Drei Scheunenfunde aus den USA haben Freunde und ich 2017 gekauft und sie dann innerhalb von elf Monaten aufgebaut.

Deshalb habe ich ihn:

Ich bin schon eine ganze Weile in der Oldtimerszene aktiv, war zum Beispiel Vorsitzender des örtlichen Oldtimer-Vereins. Irgendwann kam zu unseren Treffen eine junge Dame, die den American LaFrance ihres Vaters ausgefahren hatte. Die schiere Größe und der Kettenantrieb haben mich fasziniert. Das ist schon eine echte Höllenmaschine. So geisterte der Wagen viele Jahre in meinem Hinterkopf herum. Irgendwann hatte ich eine Begegnung mit zwei weiteren Fahrzeugen dieser Art. Ich freundete mich mit den Eigentümern an, denen ich irgendwann beichtete: „Wenn es mal wieder einen verrotteten LaFrance gibt, hätte ich Interesse.“ Er müsste vollständig sein, aber in schlechtem Zustand, so dass er als Feuerwehrfahrzeug nicht mehr einsetzbar ist. Das war für mich wichtig, weil ich einen zweisitzigen Speedster draus machen wollte und es wäre schade gewesen, wenn ich eine gute Substanz zerstört hätte. Wir sind jetzt eine ganze LaFrance-Clique. Drei Scheunenfunde aus den USA haben Freunde und ich 2017 gekauft und sie dann innerhalb von elf Monaten aufgebaut. Mein Wagen war zuletzt 1973 oder 1974 in Massachusetts für die Feuerwehr im Einsatz. Dann stand er zusammen mit den beiden anderen in einer Scheune und hat vor sich hin gerostet. Die erste richtige Ausfahrt haben wir vom Bodensee zu den „Classic Days“ auf Schloss Dyck im Rheinland unternommen. Auf eigener Achse. Ein echtes Erlebnis.

Er eignet sich auch nicht zum Spritsparen. Der Verbrauch liegt bei 35-40 Litern auf 100 Kilometer. Aber jeder Liter ist es wert.

Das kann er

Er kann beeindrucken aufgrund seiner schieren Größe und den Blick lenken auf die urtümliche Technik. Man sieht den Kettenantrieb arbeiten und auch die Ventilstößel. Das ist schon faszinierend, vor allem in Verbindung mit dem Sound des Motors. Wenn ich unterwegs bin, gebe ich schon von Weitem einen akustischen Eindruck von der Kraft und den Ausmaßen dieses Fahrzeugs. Er kann auch flotter fahren, als mancher denkt. Wir haben den Kettenantrieb optimiert, so dass das Auto jetzt zwischen 110 und 115 Stundenkilometer schafft. Aber die Reisegeschwindigkeit liegt nur leicht über der eines Lkw. Die Autos mit ihren Sechs-Zylinder-Motoren mit 14,5 Litern Hubraum (die Zylinder sind groß wie Eimer) und etwas mehr als 100 PS waren und sind sehr zuverlässig. Die Motoren mussten ja laufen wie stationäre Motoren, weil sie auch die Pumpen anzutreiben hatten. Es gibt sowohl eine Magnetzündung als auch eine elektrische Zündung, sodass man das Aggregat auf alle Fälle starten kann. Die großen Motoren waren praktisch unkaputtbar.

Mit dem LaFrance wollen wir unbedingt mal zur Mille Miglia in Italien fahren – als Zuschauer, nicht als Teilnehmer. Ansonsten gilt: Fahren und das alte Material erhalten. Der Exotenstatus dieses Autos ist pure Freude.

Das kann er nicht:

Bergsprint und Slalom sind nicht so seine Stärken. Auf ebenen Landstraßen mit langgezogenen Kurven macht er sich aber sensationell. Er eignet sich auch nicht zum Spritsparen. Der Verbrauch liegt bei 35-40 Litern auf 100 Kilometer. Aber jeder Liter ist es wert. Weil die Kette regelmäßig geschmiert werden muss, ist der LaFrance kein Garant für saubere Hände und Klamotten. Er muss praktisch ständig gewartet, geschmiert und mit Wasser befüllt werden. Bei jeder Ausfahrt ist man in irgendeiner Art beeinträchtigt. Ob das eine Schwäche ist, weiß ich aber nicht. Es macht nämlich auch viel Spaß.

Man sieht den Kettenantrieb arbeiten und auch die Ventilstößel. Das ist schon faszinierend, vor allem in Verbindung mit dem Sound des Motors.

Das habe ich für ihn getan:

Mechanik, Motor, Getriebe, Achsen – das alles hat schon am Anfang funktioniert. Der Rest hat sich aber stark verändert. Die originale Pritsche für Material und Personal haben meine Frau und ich entfernt. Stattdessen befinden sich hinten nun eine Sitzbank, der Benzintank, in dem früher der Löschschaum gemischt wurde, und zwei Ersatzräder. Die Sitzbank haben wir 40 bis 50 Zentimeter niedriger gelegt, weshalb wir auch das Lenkrad senken mussten. Der Tank wiederum wurde höhergelegt, weil er keine Benzinpumpe hat. Das alles befindet sich auf einem braunen Gebälk. Den Rahmen haben wir aber nicht gekürzt, anders als bei vielen LaFrance-Speedstern üblich.

Die Kühlerfigur Christopherus gab es früher natürlich nicht bei dem Wagen. Aber bei meinem Vornamen passt das und ich hatte die Figur schon gekauft, bevor ich das Auto hatte.

Die Kühlerfigur Christopherus gab es früher natürlich nicht bei dem Wagen. Aber bei meinem Vornamen passt das und ich hatte die Figur schon gekauft, bevor ich das Auto hatte.

Die stählernen Teile haben wir gebürstet, mit der Flex bearbeitet und mit Klarlack lasiert. Der Look ist jetzt zwar rusty, aber nicht gammelig. Ich wollte das Urtümliche, das Pure hervorheben. Ich bin gelernter Feinmechaniker, daher wahrscheinlich mein besonderer Umgang mit Stahl. Es passt aber auch zu diesem Dinosaurier, finde ich. Unsere Clique hat an allen drei Autos gleichzeitig gearbeitet – in einer Scheune bei Ravensburg. Jeder hat jedem geholfen.

Steffi und Christoph Karle bei einer Ausfahrt in den Bergen

 Das haben wir erlebt:

Ein Highlight war sicher die erste gemeinsame Fahrt mit mehreren „American LaFrance“-Fahrzeugen zu Schloss Dyck im Rheinland. Um Strecke zu machen, sind wir viel auf der Autobahn unterwegs gewesen, plus Teamfahrzeug und Abschleppfahrzeug. Die anderen Leute haben uns wie verrückt fotografiert. Man spürt schon, was man nach so einer Fahrt geschafft hat, das geht schon in die Arme. Dazu kamen noch ein paar Zwischenfälle. In Pforzheim mussten wir an der Tankstelle zum Beispiel ein dreiteiliges Holzspeichenrad wechseln, Kupplungsprobleme gab es auch. Aber bei der langen Strecke relativiert sich das alles, schließlich sind es auch fast 100 Jahre alte Autos.

American LaFrance Speedster Typ 75 beim Großen Preis von Wertach – vielleicht sieht man sich ja auch beim Jubiläumstreffen „100 Jahre Avus“ in Berlin. Mehr Infos gibt es hier: www.facebook.com/Avus100.

Das haben wir vor:

Ich hoffe, dass nach Corona die Oldtimer-Szene schnell wiedererwacht. Mit dem LaFrance wollen wir unbedingt mal zur Mille Miglia in Italien fahren – als Zuschauer, nicht als Teilnehmer. Ansonsten gilt: Fahren und das alte Material erhalten. Der Exotenstatus dieses Autos ist pure Freude. Auch wenn wir es uns nicht gekauft haben, um damit aufzufallen.

Typ: American LaFrance Speedster Typ 75
Baujahr: 1923
Hubraum: 14500 ccm
Zylinder: 6
PS: 120
Höchstgeschwindigkeit: 115 km/h
Verbrauch: 35-40 Liter

Text: Tobias Christ
Die Fotos hat Christoph Karles  zur Verfügung gestellt.

Im Herbst 1970 wurde der GS in Paris vorgestellt, GS steht für „Grande Série“, also Große Modellreihe.

Es ist dem Citroën-Händler des Örtchens Lindlar-Hartegasse im Oberbergischen Kreis zu verdanken, dass Frank Jesse heute eine Sammlung historischer Automobile pflegt, die einen ganzen Garagenhof füllen könnte. Damals, in den 1970er Jahren, verdiente sich der junge Frank nach der Schule ein paar Mark hinzu, indem er Neuwagen polierte und kleine Chauffeurdienste auf dem Hof des Händlers übernahm. Ob kleine Ente oder futuristische DS – die damals noch äußerst unkonventionellen Autos des französischen Herstellers haben ihm derart imponiert, dass er noch heute nicht davon lassen kann. Zu seinem privaten Fuhrpark gehören vor allem die großen Citroëns der Vergangenheit – die legendäre Limousine DS, aber auch deren Nachfolger CX, XM und C 6 sowie der Sportwagen SM. Dazu gesellen sich zwei kleinere Modelle: eine Ente und ein GS. Letzterer war einst ein Millionenseller, der die Mittelklasse von Citroën erfolgreich etablierte, ist aber 50 Jahre nach seinem Markteintritt eine Rarität. Frank Jesse, mittlerweile in Köln-Brück zu Hause, hat zum Glück ein Exemplar gefunden, das von Rost und den Härten des Alltags verschont geblieben ist.

Die Technik war damals schon etwas Besonderes und das Platzangebot war richtig gut. Er ist außergewöhnlich komfortabel für einen Mittelklassewagen, damit kann man problemlos längere Strecken fahren.

Deshalb habe ich ihn:

Im Herbst 1970 wurde der GS in Paris vorgestellt, GS steht für „Grande Série“, also Große Modellreihe. Diesen Namen trägt dieses Modell völlig zu Recht, denn insgesamt sind bis 1987 rund 2,5 Millionen davon gebaut worden. Rund 1,9 Millionen davon waren GS, der Rest entfiel ab 1979 auf die Weiterentwicklung GSA und den GS Birotor mit Wankelmotor, von dem aber nur 847 Exemplare gebaut wurden. 1971 wurde der GS „Europäisches Auto des Jahres“, weil er für ein Mittelklasse-Modell sehr viel Innovatives hatte, zum Beispiel die hydropneumatische Federung des größeren Modells DS, aber auch die vier Scheibenbremsen und die Fremdkraftbremse waren für die Mittelklasse völlig unüblich. Dazu kam ein sehr drehfreudiger Vierzylinder-Boxermotor. Auch das Preis-Leistungsverhältnis war sensationell, noch Ende der 1970er Jahre kostete das Einstiegsmodell weniger als 10 000 D-Mark.

Der Motor schnurrt sehr süß, der hat einen eigenen, sehr schönen Boxerklang

Mich persönlich begeistert dieses Fahrzeug, weil mein Vater einen GS von 1978 fuhr, ein sehr schönes Auto mit Schiebedach, braunem Lack und curryfarbenen Sitzen. Das war für die damalige Zeit ein luxuriöser und recht flotter Wagen. Als ich schon so einige alte Citroëns besaß, haben mich Freunde gefragt, was mir denn sonst noch so gefallen würde.  Da habe ich aus Quatsch gesagt: Wenn, dann käme eigentlich nur ein GS 1220 Pallas in der Farbe „Gris nacré“ und blauer Fischgrät-Innenausstattung in Frage. Vor drei Jahren bin ich dann in Amsterdam auf einer großen Citroën-Veranstaltung gewesen, wo zwei GS zu verkaufen waren. Einer davon hatte genau das, was ich mir ausgemalt hatte. Ich hätte nie damit gerechnet, dass es diesen Wagen in so einem guten Zustand überhaupt gibt. Denn ein GS aus den 1970er Jahren war in der Regel nach fünf, sechs Jahren durchgerostet und wurden verschrottet. Die DS war von Anfang an ein Liebhaberfahrzeug, das oft gehegt und gepflegt wurde. Deshalb gibt es heute noch recht viele davon. Beim GS war das anders: Das war ein Massenmobil, das verschlissen wurde. Mein Exemplar war 35 Jahre in Toulouse unterwegs, bevor er nach Holland in Sammlerhände kam. Der Wagen hat wahrscheinlich noch nie Salz gesehen, daher ist er absolut rostfrei. Es ist eine absolute Seltenheit.

Der TÜV meinte, ich hätte den Wagen sehr gut restauriert. Dabei ist er nicht restauriert, der ist total original. Wie bei allen Autos aus dieser Zeit muss man auch hier sehr auf Rost aufpassen.

Das kann er:

Der Motor schnurrt sehr süß, der hat einen eigenen, sehr schönen Boxerklang. Dieser Klang gehört auch zu meinen Jugenderinnerungen, weil ich so manchen GS über den Hof des Citroën-Händlers meines Heimatorts gefahren habe. Die Technik war damals schon etwas Besonderes und das Platzangebot war richtig gut. Er ist außergewöhnlich komfortabel für einen Mittelklassewagen, damit kann man problemlos längere Strecken fahren.

1971 wurde der GS „Europäisches Auto des Jahres“, weil er für ein Mittelklasse-Modell sehr viel Innovatives hatte, zum Beispiel die hydropneumatische Federung des größeren Modells DS, aber auch die vier Scheibenbremsen und die Fremdkraftbremse waren für die Mittelklasse völlig unüblich.

Das kann er nicht:

Mein Modell gab es leider nur mit einem Viergang-Getriebe. Man fährt deshalb in hohen Drehzahlbereichen. Das ist nicht schlimm, aber für das Ohr ungewöhnlich. Man hat oft das Gefühl, einen fünften Gang zu brauchen.

Das habe ich für ihn getan:

Da ich nie ein Auto blind und überhastet kaufen würde, habe ich den GS auf der Veranstaltung in Amsterdam zwar Probe gefahren, die Sache danach aber eine Woche lang sacken lassen. Dann bin ich zurück nach Holland gefahren und habe mir den Wagen zusammen mit zwei technisch versierten Freunden auf der Hebebühne angesehen. Erst danach habe ich ihn gekauft.  Zu diesem Zeitpunkt hatte der GS nur 40 000 Kilometer auf der Uhr. Als erstes habe ich dem Auto zusammen mit einem Kumpel neues Öl, neue Zündkerzen, neue Kontakte und – ganz wichtig – neue Zahnriemen spendiert. Einen Motor, der so schön läuft, mit einem Zahnriemenschaden zu gefährden, das wollte ich auf jeden Fall vermeiden. Auch das moderne Autoradio, das sich im Wagen befand, habe ich durch ein Grundig-Radio aus den 1970er Jahren ausgetauscht. Dazu habe ich dann die passenden, zeitgemäßen Aktivlautsprecher auf der Hutablage verbaut. Aber ohne Löcher in die Ablage zu bohren.

Ein GS aus den 1970er Jahren war in der Regel nach fünf, sechs Jahren durchgerostet und wurden verschrottet. Die DS dagegen war von Anfang an ein Liebhaberfahrzeug, das oft gehegt und gepflegt wurde. Deshalb gibt es heute noch recht viele davon.

Das haben wir erlebt:

Die Leute interessieren sich sehr für dieses Auto, auch wenn es ein eher zurückhaltender Oldtimer ist, der nicht sonderlich auffällt. Aber man sieht ihn einfach sehr selten. Wenn auf Citroën-Treffen 50 DS stehen, dann kommen vielleicht ein oder zwei GS dazu. Der TÜV meinte, ich hätte den Wagen sehr gut restauriert. Dabei ist er nicht restauriert, der ist total original. Wie bei allen Autos aus dieser Zeit muss man auch hier sehr auf Rost aufpassen. Deshalb fahre ich den GS nur bei schönem Wetter. Ich kann mich noch gut daran erinnern, als der GS von meinem Vater Anfang der 1980er Jahre den Tod auf der Hebebühne erlitten hat. Der Wagen war sechs Jahre alt, als er zum Reifenwechsel auf eine Einstempel-Hebebühne kam, also nur an einer Stelle gehalten wurde. Dabei brach der GS förmlich auseinander. Weil der Wagen komplett  durchgerostet war, hing er vorne runter. Mein Vater hat sich davon aber nicht beirren lassen: Danach hat er sich einen GSA gekauft.

Typ: Citroën GS 1220 Pallas

Baujahr: 1977

Hubraum: 1214 ccm, PS: 58

Zylinder: 4

Verbrauch: Ca. 7-8 Lit er

Höchstgeschwindigkeit: 148 km/h

Gebaute Exemplare: 1,896 Mio.

Neupreis: 12 650 D-Mark

Das Interieur inklusive Analog-Uhr wirkt luxuriös und selbst das angebrachte Holz passt zum Gesamteindruck. Der Motor: ein Kraftpaket.

Der Maserati Biturbo 222 E von Udo Freialdenhofen aus Eschweiler lässt eigentlich keine Wünsche offen. Das kantige Coupé, erstmals vorgestellt 1981, war die erste komplette Neuentwicklung des italienischen Herstellers seit den 1950-er Jahren. Er war Sportwagen, Kompakt-Limousine und Luxusfahrzeug in einem und als 1988 als Exportversion der Biturbo 222 E mit 2,8 Liter Hubraum, Einspritzung und drei Ventilen pro Zylinder auf den Markt kam, notierte die Fachpresse 6,9 Sekunden für den Spurt von 0 bis 100 km/h und eine Spitzengeschwindigkeit von 227 km/h. „Die 225 PS verleihen dem Coupé einen eindrücklichen Schub, sobald die beiden IHI-Lader ihre Arbeit aufnehmen“, schwärmt Udo Freialdenhofen, der mit seinem Unternehmen „Deutsche Oldtimer-Reisen“ exklusive Touren für Besitzer historischer Fahrzeuge durch ganz Europa organisiert. Biturbo-Eigentümer tun jedoch gut daran, die technischen Tücken ihres Fahrzeugs zu kennen. Die Italiener gaben dem Wagen wegen seiner Unzuverlässigkeit sogar einen wenig schmeichelhaften Spitznamen. Udo Freialdenhofens Begeisterung für seinen exotischen Gran Tourismo tut das aber keinen Abbruch. Im Gegenteil.

„Die 225 PS verleihen dem Coupé einen eindrücklichen Schub, sobald die beiden IHI-Lader ihre Arbeit aufnehmen“, schwärmt Udo Freialdenhofen, der mit seinem Unternehmen „Deutsche Oldtimer-Reisen“ (www.deutsche-oldtimer-reisen.de) exklusive Touren für Besitzer historischer Fahrzeuge durch ganz Europa organisiert.

Deshalb habe ich ihn

Ich hatte schon immer eine Schwäche für italienische Wagen. So war mein erstes Auto auch kein VW Käfer, sondern ein Autobianchi A 112. Da lernst du schon in jungen Jahren, dass das Wort Auto mit AU beginnt und mit O aufhört. Aber wenn der Apparat mal lief, war alles vergessen. Doch zurück zum Maserati. Der 222 ist eines der zahlreichen – Experten sagen mehr als 30 (!) – Derivate des Biturbos. Ein kompakter Sportwagen, der das Überleben der Marke mit dem Dreizack in den 1980er Jahren sicherte. Mit seinem kantigen und schnörkellosen Design ist er ein typisches Kind der 1980er Jahre. V6-Maschine mit Doppelturbo, 225 PS, Alcantara- Innenraum, Holzimitat und diese markante Uhr mitten im Armaturenbrett: bella macchina, so etwas können nur Italiener bauen. Dazu diese Exklusivität: Die Exportversion des 222 mit 2,8 Liter Hubraum wurde nur rund 300 Mal gefertigt. Kaum einer kennt das Auto, wie die ungezählten Fragen nach Typ und Marke immer wieder zeigen. Und noch ein paar andere Dinge machten diesen Maserati für mich unwiderstehlich: Sein in Deutschland technisch zweifelhafter Ruf, der ihm immer noch hinterherläuft. Die Italiener haben ihm dazu mit „Mülleimer“ einen wenig charmanten Spitznamen verpasst. Kurz, der Maserati 222 ist alles andere als Mainstream. Und dazu diese filigran-sanfte Kraftentfaltung, wenn alle Flüssigkeiten ihre Betriebstemperatur erreicht haben. Und versuchen Sie mal als Ungeübter die Motorhaube zu öffnen. Auch diese Kunst der Verriegelung kann nur aus Italien kommen.

Der Maserati Biturbo 222 E von Udo Freialdenhofen aus Eschweiler lässt eigentlich keine Wünsche offen. Das kantige Coupé, erstmals vorgestellt 1981, war die erste komplette Neuentwicklung des italienischen Herstellers seit den 1950-er Jahren.

Das kann er

Trotz schlichtem Design fällt der Maserati 222 überall auf. Seine Exklusivität ist schon beeindruckend. Er macht Riesenspaß auf einsamen Landstraßen, wenn die Lader den Maserati unaufhaltsam, aber mit Feingeist und Würde Richtung Horizont schieben. Und er kann dich in den Wahnsinn treiben wie kaum ein anderer. Fehlerquellen gibt es zahlreiche, besonders die vielleicht etwas lax ausgelegte und gefertigte Elektrik. Manchmal macht er einfach keinen Muckser mehr. Aber diese Eskapaden sind die Ausnahme.

„Die 225 PS verleihen dem Coupé einen eindrücklichen Schub, sobald die beiden IHI-Lader ihre Arbeit aufnehmen“, schwärmt Udo Freialdenhofen, der mit seinem Unternehmen „Deutsche Oldtimer-Reisen“ (www.deutsche-oldtimer-reisen.de) exklusive Touren für Besitzer historischer Fahrzeuge durch ganz Europa organisiert.

Das kann er nicht

Ich habe es und werde es wohl auch nie versuchen, diesen Sportwagen im Alltagsbetrieb einzusetzen. Dafür ist er viel zu schade. Auch ist die Klimaanlage nicht ohne. Bitte schalten Sie diese nur bei Leerlaufdrehzahl des Motors ein, sonst könnte unvermittelt ein kapitaler Motorschaden drohen. Springt der Klimakompressor bei höheren Drehzahlen an, springt schon mal gerne der Zahnriemen über. Auch eignet er sich wenig für die Autobahnhatz im oberen Geschwindigkeitsbereich. Einerseits steigt dem Motor dann irgendwann die Hitze zu Kopf und darüber hinaus kann man die Tanknadel im freien Fall Richtung Reserve bewundern. Und als Spekulationsobjekt ist der Maserati denkbar ungeeignet – was die Preise schön moderat hält. Oder kennen Sie einen Sechszylinder mit mehr als 200 PS aus Zuffenhausen, der in gepflegtem Zustand und unverhandelt für weniger als 15.000 Euro den Besitzer wechselt?

Maserati 222 E V6 Biturbo Baujahr: 1991; PS: 225; Hubraum: 2,8 Liter; Zylinder: 6; Verbrauch: 15,6 Liter Super-Plus; Höchstgeschwindigkeit: 227 km/h; Neupreis: 102 000 D-Mark; Gebaute Exemplare: 300

Das habe ich für ihn getan

Ich habe meinem 222 einen zusätzlichen Motor- und Hinterachs-Ölkühler spendiert. Ungesunde Hitzewallungen sind meinem Grand Tourismo mit dem Dreizack nun fremd. Und, aua, eine große Inspektion mit neuem Zahnriemen und Wasserpumpe – für den Preis dieser Wartung habe ich schon komplette Oldtimer gekauft. Ach ja, das alte mineralische Rennöl der Spezifikation 15W-50 pulsiert nun im Aggregat.

Udo Freialdenhofen (www.deutsche-oldtimer-reisen.de) hat es und wird es wohl auch nie versuchen, diesen Sportwagen im Alltagsbetrieb einzusetzen. Dafür ist er viel zu schade.

Das haben wir erlebt

Unvergessen ist die Reise mit dem Maserati durch das Elsass. Auf den Spuren von Bugatti wandelten wir rund um Molsheim, cruisten durch die Weinberge bei Obernai und erklommen die Höhen der Vogesen. Souverän und völlig unaufgeregt spulte der Maserati Kilometer um Kilometer in der Genussregion ab – ohne irgendein Problem. Nicht ganz: es war so heiß, dass sich der Kleber vom Innenspiegel an der Windschutzscheibe in Wohlgefallen auflöste und der Spiegel jeglichen Halt verlor. Touren durch das Altmühltal bei durchwachsenem Wetter und durch das Oberfränkische oder rund um den Gardasee lassen sich am besten mit den Worten „Fahrfreude pur“ charakterisieren. Unvergessen ist auch der erstaunte Kommentar eines Besuchers der „Bremen Classic Motorshow“ beim Anblick meines Maseratis: „So einen 3er BMW habe ich ja noch nie gesehen!“

Trotz schlichtem Design fällt der Maserati 222 überall auf. Er macht Riesenspaß auf einsamen Landstraßen, wenn die Lader den Maserati unaufhaltsam, aber mit Feingeist und Würde Richtung Horizont schieben.

Das haben wir vor

Einmal zurück nach Italien, mindestens. Dieses Jahr im September steht zum Saisonabschluss bei mir die Vinschgau Deluxe HistoTour auf dem Programm. Eine Woche lang über die hochalpinen Pässe im Dreiländereck Italien, Österreich und Schweiz flitzen. Stilfser Joch, Umbrail-, Flüela- und Albulapass, die Kaunertaler Gletscherstraße, das Martell- und das Matschertal mit dem Maserati erkunden – die Vorfreude ist jetzt schon groß.

Mehr Infos zu Deutsche-Oldtimer-Reisen gibt es hier!

Kein Mensch hat sich damals an einem Opel die Nase plattgedrückt, doch dann kam der GT mit seinen Klappscheinwerfern,….

Deshalb habe ich ihn:

Ich war zwölf Jahre alt, als 1968 der Opel GT auf den Markt kam. Opel hatte damals ein biederes Hosenträger-Image. Die bauten zum Beispiel den Kadett B, ein einfacher Kasten mit kleinem Motor. Kein Mensch hat sich damals an einem Opel die Nase plattgedrückt, doch dann kam der GT mit seinen Klappscheinwerfern, den runden Bremsleuchten, dieser herrlichen Form und dieser Haifisch-Schnauze. Der GT ist eine Design-Ikone. Man spricht ja auch vom Coke-Bottle-Design, weil die Kotflügel wie bei der Corvette von Chevrolet ähnlich einer Colaflasche geschwungen sind. Und wenn der GT den 1,9-Liter-Motor mit 90 PS aus dem Opel Rekord hatte, fuhr diese Flunder 185 Stundenkilometer. Das war damals in den 1970er Jahren auf der Autobahn eine absolute Kampfansage.

Und wenn der GT den 1,9-Liter-Motor mit 90 PS aus dem Opel Rekord hatte, fuhr diese Flunder 185 Stundenkilometer. Das war damals in den 1970er Jahren auf der Autobahn eine absolute Kampfansage.

Bei unserem Opelhändler, der gleichzeitig Fahrradhändler in unserem Ort war, durfte ich mich als Zwölfjähriger in einen gelben Opel GT setzen und die Lampen mit dem Hebel am Armaturenbrett auf- und zuklappen. Das war eine Sensation für mich.

Ein Freund von mir, der viele Autos aus den USA reimportiert, hatte dann vor ein paar Jahren in Amerika einen Opel GT stehen, den er mir anbot. Von außen sah er erbärmlich aus, Sitze, Teppichböden und Armaturenbrett waren von der kalifornischen Sonne total aufgeplatzt. Aber weil ich schon als Kind immer davon geträumt hatte und ich ihn auch immer in Gelb wollte, habe ich ihn gekauft. Als ich das Auto erstmals vor mir sah, dachte ich nur: Reinhard, du bist ein absoluter Vollidiot. Du hast dir Arbeit reingeholt ohne Ende. Mittlerweile kann ich nur sagen: Mit Opels Werbeslogan „Nur fliegen ist schöner“ stimme ich absolut überein. Jetzt ist der GT ein echtes Traumauto.

Das kann er:

Diese Sitze mit integrierter Kopfstütze, diese herrliche Viergang-Schaltung – in diesem Auto fühlt man sich sofort wohl. Auch mit diesen Zusatzinstrumenten strahlt das Auto eine Sportlichkeit aus, die es im Vergleich zu richtigen Sportwagen natürlich niemals unter Beweis stellen konnte, aber für Otto-Normal-Verbraucher war es schon eine Rakete. Der GT ist immerhin mehr als 103 000 Mal verkauft worden, wobei mehr als 50 Prozent in die USA gingen. Für die Amerikaner war das Auto attraktiv, weil es nicht nur sportlich, sondern auch sparsam und preiswert war. Was viele Leute nicht wissen ist, dass der GT ein frühes europäisches Fahrzeug war. Die Karosserie wurde bei Chausson in Frankreich gebaut, denn der Opel Kadett B hatte so einen reißenden Absatz, dass man in Bochum keine Kapazitäten hatte. Die französische Firma Brissonneau & Lotz übernahm die Lackierung und die Innenausstattung, in Bochum kamen dann Motor und Getriebe dazu.

Die Lampen werden mit einem Hebel am Armaturenbrett auf- und zugeklappt.

Das kann er nicht:

Von dem Styling und dem Image des GT hat Opel natürlich stark profitiert. Aber das Auto war eigentlich sinnlos, weil es noch nicht mal einen richtigen Kofferraum hatte.  Er kann auch keine Familie transportieren. Er ist ein reiner zweisitziger Sportwagen, ein Sport- und Spaßauto. Der GT, der das Fahrwerk vom Kadett B bekam, sollte eigentlich einen ganz normalen Frontmotor bekommen. Aber da er sehr kurz ist und das Gewicht ungleichmäßig verteilt gewesen wäre, hat man einen Front-Mittelmotor eingebaut, der so weit wie möglich vor der Vorderachse sitzt. Wegen des Luftfilters musste man der Haube eine Wölbung verpassen. Damals waren die Autos auch sehr schlecht korrosionsgeschützt. In Kalifornien gibt es zum Glück wenig Regen und Salz auf den Straßen, da hat der Wagen fast 50 Jahre gut überlebt.

Rainer Schade, der Organisator der Oldtimerspendenaktion mit seinem gelben Opel GT.

Das habe ich für ihn getan:

Als ich den Wagen in unrestauriertem Zustand sah, habe ich bei Opel in der Klassik-Abteilung angerufen und gefragt, ob sie den haben wollen. Wollten sie nicht, aber ich bekam den Kontakt zum Vorsitzenden des „Dachverbands europäischer Opel GT Clubs“, Olaf Moldzen. Der hat sich Wagen von unten angesehen und meinte, dass er wie ein Neuwagen aussähe. So etwas habe er bei einem so alten Auto noch nie gesehen. Null Rost, er sprach von einem Sahnestückchen. Optisch war mein GT also eine Grotte, von unten aber eine Offenbarung. Ich habe den Wagen rollfähig gemacht und bin damit zum Olaf gefahren, wo wir ihn zusammen auseinandergenommen haben, um ihn in einem wunderschönen Chromgelb zu lackieren. Zurück in Gießen habe ich alles wieder zusammengebaut und mich an den Motor gemacht. Als alles fertig war, bemerkte ein Bekannter, der Experte für Elektrik ist, dass die Kabel 50 Jahre alt seien, die würde er erneuern.  Ich meinte nur: „Das meinst du nicht ernst.“  Aber nach zwei Tagen Bedenkzeit habe ich die Kabel bestellt, alles nochmal ausgebaut und die Kabel ausgetauscht. Das war von der Taktik und der Reihenfolge vielleicht nicht sehr klug. Aber nun kenne ich das Auto in- und auswendig. Ein Jahr später hatten wir einen GT in der Verlosung, da konnte ich dann viel dran machen.

Das haben wir erlebt:

Das schönste Erlebnis hatte ich vor zwei Jahren. Der GT feierte damals sein 50-jähriges Bestehen, weshalb sich rund 100 GT-Fahrer beim Opelwerk in Rüsselsheim einfanden. Wir waren auch auf dem Hockenheimring und in Dudenhofen auf dem Opel-Testgelände, wo es auf die Steilwand ging. Es war schön, so viele Leute kennenzulernen, die das gleiche Auto fahren. Die GT-Leute sind eine wirklich feine Familie. Die freuen sich vor allem über Nachwuchs.

Das haben wir vor:

Eigentlich wollten wir uns über Pfingsten mit dem europäischen GT-Dachverband in Dänemark treffen. Aber das ist wegen Corona leider abgesagt worden. Das werden wir bestimmt im nächsten Jahr nachholen.  Ansonsten hole ich den Wagen nach dem Winter jetzt aus der Garage und werde ausgiebige Touren durch das oberhessische Bergland unternehmen, das ist bei schönem Wetter ein Traum. Immer wenn man stehen bleibt, kommt jemand, der sagt, dass er so einen auch schonmal hatte. Man kommt mit diesem Auto sehr schnell ins Gespräch mit den Leuten.

Opel bewarb den GT mit dem Slogan „Nur fliegen ist schöner“ ….

Spenden und gewinnen

…Seit 26 Jahren: Gewinnen mit der Oldtimerspendenaktion

…ist unser Motto: Liebhaber klassischer Fahrzeuge, Youngtimer-Fans und Zweiradfreunde kommen auch bei der 26. Auflage der Spendenaktion auf ihre Kosten. Neben attraktiven Gewinnchancen steht natürlich wieder der gute Zweck im Mittelpunkt: Mit einer Spende von 5 Euro oder einem Betrag nach Wahl unterstützen die Teilnehmer auch in diesem Jahr wieder Menschen mit geistiger Behinderung und psychischer Erkrankung. Viele kleinere Preise warten auf glückliche Gewinner und die Hauptgewinne können sich sehen lassen.

Aufgrund der Corona-Pandemie fallen viele Messen und Veranstaltungen ausfallen, auf denen ihr Lose kaufen könntet. Aber die Lose könnt ihr auch direkt hier erwerben:,

www.oldtimerspendenaktion.de

Bereits 1981 kam ein umfassendes Facelift und ersetzte die knorrige Kunststofffront

Anfang der 1970er Jahre suchte man bei Citroen nach Ideen für einen Nachfolger des 2CV – klein, günstig und simpel sollte er sein. Da Fiat für den 127er ebenfalls Ersatz suchte, konstruierte man gemeinsam drauf los. 1974 aber fand dieses Joint-Venture ein Ende, denn der angeschlagene Citroen Konzern suchte Schutz unter den Fittichen von Peugeot und beschritt den Weg zur PSA Gruppe. Optisch an den GS angelehnt, kam der 3,70 lange Winzling mit 4 Türen serienmäßig im September 1978 zur Welt.

Ein luftiges Erbe – die Versionen Special und Club trugen den um 50 Kubik erstarkten 2CV Motor mit 34PS in der Brust. Knappe 130km/h waren drin nachdem man von 0 auf 100km/h 30 Sekunden wartete

Den Versionen Special und Club, wie unser Protagonist, vererbte der 2CV sein luftgekühltes Motörchen – 2 Zylinder Boxer, aber um ganze 50 Kubikzentimeter erstarkt, wollten die 34 Pferdchen dennoch keine Rakete aus dem Entennachfolger machen und so traute man sich nicht mal ansatzweise das Leistungsgewicht zu berechnen, wenn vier normal genährte Europäer hinter den vier Türen Platz nahmen – ganz zu schweigen davon, das die Zuladung ganze 300kg betrug. Die Fuhre beschleunigte immerhin auf fast 130 km/h auch wenn es bis zur 100 bereits 30 Sekunden dauerte. Wer Ambitioniertes im Sinn hatte, griff zum Peugeot Motor – vier Zylinder, 1.000 Kubik und 50 PS – darüber lässt sich bei 770kg reden. Der Geheimtipp unter Kennern aber, war der 1,7l Dieselmotor. Kräftig und voller Drehmoment wurde für den schweren Motor der Vorderwagen umkonstruiert, sodass nun auch größere Benziner Platz fanden und die Freiheit auf Rädern beflügelten. Im Innenraum ging es sachlich zu. Zwar spürt man die Seitenneigungskräfte bei Kurvenfahrten ähnlich wie in einer Ente, Platz ist dafür aber in der kleinsten Hütte.

Sachlich und funktional aber Platz für 4 Erwachsene – unser Modell aus 1986 kommt glücklicherweise ohne Bedienungssatellit aus, der in der ersten Serie für Verwirrungen sorgte.

Das markante Design des designierten Entennachfolgers sollte an den GS anschließen

Nucleaire? – Non merci – in den 1980ern europäischer Zeitgeist, den man gern am Heck zeigte

Der berühmt berüchtigte „Bedienungssatellit“ mit dem die Konstrukteure auch dem Visa seine Eigenheit in Sachen Armaturen-Bedienung schenken wollten, setzte sich glücklicherweise nicht durch und so hat unser Modell aus dem Jahr 1986 wieder Hupe, Blinker, Licht und Co am ergo-logisch rechten Fleck. Bis zum Produktionsende im Oktober 1988 kamen noch unzählige Versionen und Ideen auf den Markt – von der Cabrio Limousine – dem Plain Air, über den GTi oder sogar einer 4×4 Version Milles Pistes – der Citroen Visa kannte scheinbar keine Grenzen. Diese zeigte ihm dann aber vielleicht die Ente auf, denn schlussendlich wurde sie zwei Jahre länger gebaut und überlebte damit ihren eigenen Nachfolger.

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In einer neu gebauten kaiserlich anmutenden Industriekathedrale mit stolzen Backsteinfassade logiert das Museum Zylinderhaus und präsentiert historische Fahrzeuge und Technik auf drei Etagen.
Das Museum lädt ein, zu einem Erlebnis ganz im Sinne der Nostalgie und Liebe zum historischen Automobil. Im inneren wird der Besucher in die gute alte Zeit versetzt!

Vom Audi 100 Cabriolet Crayford sind von 1973 bis 1975 nur 9 Exemplare in England gebaut worden.

DAS LEBEN VON DAMALS HEUTE ENTDECKEN
Neben Autos und Motorrädern gibt es noch mehr zu sehen: Tauchen Sie ein in die Ver-gangenheit und schlendern Sie durch authentische Straßen, vorbei an der kleinen Dorf-apotheke und dem Tante Emmaladen um die Ecke. Für große Begeisterung wird das Elektrofachgeschäft und ein Spielzeugladen mit ihren typischen Merkmalen sorgen. Die Zeitreise im Zylinderhaus ist nicht nur für Oldtimer-Liebhaber ein ganz besonderes Erlebnis.

Das Zylinderhaus verfügt über eine sehr große Sammlung von Motorrollern der 1950er und 1960er Jahre.

VOM WIRTSCHAFTSWUNDER UND DEM AUFBRUCH INS KLEINE PRIVATE GLÜCK
Die 1950er und 1960er Jahre – Zeit des Aufschwungs, der Veränderung. Die Erinnerung an diese Zeit voller Genuss und neuer Lebensfreude zieht viele Menschen in ihren Bann – im Zylinderhaus wird dieses Gefühl wieder erlebbar. Kleinfahrzeuge wie das Goggomobil und die BMW Isetta erlebten einen wahren Nachfrageboom. Stimmungsvoll inszeniert lassen sich die Fabrikate der deutschen Automobilgeschichte im Zylinderhaus bestaunen.

Die vier Ringe entstanden als Zeichen für die Fusion der vier sächsischen Automobilfirmen Audi, DKW, Horch und Wanderer zur Auto Union AG

DAS MUSEUM FÜR EIN GANZES LEBENSGEFÜHL
Erleben Sie eine Reise durch 90 Jahre deutsche Automobilgeschichte: vom luxuriösen Horch 8-Zylinder aus dem Jahr 1937, über den ersten Sportwagen aus Kunststoff, einem DKW Monza von 1957, bis hin zu Fahrzeugen aus den 1970er Jahren. Ein Erlebnis ganz im Sinne der Nostalgie und Liebe zum historischen Automobil. Auf drei Ausstellungsebe-nen kann der interessierte Besucher die Entwicklung verschiedenster Epochen erleben. Mehr als 100 Autos, Motorräder und Transporter – Alltagsgefährte und Meilensteine – glänzen im Zylinderhaus um die Wette.

Prototyp des Flugzeugingenieurs Friedrich Eugen Maier mit selbsttragender Karossierie, Baujahr 1935.

IHR FREUND UND HELFER
Besuchen Sie das Zylinderhaus und erleben Sie die Ausstellung multi-medial!
Mit Hilfe der Zylinderhaus App entdecken die Besucher Bilder, Videos und weiteres um-fangreiches Hintergrund-Material zu den Ausstellungsstücken.
Die Zylinderhaus- App gibt es im iOS App-Store und Google Play Store zum kostenfreien Download!

Das pure Lebensglück in den 1960 Jahren – Campingurlaub in Italien oder am Plattensee…

DER ZYLINDERHAUS MITTAGSTISCH
Auf dem Museumsgelände befindet sich auch ein Restaurant mit Biergarten, der auch einen Mittagstisch wechselnde Gerichte anbietet. Besonderen Wert wird auf eine frische und abwechslungsreiche Küche gelegt.

Das Zylinderhaus verfügt über eine sehr große Sammlung von Zweirädern.

TAGUNGEN UND EVENTS
Von Seminaren und Tagungen über Feiern, Bankette und Oldtimer- und Youngtimertreffen verschiedenster Größenordnung bietet das Zylinderhaus für jeden Anlass das passende Ambiente. Neben dem Restaurant besitzt das Zylinderhaus einen Tagungs- und Eventbereich bis zu 300 Sitzplätze und individuelle Tischarrangements für alle Gelegenheiten.

Tauchen Sie ein in die Vergangenheit und schlendern Sie durch authentische Straßen, vorbei an der kleinen Dorfapotheke dem Tante Emmaladen und dem zeitgenössischen Kiosk.

Zylinderhaus
Adolf-Kolping-Straße 2
54470 Bernkastel-Kues

https://www.facebook.com/zylinderhaus/

www.zylinderhaus.com

Der „Museumsschrottplatz“ in der 3. Etage des Museums.

Mit wie viel Liebe zum Detail das Museum geschaffen wurde, erkennt der Besucher selbst am sonst so alltäglichen Waschbecken.

DKW 3=6 Universal (Typ F94), Baujahr 1955 bis 1959.

Dem DKW 1000 SE Coupé Fissore wurde zunächst in Italien und in den Jahren 1964-65 in Argentinien gebaut. Gesamtstückzahl 7091 Exemplare.

Horch 930 V als Limousine mit einem von Fritz Fiedler konstruierten V8-Motor mit 3,5 Liter Hubraum und 82 PS, Baujahr 1937-1938.

Die Wiener Firma Lohner baute ab 1950, der L125 Dynastarter wurde von 1954 bis 1966 in Österreich gebaut.

Fahrzeuge der Firma Borgward, zu denen auch Lloyd und Goliath gehörten.

Deshalb habe ich ihn:

Das London-Taxi habe ich mir in den letzten Tagen meines Studenten-Daseins zugelegt. Ich war Promotionsstudent an der Universität Saarbrücken und fand es eine coole Sache, mit einem solch außergewöhnlichen Fahrzeug durch die Gegend zu kurven. Niemand sonst fuhr solch ein Auto. Im Sommer 2000 habe ich mir das Taxi zugelegt, es war nicht restauriert, aber fahrfähig. Nach zwei bis drei Jahren ging aber eins nach dem anderen kaputt, als erstes der Motor, der einen Lagerschaden hatte und revidiert werden musste. Dann hat das Getriebe die Grätsche gemacht, das wurde auch revidiert. Schließlich habe ich an der Tür Rostblasen entdeckt. Bei der Gelegenheit bin ich zu einem Karosseriebau-Spezialisten gegangen, der schweißen konnte und habe ihn gefragt, was die Reparatur kosten würde. Als er eine Größenordnung von 10 000 bis 15 000 Euro nannte, habe mir die Frage gestellt: Schmeißt du das ganze Geld, das du reingesteckt hast, zusammen mit dem Auto weg oder trittst du die Flucht nach vorne an und machst das Auto fertig? Ich habe mich dann für Letzteres entschieden. Durch die Arbeiten an dem Auto habe ich mich erstmals mit Oldtimerrecht auseinandergesetzt. Mir fiel auf, dass kein einziger Kollege in Deutschland schwerpunktmäßig das Thema Oldtimer und Recht bearbeitete. Ein halbes Jahr habe ich die Idee vor mir hergeschoben, bis ich entschied, es zu probieren. Heute mache ich meinen Umsatz überwiegend im Oldtimer-Bereich.

Schnell fahren kann der Austin FX 4 D nicht, Berge kann er auch nicht. Der Wagen wiegt immerhin 1,8 Tonnen und hat nur einen Vierzylinder-Diesel-Motor mit 65 PS. Er beschleunigt nicht, er nimmt Fahrt auf – aber es ist ein Erlebnis.

Das kann er:

Beim Vorgänger-Fahrzeug FX 3 befand sich an der Beifahrerseite keine Tür, damit der Chauffeur das Gepäck schneller verstauen konnte. Mein FX 4 hat eine Tür, aber ursprünglich keinen Beifahrersitz, um Platz für das Gepäck zu haben. Aber ich habe dort mittlerweile einen Klappsitz eingebaut. Insgesamt passen nun sieben Leute in das Auto – zwei vorn und fünf hinten. Das bedeutet eine Menge Spaß bei touristischen Rallyes. Erstaunlich ist auch der extrem kleine Wendekreis. Im Pflichtenheft für diesen Typ stand, dass der Wagen in nur einem Zug gewendet werden können muss. Das London-Taxi ist eins der wenigen Fahrzeuge, die speziell für den Einsatz als Taxi konstruiert worden sind. Deshalb ist das London-Taxi auch hoch genug für Fahrgäste mit Hut.

Das London-Taxi (Austin FX 4 D) hat Platz für insgesamt sieben Leute – zwei vorn und fünf hinten. Das bedeutet eine Menge Spaß bei touristischen Rallyes.

Das kann er nicht:

Schnell fahren kann er nicht, Berge kann er auch nicht. Der Wagen wiegt 1,8 Tonnen und hat nur einen Vierzylinder-Diesel-Motor mit 65 PS. Er beschleunigt nicht, er nimmt Fahrt auf. Bei 100 Stundenkilometern ist allerdings Schluss. Das Auto ist eben für die Stadt gebaut worden, nicht für Über-Land-Fahrten. Es ist schon etwas dran an dem Spruch der Mercedes-Diesel-Fahrer: „Lieber sterben als Schwung verlieren“. Und der Diesel macht relativ viel Krach im Innenraum, zurückhaltend ist er jedenfalls nicht.

Das habe ich für ihn getan:

Wie gesagt: Der Motor wurde revidiert, das Getriebe ebenfalls und bis in Hüfthöhe hat er neues Blech bekommen. Und immer mal wieder gab es neue Reifen. Woran man erkennt, dass er wirklich gefahren wird und nicht nur rumsteht. Hätte ich ihn gekauft, wenn ich gewusst hätte, wie viel Arbeit und Geld er verschlingt? Wahrscheinlich nicht. Ich bin ja so wahnsinnig, dass ich tatsächlich mitrechne, was ich in meine Autos gesteckt habe. Beim London-Taxi steht der Pegel jetzt bei 30 000 Euro. Der Fahrzeugwert beträgt nicht einmal ein Drittel davon. Das ist Geldverbrennung, allerdings macht sie großen Spaß, sonst würde ich es nicht machen. Deshalb wird der Wagen auch nicht verkauft. Ich habe mal gegenüber meiner Freundin die Bemerkung fallen lassen, dass wir das London-Taxi verkaufen könnten. Da sagte sie ganz spontan: „Wenn das London-Taxi geht, gehe ich auch.“ Da habe ich geantwortet: Okay, muss nicht sein. Ich habe das große Glück, dass meine Freundin den ganzen Jokus mitmacht. Sie ist selbst vom Oldtimer-Virus infiziert. Ohnehin interessieren sich immer mehr Frauen für das Oldtimer-Hobby.

Das haben wir erlebt:

Wir sind letztes Jahr die Youngtimer-Rallye „Creme 21“ mitgefahren. Unterwegs müssen die Teilnehmer verrückte Aufgaben lösen. Bei uns gab es zum Beispiel ein Viertel-Meilen-Rennen. Was wir aber nicht wussten: In die Bewertung wurden auch die Leistung und das Gewicht des Fahrzeugs einbezogen. So kam es, dass ich das Rennen gegen einen BMW Z 3 gewonnen habe, obwohl ich viel langsamer war. Das sind so Hinterlistigkeiten, die sich der Veranstalter ausdenkt und erst hinterher verrät.

Dr. Götz Knoop, Fachanwalt für Verkehrsrecht und spezialisierte auf das Thema Oldtimer-Recht. www. knoop.de

Das haben wir vor:

Ich hatte mal die fixe Idee, dass ich mit dem Taxi nach London fahre. Momentan ärgere ich mich aber über die Engländer und ihren Brexit. Was die da geritten hat – ich habe keine Ahnung. Deswegen ist die London-Reise jetzt erstmal in die Zukunft verschoben. Ich fahre, wenn die Engländer wieder in der EU sind. Schauen wir mal, wie lange das dauert

Auch das Heck glänzt durch Extravaganz.

Deshalb habe ich ihn:

Damals fuhr der Citroën-Händler in meinem Heimatort einen SM. Dieses Auto hat mich einfach total fasziniert, vor allem die Glasfront mit ihren Scheinwerfern, wobei sich die inneren in Kurven mitdrehen. Der SM war damals das schnellste frontangetriebene Serienauto der Welt, der Sechs-Zylinder-Maserati-Motor bringt es auf 220 Stundenkilometer. Faszinierend ist auch das raketenähnliche Design: Die Concorde und der Citroën SM wurden in den 1970er Jahren in Frankreich in einem Atemzug genannt.

Wegen seines Designs und seiner starken Motorisierung wurde der Citroën SM von Frank Jesse auch mit der Concorde verglichen.

Das kann er:

Er ist ein luxuriöser Sportwagen mit einem unendlichen Komfort. Der SM schwebte damals in einer Liga mit Jaguar, BMW, Mercedes oder Porsche. Die hydropneumatische Federung schluckt jede Unebenheit auf der Straße, auch das Interieur mit den ovalen Tachos, dem Einspeichenlenkrad und dem verchromten Schaltknüppel des Fünf-Gang-Getriebes ist wegweisend.
Die Lenkung kehrt von ganz allein in die Ausgangsposition zurück,
sobald man das Lenkrad loslässt. Wegen seiner kraftvollen
Motorisierung fühlt sich der SM vor allem auf der Autobahn wohl.
Das kann er nicht:
Er ist ein recht kompliziertes Auto. Die Citroën-Werkstätten
waren damals überfordert mit dem für sie fremden Maserati-Motor.
In ihrer Not tauschten sie selbst bei kleineren Problemen gleich ganze Motoren aus. Das Image des Wagens war deshalb schnell lädiert.
Selbst kann man an diesem Oldtimer eigentlich wenig schrauben.
Er kann eben eine schwierige Diva sein, weshalb ich froh bin, dass ich Spezialisten für Citroën SM hier in meiner Nähe kenne.

Ovale Tachos halten den Fahrer auf dem Laufenden.

Das habe ich für ihn getan:

Viel musste nicht getan werden. Der SM befindet sich in unverbasteltem Originalzustand, was ihn für mich so wertvoll
macht. Er verströmt den angenehmen Geruch von 49 Jahren. Als ich
den Wagen übernommen habe, hatte er gerade einmal 55 200 Kilometer gelaufen. Denn der SM stand wohl mehr als 30 Jahre lang
sicher und trocken in einer französischen Garage. Die Erstzulassung
erfolgte im April 1971 im wohlhabenden 16. Arrondissement in Paris.
Danach befand er sich circa 35 Jahre in Südfrankreich, bevor ich ihn aus Lothringen überführt habe.

Auch die Mittelkonsole mit dem verchromten Schaltknüppel und dem Radio sind avantgardistisch.

Das haben wir erlebt:

Viele schöne Fahrten zu Treffen von Citroën-Freunden, Ausfahrten ins Bergische Land oder ins Elsass, wo auch mehrere Citroën DS dabei waren.

Mit dem Maserati-Motor waren die Citroën-Werkstätten oft überfordert.

Technische Daten:

Baujahr: 1971
Hubraum (ccm): 2670
PS: 170
Zylinder: 6
km/h (max.): 220
Verbrauch (l): 10-13
Gebaute Exemplare: 12920

Die 1920er standen ab ihrer Mitte für den wirtschaftlichen Aufschwung und die Blütezeit der deutschen Kunst, Kultur, Wissenschaft und Mobilität. Ein Zeitalter ungeheurer Innovationen und es scheint, als ob Leben und Mobilität untrennbar miteinander verbunden wären. Fahrzeuge wurden erschwinglich, kostete ein Opel „Laubfrosch“ anfangs noch 4.500 Rentenmark, drückte das Fließband den Preis auf mittelständische 1.930 Reichsmark.

Opel Laubfrosch 4 PS, Baujahr 1924-1931

Mit diesen Gedanken und einer fixen Idee also raus in den klaren und kalten Neujahrsmorgen. Scheune auf und da wartet sie schon – eine FN 350 Sahara von 1928 – das wird ihre Dekade – in 8 Jahren 100! Ihr gebührt die erste Ausfahrt der neuen 20er. Also Spritkanister her, Vergaserdeckel auf und angießen, Choke öffnen und mit einem beherzten Tritt auf den Kicker knattert die „Moulin Rouge“, deren Beinamen sie der freiliegenden Schwungscheibe noch vor der Durchquerung der Sahara verdankte, los.

Sahara? Die französischen Offiziere Bruneteau und Gimie planten 1927 auf Motorrädern die Tanezrouff Wüste (ein Teilstück der Sahara) zu durchqueren und bis nach Dakar zu fahren. Was heut klingt wie zwei hippe Werber, die ihren Job an den Nagel hängen um das große Abenteuer zu suchen, war damals ein noch verrückteres Unterfangen als es das selbst heut noch mit modernster Technik bei der Paris – Dakar ist.

Die M 70 war ein wirtschaftliches, technisch einfaches Modell, das später großen Absatz fand und eben zur Massenmotorsierung beitrug. Der seitengesteuerte 350er Blockmotor mit 9 PS und integriertem 3 Gang Getriebe saß in einem Zentralrohrrahmen. Das Kraftstoffgemisch bestellte ein französischer Gurtner Vergaser, den Zündfunken ein Magnetzünder von Bosch. Die Druid-Gabel führte das Vorderrad und verzögert wurde die Fuhre von Klotzbremsen, welche, wie auch der Satteltank nebst aufgesetztem Werkzeugkasten, bereits Mitte der 20er Jahre als antiquiert galten. Über eine Trommelbremse durfte sich der M70 Fahrer erst ab 1928 freuen.

Mit größeren Tanks, Tornistern und ihrem einzigen Begleiter, dem belgischen Mechaniker Joseph Weerens, der ebenfalls auf einer M70 fuhr, starteten die drei Anfang April und bereits nur zwei Monate später konnten sie die glückliche Ankunft in Dakar nach Hause melden! Wer nun denkt, die Monsieurs bestiegen zur Rücktour die Eisenbahn, liegt kräftig daneben. Von Dakar ging es per Schiff nach Casablanca, von dort wieder auf Achse nach Oran, von wo per Schiff nach Marseille übergesetzt wurde. Die Heimfahrt durch Frankreich endete nach 8.000 KM wovon allein 6.300 KM durch die Wüste verliefen, im belgischen Herstal, einem heutigen Vorort von Lüttich – dem Geburtsort der Fabrique Nationale (FN).

Der Stolz dieser Leistung fand von nun an im Beinamen der M 70 als „Sahara“ seine Würdigung und ein wenig Pioniergeist liegt auch an diesem Neujahrsmorgen des neuen Jahrzehnts der Luft.

Mit beherzten Gangwechseln der Handschaltung und feinfühliger Zündverstellung geht es über die brach liegenden Felder im Brandenburgischen. Die Knatterbüchse, ein Endschalldämpfer der direkt vorn am Motorblock angesetzt ist, knattert seinem Namen zu Ehren durch die jungfräuliche Stille des erwachenden Jahrzehnts, welches so frisch daherkommt, wie der kalte Fahrtwind im Gesicht. Eine Frische die gern ein Jahrzehnt lang anhalten darf.

In unserer Serie „Die goldenen Zwanziger“, erzählen wir jeden Monat eine Geschichte dieser unglaublichen Epoche und begeben uns auf die Suche nach dem Erbe für die neuen Zwanziger.

So haben wir das Jahr schneeverweht bei der Histo Monte begonnen, fuhren festlich mit bei dem 10-jährigen Jubiläum des Parlamentskreis Automobiles Kulturgut (PAK), waren auf unzähligen Messen und Events wie der IAA oder den Schumann Classic Days in Dortmund und Erfurt. Dabei fotografierten und berichteten wir über noch unzähligere wundervolle Autos und Motorräder und erhielten mit über 9.500 Followern auf Facebook und über 52.000 Downloads im Play- und Appstore Bestätigung und euren Dank.

Heute möchten wir danke sagen, danke an euch, unsere Partner und Freunde. Wir wünschen ein frohes Fest, ein paar besinnliche Tage und freuen uns, mit euch gemeinsam im neuen Jahr wieder an den Start zu gehen, wenn es wieder heißt,

Ladies and Gentlemen: Start your engines!

Dieter Lammersdorf von der Oldtimer-App