auf ihre Stichhaltigkeit beurteilen zu können.

Herbert F. Schulze ist übrigens der Begründer der großen Klassiker-Datenbank der GTÜ in Stuttgart. Diese Prüforganisation mit bekannt besonderem Faible für Sammlerfahrzeuge kann aus dieser einmaligen Bibliothek schöpfen, um ihren Sachverständigen Informationen zu Fahrzeugen zu liefern, die sonst oft einfach nicht zu bekommen sind! So wird ein Gutachten zu einer sicheren Bank!

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Und nun ein besonderer Hinweis: Der Fachmann und Autor Herbert F. Schulze ist persönlich auf der Bremen Classic Motorshow anzutreffen. Am Stand der GTÜ in Halle 5 an Stand F32. Lassen Sie sich doch Ihr persönliches Exemplar bei einer Tasse Kaffee signieren!

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6. Januar, Dreikönigstag, ein Fest für Alt-Ford-Freunde http://www.oldtimerapp.com/?p=1633 http://www.oldtimerapp.com/?p=1633#respond Fri, 06 Jan 2017 01:51:39 +0000 http://www.oldtimerapp.com/?p=1633

Hoffentlich sind Sie, seid Ihr alle gut ins neue Jahr gekommen. Heute ist Dreikönigstag, der 6. Januar, und da liegt es doch nahe, einmal an jenes Automobil-Emblem zu erinnern, das direkt damit zu tun hat.

emblem-ford-koeln

Das Wappen der Stadt Köln

1164 hatte der Kölner Erzbischof und Kanzler Kaiser Friedrich Barbarossas die Gebeine der Heiligen Dreikönige als Kriegsbeute von Mailand nach Köln gebracht, was die Bedeutung der mittelalterlichen Stadt am Rhein als Pilgerziel deutlich erhöhte. Die drei dreiblättrigen Kronen im roten Schildhaupt auf dem Stadtwappen deuten bis heute darauf hin. Darunter auf weißer Fläche die elf Flammen, die auf eine andere kölsche Heilige verweisen. Sie erinnern an die Prinzessin Ursula und ihre 11.000 Jungfrauen, die durch die Hunnen den Märtyrertod gestorben sein sollen… Freilich konnte man so jeden Knochen aus den unzähligen Römergräbern als Reliquie an fromme Pilger verkaufen, aber das gehört hier ja nicht unbedingt hin.

p2

Die erste Nachkriegsmittelklasse aus Köln, der Ford Taunus P2, trug erstmals das Kölner Wappen. Gebaut wurde er von 1957 bis 1960.

1925 hatte Henry Ford aus Dearborn/Michigan/USA die erste deutsche Niederlassung in Berlin gegründet. Doch bald schon baute er ein neues Werk in Köln-Niehl, in dem seit 1931 Autos gebaut werden.

Die ovale „Ford-Pflaume“ als Emblem wurde 1939 von den Nazis ausgetauscht gegen eine stilisierte Werkshalle vor den beiden Türmen des Doms. Dieses Emblem blieb bis Anfang der der 50er Jahre aktuell, dann folgten von 1952 bis 1956 zwei ineinander verschlungene liegende Ovale, in denen links ein „F“ für Ford und rechts ein „K“ für Köln eingesetzt war. Der „Weltkugel-Taunus“ von 1952 trug ganz dem Namen nach bis 1959 einen emaillierten Globus auf der Nase.

g13

Die letzte Version des ursprünglichen „Weltkugeltaunus“ Typ G13 war der „Streifentaunus“, gebaut von 1959 bis 1962. Das Wappen ist gut auf der Haube zu erkennen. Sein Nachfolger war bis 1966 der P4, wie ihn oben das Titelbild zeigt.

Mit dem größeren Taunus P2, dem „Barocktaunus“, wurde ab 1957 erstmals das Kölner Stadtwappen mit den drei Kronen als Emblem verwendet. Bis 1971 fand man es an den kleinen Typen G13 „Streifentaunus“, P4 und P6, sowie an der Mittelklasse P2 „Barocktaunus“, P3 „Badewanne“, P5 „Große Wanne“ und P7. Die originale blaue Ford-Pflaume tauchte erst ganz unauffällig wieder auf der Einstiegsleiste auf dem Türschweller oder auch unten am vorderen Kotflügel auf.

Auf das schöne Kölner Stadtwappen folgte eine kurzfristige Ernüchterung mit vier schlichten, einzelnen „FORD“-Buchstaben, bevor wieder ganz verschiedene Wappen die Autos schmückten.

p5

„Auch auf der „Großen Wanne“, dem Taunus P5, wurde das Emblem von 1964 bis 1967 verwendet.

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