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Das Klassiker-Magazin der Oldtimer-App.com http://www.oldtimerapp.com Aktuelles zu Oldtimern und Youngtimern Sat, 14 Oct 2017 22:15:42 +0000 de-DE hourly 1 Die Sammlung der Fürsten von Monaco http://www.oldtimerapp.com/?p=1903 http://www.oldtimerapp.com/?p=1903#respond Sat, 14 Oct 2017 22:15:42 +0000 http://www.oldtimerapp.com/?p=1903 Die Sammlung in Monaco findet man mit Routenplaner natürlich auch gratis in unserer Oldtimer-App: www.oldtimerapp.com/index.php?menu=8&id=2111

Das Fürstentum Monaco an der französischen Seegrenze zu Italien ist eine der großen Heimstätten des Motorsports. Bereits 1911 wurde mit der Rallye Monte Carlo die erste Veranstaltung dieser Art auf der Welt veranstaltet, 1929 trug man den ersten Grand Prix in Monaco aus. Mit dem Start der Formel 1 wurde 1950 das erste Rennen in dem Stadtstaat an der Riviera gefahren, seit 1955 gehört es in den alljährlichen Rennkalender. Gemeinsam mit den 500 Meilen von Indianapolis und den 24 Stunden von Le Mans beschert ein Grand Prix-Sieg im monegassischen Fürstentum eine der begehrten Grand-Slam-Kronen des Motorsports.

Der Eingang zur privaten Sammlung der Fürsten von Monaco im Schatten des Schlossfelsens von Monte Carlo.

Ein großer Freund des Automobils war auch Fürst Rainier III. aus dem Herrscherhaus der Grimaldi, (1923-2005), der bereits ab Ende der 50er Jahren des vergangenen Jahrhunderts eine Sammlung an bedeutenden Oldtimern zusammentrug. Im Laufe der Jahre wuchs diese außergewöhnliche Sammlung sehr schnell, und schon bald wurde selbst die geräumige Remise des Schlosses auf dem Felsen von Monte Carlo zu klein. 1993 entschloss sich der Monarch daher, die Sammlung auszulagern und zugleich einer interessierten Öffentlichkeit zugänglich zu machen.

Der 300 SL in Farbcode 543 „Erdbeerrot“ ist original.

In den Terrassen von Fontvielle, oberhalb eines Einkaufszentrums am kleinen Hafen, direkt im Schatten des Schlossberges auf der westlichen Seite in Richtung des Cap d´Ail, findet man seither diese außergewöhnliche Kollektion. Besucher parken bequem im Untergeschoss des Stadions für den AS Monaco, das nur 200 Meter entfernt ist.

Der Citroen AC4 Kegresse, ein Expeditionsfahrzeug von 1929.

Die Sammlung umfasst über 100 Automobile aus mehr als 100 Jahren. Dazu gibt es einige fürstliche Kutschen aus dem 19. Jahrhundert zu sehen. Besonders interessant erscheint uns dabei der über Jahrzehnte erhaltene Fuhrpark des Fürstenhauses, der einen sehenswerten Querschnitt durch den Stil der Zeiten liefert. So also fuhr man als Aristokrat an der Riviera. Die Frühzeit zeigt Renaults und andere Franzosen, selbst ein Humber-Motorrad aus der Zeit der Jahrhundertwende ist dabei. Doch bald schon geht der Blick nach Großbritannien. Mehrere Rolls Royce ab den Zwanziger Jahren sind dabei, allerdings ist kein Bugatti in der Sammlung zu finden, jedoch ein prachtvoller Hispano-Suiza, der ebenfalls in Frankreich hergestellt wurde. Nach dem Krieg überwiegen wieder französische Produkte, Delahaye, Delage und Facel-Vega, Hotchkiss und andere. 1956 heiratete Fürst Rainier III. Grace Kelly, den amerikanischen Hollywood-Weltstar, mit dem eine unvergleichliche Glamour-Periode für das Fürstentum begann. Und so finden auch große amerikanische Straßenkreuzer in den Fuhrpark, vom Chrylser Imperial über mehrere Cadillacs.

Mit diesem Chrysler Imperial wurde Grace Kelly im April 1956 nach der Ankunft im Hafen zur Hochzeit mit Fürst Rainer III. abgeholt.

Fürst Rainier hat aber Fahrzeuge gesammelt, die eine besondere Bedeutung oder auch ein symbolischen Charakter haben. Mit himmelblauem Trabant, BMW Isetta, Ente, Crèmeschnittchen und Citroen DS etc sind manche Meilensteine vertreten, die sicherlich nicht in der fürstlichen Garage geparkt haben. Allerdings gibt es auch einen Fiat 600 Jolly, das Strandbuggy-Cabriolet mit Rattansitzen und gestreiftem Zeltdach à la Hollywood-Schaukel: diese Spaßmobile waren Spielzeuge des Jet-Set der 60er Jahre. Fiat-Boss Gianni Agnelli hatte sich so ein Ding auf Basis des Fiat 500 für das Heck seiner Yacht schneidern lassen. Als er den Floh erstmals vor einer Tiki-Bar in Antibes parkte, war eine Ikone geboren, die viele haben wollten.

Der Fiat 600 Jolly im Vordergrund.

Von Fürstin Gracia Patricia, der einstigen Grace Kelly, sind ebenfalls einige Fahrzeuge in der Sammlung. Besonders sticht dabei ein blaues Sunbeam Alpine Cabriolet von 1955 heraus, das Filmgeschichte geschrieben hat. In Alfred Hitchcocks Klassiker „Über den Dächern von Nizza“ steuerte die allseits bewunderte Filmdiva den Wagen gemeinsam mit Cary Grant bei einer Verfolgungsjagd über die kurvige Küstenstraße der Corniche oberhalb von Nizza nach La Turbie über Monaco. Wer hätte damals ahnen können, dass sie eben dort, auf den Serpentinen hinab zum Fürstentum, 1982 tödlich verunglücken sollte.

Das ist der Sunbeam Alpine, in dem sich Grace Kelly mit Cary Grant in Alfred Hitchcocks Klassiker „Über den Dächern von Nizza“ 1955 eine wilde Verfolgungsjagd mit der Polizei über die Corniche zwischen Nizza und La Turbie lieferte.

Eben auf diesen Straßen kam die Fürstin Gracia Praticia 1982 bei einem tragischen Verkehrsunfall ums Leben.

Blick von der Corniche über Monaco hinab auf die Riviera

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Knutschkugel auf dem Seziertisch http://www.oldtimerapp.com/?p=1884 http://www.oldtimerapp.com/?p=1884#respond Mon, 02 Oct 2017 12:41:38 +0000 http://www.oldtimerapp.com/?p=1884 Der Isetta-Club e.V. www.isetta-club.de kümmert sich um den Erhalt der kleinen Bayern aus der Wirtschaftswunderzeit, Isetta, BMW 600 und BMW 700. Am letzten Septemberwochenende wurde ein Technik-Workshop in der Werkstatt von Isetta-Spezialist Detlef Müller in Weiterstadt gefeiert. www.mueller-oldtimer.de

Wir waren bei der tollen und sehr informativen Veranstaltung dabei und möchten generell mal etwas über die weithin beliebte Knutschkugel erzählen. Worauf muss ich achten, wenn ich eine haben will?

Bei Detlef Müller traf sich der Isetta-Club zum Technik-Workshop am Originalobjekt

Das Konzept des winzigen „Motocoupés“ wurde bei der italienischen Firma Iso entwickelt. Die Bayrischen Motorenwerke kauften die Lizenz und implantierten ihren 250ccm-Motor aus dem Motorrad BMW R25/3. Die Standard-Isetta erschien 1955 und traf genau den Nerv der Zeit: Mit geringem Preisaufschlag zum Motorrad ein Fahrzeug mit Dach und Heizung zu besitzen, das war der Wunschtraum für viele.

Die frühe Standard-Isetta: www.oldtimerapp.com/index.php?menu=2&idFahrzeugFilter=15420&Oldtimer-Modell=-Isetta-250-Standard

Die spätere Form 1956-1962: www.oldtimerapp.com/index.php?menu=2&idFahrzeugFilter=542&Oldtimer-Modell=-Isetta-250-Export

Bis 1962 konnten rund 160.000 Exemplare produziert werden, somit war in dieser Klasse nur das Goggomobil der Hans Glas GmbH aus Dingolfing in Niederbayern erfolgreicher. Viele Käufer verfügten damals nur über den Führerschein der alten Klasse 4, mit dem die Nazis die „Volksmotorisierung“ hatten vorantreiben wollen. Das bedeutete: Auto durfte damit gefahren werden, ebenso Motorrad, jedoch mit maximal 250 ccm Hubraum. Das übrigens war auch der Grund, weshalb das Goggomobil noch bis 1969 gebaut wurde. Diese „Führerscheinangst-Autos“ hatten zwangsläufig eine Anhängerschaft jener Fahrer, die sich an den PKW-Führerschein nicht mehr herantrauten.

Isetta fahren: Hier unser Clip zum 60. Geburtstag:  www.youtube.com/watch?v=5kBZHvZ7EPg

Einstellen des Ventilspiels. Bei eingebautem Motor ist die sonst leichte Übung eher was für Akrobaten…

 

Das Konzept mit der hochschwingenden Fronttür reizte auch andere Hersteller. So gab es die Heinkel Kabine aus Speyer, die der Isetta zwar äußerlich ähnelte, konstruktiv jedoch andere Wege ging. Auch der Zündapp Janus mit einer solchen Türe jeweils vorn und hinten versuchte sich am Markt, wurde jedoch zum finanziellen Desaster für den Traditionshersteller aus Nürnberg und später München. Dem Janus vorangegangen war ein Prototyp von Dornier, der Delta, dessen Türen allerdings vorn und hinten oben angelenkt aufschwangen wie ein Gargentor. Abenteuerliche Konstruktionen gab es da…

Die Isetta kann sehr böse rosten. Dabei sind die vorderen Radläufe, die Seitenfensterführungen und vor allem die beiden Blechüberlappungen am Heck problematisch.

Konstruktion, da sind wir beim Workshop des Isetta-Clubs in der Werkstatt von Detlef Müller. Ernst Jesper hatte mit Kollegen aus dem Club mehrere Stationen aufgebaut. Motor und Getriebe, Vergaser und Zündung, Fahrgestell mit Achsen und Bremsen – alle Einstellarbeiten wurden am Objekt durchgeführt, wobei man jedes Detail im Original vor Augen hatte.

Eine perfekt restaurierte Isetta war ebenfalls zu sehen wie mehrere Exemplare in unterschiedlichen Erhaltungszuständen.

Übrigens war es so, dass die ursprüngliche Karosserie mit großer gewölbter Plexiglas-Heckscheibe und seitlichen Ausstellfenstern nur bis 1956 gebaut wurde. Dann folgte das Modell mit kleinerer Heckscheibe aus Glas und seitlichen Schiebefenstern, was weitaus mehr Komfort versprach.

Ernst Jesper erklärt den Aufbau des Vergasers. Kleine Ursachen mit großer Wirkung gibt es da…

Die Isetta ist ein reiner Zweisitzer, und man muss schon sagen, dass die Münchner mit dem Raum ziemlich geaast haben. Lediglich eine Heckablage dient als Gepäckfach, dazu eine kleine Tasche in der Fronttüre. Hinterm Sitz steht das Ersatzrad, darunter thronen Batterie und Regler. Hier ist die Heinkel Kabine deutlich überlegen, allein schon durch den relativ großen Raum hinter der Sitzlehne. Es durften daher sogar zwei Kinder mitfahren, was bei der Isetta nicht möglich war. Hier liegt auch der Grund für den großen Erfolg des Goggomobils – es war eine kleine Kiste mit lärmendem Zweitakter, aber es sah halt aus wie ein „richtiges“ Auto, mit Rücksitzbank, wenn diese auch nur quer genutzt werden konnte, weil sie praktisch über keinen Fußraum verfügte…

Bei der Isetta ist die Karosserieglocke auf einen Rahmen geschraubt. Eben einen solchen Rahmen mit allen Anbauteilen bis auf Motor und Getriebe konnte man bei Detlef Müller im perfekten Zustand sehen. Auffällig eine ziemlich komplizierte vordere Radaufhängung mit einem Aluguss-Gehäuse, das in Bronzebuchsen auf einem Achsschenkelbolzen gelenkt wird, der durch Augen am jeweiligen Ende des Achsrohres läuft. Schlechte Straßen mit üblen Schlaglöchern konnten gar die Achskörper an dieser Stelle verbiegen. Es ist also dringend angeraten, den Winkel der Aufnahmerohre zu kontrollieren. Ein Schwachpunkt ist auch die Lenkspindel, die in ihrer Weichmetall-Führung praktisch irreparabel ist, wenn zu viel Spiel auftaucht. Allerdings gibt es ein kompliziertes Verfahren des Aufchromens, hier kann man beim Isetta-Club anfragen. Überhaupt ist die Mitgliedschaft nur zu empfehlen – Neben vielen Aktivitäten gibt es viermal im Jahr ein Magazin, dazu Rat und Hilfe von netten Leuten, die schon sehr lange im Thema sind. Mit 1300 Mitgliedern und 28 Regionalstammtischen bleibt keiner mit seinem Schlaglochsuchgerät allein. Ach ja, die vielen Spitznamen… Adventsauto, von wegen „Mach hoch die Tür“, Käseglocke und Knutschkugel, und eben das Schlaglochsuchgerät, weil die Hinterachse so gekürzt ist, dass sie kein Differential benötigt, was dem Autochen allerdings vier Reifenspuren beschert – ein Rad trifft da immer.

Verschiedene Stationen wurden nacheinander von kleinen Gruppen abgearbeitet.

Aber wenn dann der Verschleiß antwortet, bekommt man glücklicherweise alle Teile neu, kein Problem. Das gilt übrigens auch für die Bremsen. Radzylinder, Hauptbremszylinder, all das gibt es noch.

Ebenso erfreulich ist die Lage bei Motor und Getriebe. Neben der 250ccm-Version mit 12 PS gab es bald die größere Maschine mit 300 ccm und 14 PS. Die wahren Profis nehmen den Motor eben raus, wenn sie etwas daran zu tun haben. Man kann ihn auf den Knien herausheben, was kein so großer Aufwand sein soll. Das erleichtert jedenfalls die Arbeit am Ventiltrieb, denn der Zylinderkopf liegt dermaßen eng unter der Hutablage, dass man dort praktisch nur im Blindflug arbeiten kann. Mancher Isetta-Besitzer hat daher gern oben ein Loch ins Blech geschnitten, was natürlich nicht original ist. Auch da haben es die Heinkel-Fahrer leichter, die sich bequem auf die Sitzbank knien und durch den großen Wartungsdeckel den Zylinderkopf auf dem Präsentierteller liegen haben. Ganz anders sieht es bei der Zündung aus. Die präsentiert sich komfortabel hinter dem Motordeckel, und auch die Ölkontrolle und das Nachfüllen ist bei der Isetta besser gelöst.

Ein komplett restaurierter Rahmen zeigte alle Details der Mechanik.

Beide Rollermobile verfügen bereits über eine 12 Volt-Anlage, weil die Lichtmaschine zugleich Anlasser ist. Beim Starten legt der Regler den Strom an den Rotor, was aus dem Generator im Umkehrschluss einen Elektromotor macht. Dafür wird die höhere Spannung benötigt. Das Prinzip dieser „Dynastart-Anlage“ war bei den Kleinstwagen weit verbreitet, aber nicht überall verbaut. Der Kleinschnittger-Fahrer musste seinen Roadster zum Beispiel mit der Reißleine anziehen wie einen Rasenmäher, der Messerschmitt-Fahrer stoppte den Zweitakter und ließ in rückwärts wieder anlaufen, wenn er rückwärts fahren wollte…

Motorprüfstand in Aktion.

Die Isetta aber hat einen Rückwärtsgang. Das robuste Getriebe liegt separat hinter dem Motor und überträgt über eine Welle mit zwei Hardy-Scheiben die Kraft auf ein Ritzel im Kettenkasten. Das Hinterachsgehäuse mit Ölbad wird mit zwei Vierteleliptik-Blattfederpaketen gefedert, beide Räder werden von einer durchgehenden Welle angetrieben, jedoch nur das rechte ist gebremst. Das ist schon eine abenteurliche Konstruktion. Auch der Motor, der auf der rechten Seite sitzt, musste irgendwie untergebracht werden, und die BMW-Leute waren mit extravaganten Lösungen nicht zimperlich… Das lange Schaltgestänge mit Umlenkungen gibt dem unsynchronisierten Getriebe noch etwas Störrigkeit als Aufschlag mit. Hier will das Rühren gelernt sein. Schwachpunkte hat das Getrieb eigentlich nicht, aber über 50 Jahre sind eine lange Zeit, um dennoch zu verschleißen. Die Mitnehmerzapfen der Gangräder, vor allem am dritten Gang, bekommen abgerundete Flanken und in der Folge fliegt der Gang gerne raus. Daraufhin verschleißt gern die dazugehörige Schaltgabel, weil der Fahrer also den Schalthebel festhielt, um das Rausfliegen des Ganges zu vermeiden. Dann aber lief das Zahnrad natürlich konstant über die Flanke der Gabel und bald schon wurde die Fuhre heiß, der Stahl weich und hinüber war´s.

Hier konnte man jede technische Frage stellen. Die alten Hasen kennen ihre Knutschkugel bis auf die letzte Schraube.

Was die Isetta der Heinkel Kabine allerdings deutlich voraus hat, ist die relativ ruhige und vibrationsarme Fahrt. Hier macht sich der eigene Rahmen bemerkbar, der den gummigelagerten Motor trägt.

Es macht Spaß, mit einer Isetta zu fahren. Und das niedliche Auto erzeugt keinen Sozialneid, obwohl die inzwischen aufgerufenen Preise auch für Oldtimer ganz anderes Kalibers ausreichen. Nein, in der Isetta wird man angelacht. Oder ausgelacht? Egal. Es ist ein Fahrzeug aus einer anderen Welt. Aus der kurzen Zeitspanne, bevor die Massenproduktion des Käfers den Wolfsburger so günstig machte, dass kein Kleiner mehr mithalten konnte. Aber Mitte der Fünfziger war so ein Floh noch ein echter Wunschtraum, wie der alte Werbefilm beweist:

www.youtube.com/watch?v=Gndw7twkU-k

Fotos: www.dieter-gandras.de

Die Standard Isetta 1955-1956 im Schnitt. Quelle: Isetta-Club

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Eine Fehlkonstruktion zum Verlieben http://www.oldtimerapp.com/?p=1875 http://www.oldtimerapp.com/?p=1875#respond Sat, 23 Sep 2017 13:59:46 +0000 http://www.oldtimerapp.com/?p=1875 Mit dem David-Dreirad aus Barcelona in Spanien ist uns bei der Classic Gala in Schwetzingen eines der kuriosesten Autos untergekommen, das wir jemals gesehen haben. Irgendwie hat man das Gefühl, der Konstrukteur Jose Maria Armangue sei versessen auf eine komplett neue Lösung gewesen, als er dieses Mobil ersonnen hat.Das beginnt schon bei der Karosserie.  Die Fächer des außenliegenden Rohrrahmens wurden, ähnlich wie bei einem alten Krankenhausbett, mit eingeschraubten Blechen ausgefüllt, was ja schon eigenwillig genug ist. Aber die Konstruktion des Antriebsstrangs ist wirklich eine Sehenswürdigkeit.

Das kuriose Gefährt kam 1954 auf den Markt. Dieses Modell ist von 1957. Gut kann man hier die Seilzugbremse am Achtzoll-Rad erkennen. Das Vorderrad ist ungebremst…

 

Der gebläsegekühlte Einzylinder-Zweitakter mit 345 Kubikzentimetern leistet 10 PS und katapultiert den kleinen Roadster, so man sich traut, auf 68 Stundenkilometer. Dazu ist der Motor mit dem Antriebsrad darunter wie bei einem Fahrrad an einem Lenkkopf aufgehängt, und die ganze Mimik dreht beim Lenken mit. So wie es aussieht, ist der Motor dabei starr am Lenkkopf angesetzt und das angetriebene Rad darunter an einer gebogenen Blattfeder aufgehängt. Beim Einfedern dürfte also ein Kettenspanner dafür sorgen müssen, dass es keinen Bruch am Antrieb gibt…

Irgendwie schnackt einem die brechende Feder doch schon optisch wie eine Peitsche entgegen. Aber es hält doch!

Eine ähnliche Lösung haben wir auch schon bei den frühen Bond-Threewheelern aus England gesehen, und auch beim Tempo Hanseat-Lastendreirad aus Harburg war die Technik ähnlichen Belastungen ausgesetzt. Haarsträubend allerdings fanden wir dann doch die Lenkung. In einen offenen Zahnkranz greift die verzahnte Lenksäule, links und rechts ist ein Blech als Lenkanschlag angeschraubt. Bei den wirkenden Kräften hat man schon optisch das ungute Gefühl, dass unter Belastung die Lenkung versagen muss, wobei die ganze Mimik praktisch an drei Zahnflanken hängt, die darüber entscheiden, ob es in die Kurve geht oder eben nicht…

Das Lenkrad stammt von der Auto-Union, die als IMOSA in Spanien produzierte. Der Hebel der offenen Kulissenschaltung ragt keck in den Innenraum.

Schön auch die in einer offenen Kulisse geführte Dreigangschaltung, deren komplexe Anlenkung bei genauem Hinsehen über dem Lenkkopf zu erkennen ist. Am winzigen Achtzoll-Vorderrad gibt es übrigens keine Bremse, dafür werden die beiden Hinterräder per Seilzug gebremst.

Das David-Dreirad ist eine echte Rarität, von der wohl kaum eine Handvoll erhalten ist. Es ist sicherlich ein Erlebnis, damit eine Runde zu drehen, aber beunruhigen dürfte das gleichwohl…

Das Auto bei uns in der App: http://www.oldtimerapp.com/index.php?menu=2&idFahrzeugFilter=17784&Oldtimer-Modell=Dreirad 

Die Lenkung im Detail. Hier müsste jeder Prüfingenieur eigentlich sofort einen Schweißausbruch bekommen…

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Bella Italia, made in Niederbayern http://www.oldtimerapp.com/?p=1856 http://www.oldtimerapp.com/?p=1856#respond Thu, 13 Jul 2017 20:23:30 +0000 http://www.oldtimerapp.com/?p=1856 Heinz Köster und sein rares Glas GT Cabriolet

Rot duckt sich das schnittige Cabriolet auf die Straße. Kaum hat Heinz Köster aus Olpe seine vollrestaurierte Rarität abgestellt, wird der Sportwagen auch schon von Passanten umrundet. Auf dem Chromgrill prangt deutlich ein goldenes „G“, also kann es ein Alfa oder Fiat wohl nicht sein. „Aber aus Italien muss er stammen, das sieht doch wohl jeder.“

Die Zuschauer liegen zumindest halb richtig. Seine alte Heimat findet das Glas 1300 GT Cabriolet jedoch im niederbayrischen Dingolfing.

Dort, wo sich heute das größte BMW-Werk des Kontinents befindet, stand einst die Landmaschinenfabrik der Hans Glas GmbH. Der Mittelständler setzte bereits 1951 auf die Pro- duktion eines Motorrollers, der Durchbruch gelang ihm jedoch ab 1955 mit dem Goggomobil, einem rasenden Kohlenkasten mit kreischendem 13,6 PS-Motörchen, der bald auch als Coupé zu haben war.

Die hinreißende Karosserie entwarf der einflussreiche Turiner Designer Pietro Frua (1913-1983). Gefertigt wurde sie bei Maggiora in Moncalieri bei Turin, bevor sie in Dingolfing montiert wurde. Heinz Köster restauriert gerade ein Glas 1700 GT Cabriolet.

In Zeiten, als der VW-Käfer noch für viele Nachkriegsdeutsche ein Wunschtraum war, lag man mit dem Kleinstwagen genau im Trend und verkaufte gut 200.000 Exemplare. Die Kassen waren also gefüllt und der Blick ging nach vorn. Richtige Autos wollte man bauen. Mit Typen wie dem „1004“ wilderten die Niederbayern bald auf dem Markt, jedoch noch immer belächelt und stigmatisiert als Erbauer des Goggomobils, was den Dingolfingern naturgemäß sauer aufstieß.

Der klassische „Uhrenladen“ mit seiner üppigen Instrumentierung spiegelt den Zeitgeschmack der Sechziger Jahre wider: So hatte ein echter Sportwagen auszusehen.

Das änderte sich spätestens 1963 auf der IAA, als die hinreißende GT-Serie, gezeichnet von Star-Designer Piero Frua, dem sprachlosen Publikum vorgestellt wurde. Kurze Zeit später setzte die Hans Glas GmbH noch eins drauf und präsentierte gar einen Achtzylinder, dann ging bald die Pus- te aus. BMW übernahm die Firma im November 1966, der Rest ist bekannt.Heinz Köster kaufte sich 1980 ein verrottetes Goggomobil Coupé, um es in Olpe zu restaurieren. Er erinnert sich: „Unten in der Straße wohnte Rolf Konen, der ausgerechnet Vorsitzender des Glas-Clubs war, was ich gar nicht wusste.“

1965 kam der 1700 GT hinzu, ein Langhuber mit 100 PS, der das nur 920 Kilogramm leichte Cabriolet in 11,5 Sekunden auf 100 km/h beschleunigte und 185 Spitze erreichte: 1965 echte Porsche-Liga!

Auf einem Treffen in Bad Honnef begegnete ihm bald darauf der erste Glas GT und es war um ihn geschehen.Nicht nur Zuhause, sondern auch bei seinem Arbeitgeber, der Metallgießerei Ohm&Hähner, hatte Heinz Köster die richtigen Möglichkeiten, die Restauration auch eines größeren Fahrzeugs durchzuziehen. Er fackelte nicht lange und erstand ein durch und durch marodes GT-Coupé, das in den folgenden Jahren aufwändig wieder- auferstehen sollte.1994 dann konnte er endlich das Cabriolet in seinen Besitz bringen.Die Karosserien wurden bei Frua in Turin gebaut, um anschließend in Dingolfing montiert zu werden. Und bei italienischen Fahrzeugen aus den 60er Jahren gehört der Rost heute leider zur Grundausstattung.“

Heinz Köster aus Olpe-Lütringhausen hat bei der langjährigen Restauration seines Glas 1300 GT Cabriolets von 1965 ganze Arbeit geleistet. Fotos: Achim Gandras

Heinz Köster lacht und sagt dann: „Er war total durch. Ganze Blechpartien hatten sich in Blätterteig verwandelt, obendrein war das Auto mit soviel Schwung aufs Dach -pardon- Verdeck gelegt worden, dass sogar der Scheibenrahmen abgeknickt war.“

Das ramponierte Edelwrack dämmerte nach dem Unfall dann viele Jahre in einem Hühnerstall in Kitzingen vor sich hin.

Als ich ihn von seiner gröbsten Dreckschicht befreite, lagen auf dem Sitz noch ein paar Eier.“

Hunderte von Arbeitsstunden sind seither vergangen. Ganze Karosseriepartien fertigte der Schlosser nach, seltenste Teile mussten zusammengesucht oder reproduziert werden.Heinz Köster: „Vom Glas GT Cabriolet sind insgesamt nur 365 Stück gebaut worden, von denen noch 115 registriert sind. Da wird die Sache schnell mal eng.“ Auch mechanisch hat der Wagen einige Finessen zu bieten, denn der Glas-Vierzylindermotor war das erste Serienaggregat mit Nockenwellenantrieb per Zahnriemen – es geht die Mär, die Glas-Kon- strukteure hätten sich das Prinzip an einer defekt zerlegten Küchenmaschine abgeguckt.

 

Was damals noch argwöhnisch von der Konkurrenz belächelt wurde, ist heute Usus im KFZ-Bau, was kein Wunder ist: der Glas GT rekrutierte aus 1300 ccm eine Leistung von 85 drehfreudigen Pferdestärken, Mitte der Sechziger war man damit auf Porsche-Niveau. Das gilt heute übrigens auch für die Preisentwicklung, aber über Geld spricht man ja bekanntlich nicht.

Rechnen lässt sich das eh nicht, 15 Jahre Arbeit…“ Heinz Köster dreht den Zündschlüssel, ohne Murren setzt sich die glänzend polierte Fuhre in Gang, das Cabriolet wirkt leichtfüßig wie ein modernes Fahrzeug, nur die Augen bleiben an den vielen liebevollen Details hängen – nein, so etwas gibt es heute nicht mehr.

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Mit 1,25 PS an den Gardasee – Ein Abenteuer vor 60 Jahren http://www.oldtimerapp.com/?p=1852 http://www.oldtimerapp.com/?p=1852#comments Fri, 30 Jun 2017 10:59:57 +0000 http://www.oldtimerapp.com/?p=1852 Mit etwas Glück kann man ein Flugticket nach Mailand oder Rom schon für dreißig Euro bekommen. Einchecken, abheben, und schon zwei Stunden später ist man in Bella Italia. Als sich der neunzehnjährige Paul Brych aus Südwestfalen hingegen auf den Weg dorthin machte, da dauerte die Reise dann doch noch etwas länger.

Er hatte nämlich keinen weichen Polstersessel im Jet gechartert. Aber er hatte ein Moped. Endlich! Einen nachtschwarzen 1,25 PS-Feuerstuhl, Marke Vaterland aus Neuenrade, hart erarbeitet, bar bezahlt und auf der Langstrecke garantiert schneller als jeder Drahtesel.
Das war 1957, und das erforderliche Fernweh hatte sich dabei portionsweise eingestellt. Vater Paul Brych senior, Jahrgang 1886, hatte sich 1951 mit einem Damenfahrrad ohne Gangschaltung von Attendorn in Westfalen nach München auf den Weg gemacht. Da wollte er eine Tante wieder aufspüren, die in den Wirren der Kriegszeit verlorengegangen war, nachdem sich die Familie aus Breslau auf den rettenden Weg gen Westen gemacht hatte.
Paul Junior machte es dem Vater schließlich in den Ferien nach, und zwar so, wie eine ganze junge Nachkriegsgeneration auf Reisen ging: Mit dem Drahtesel. 1954 ging es das Rheintal hinunter bis nach Mainz. Paul Brych erinnerte sich gern: „In Rüdesheim, da trafen wir ein paar Lehrjungen aus dem Bergbau. Die verdienten auch damals schon richtiges Geld. Und deshalb hatten auch alle ein Moped!“

Das Vaterland-Moped hatte nur einen Direktgang.Man konnte es über eine Annonce in der Zeitung beim Hersteller in Neuenrade bestellen. Die Anlieferung erfolgte zum nächstgelegenen Bahnhof als Stückgut.

Das ging ihm nicht mehr aus dem Kopf und klar, auch das Radeln machte keinen richtigen Spaß mehr. Also wurden die Ärmel ordentlich aufgekrempelt.
Paul hackte Brennholz und sammelte nicht nur Altmetall, sondern auch Pilze und Waldbeeren. „Sieben Zentner. In einem Sommer.“ 1956 war es schließlich soweit. „Heute kaum noch zu glauben, aber mein nagelneues Vaterland-Moped wurde per Bahnfracht fast bis nach Hause angeliefert!“
Die erste längere Fahrt geht gleich bis an den Bodensee. Eine echte Fernreise. Die Schwarzwald-Höhenstraße klingelte damals dem Westfalen in den Ohren wie heute vielleicht noch die Route 66 oder die Carrera Panamericana.
Und dann, hinter den Alpen: Italien! Verheißungsvolle Namen… Limone, Lido, Gardasee… Erste Urlauber hatten von dort ihre nachkolorierte Postkarten von Zitronenbäumen in Landschaften von explodierender Farbfülle geschickt, das Meer so blau wie ein Türkis. Für Paul Brych ganz klar: Da musste er hin. Und es war auch kein Problem mehr.
Er hatte ja ein Moped.
Am 30. Juni 1957 machte er sich morgens um vier mit einem Kollegen auf den Weg. „Der hatte eine NSU Quickly, da stimmte aber was nicht, da mussten wir alle 200, 300 Kilometer den Auspuff abmontieren und ausbrennen, sonst zog die nicht mehr.“ Na ja, wat mutt, dat mutt. Dennoch war das Gespann nach nur 17 Stunden bereits in München angekommen. Schnell frischgemacht in der Bahnhofsmission, und dann nichts wie ins Hofbräuhaus. Drei Liter passten in den Tank, dann passten die gefälligst auch in den Fahrer…
Der nächste Reisetag endete hinter Innsbruck, kurz vor dem Brenner. Nun, und dann ging es bergauf. Und zwar richtig, und das gleich zweimal. „Mittrampeln war da angesagt, das Vaterland-Moped in der günstigen Standardausführung hatte schließlich nur einen einzigen Direktgang… Der Jaufenpass war noch eine grobe Schotterpiste, die bei der Auffahrt zwar beschwerlich, dafür bei der Abfahrt entsprechend halsbrecherisch wurde… Paul fuhr bergab natürlich zum Spritsparen mit abgestelltem Motor, man hatte ja keinen Dukatenkacker in der Satteltasche.
Er erinnerte sich sehr gern an die Fahrt, die genau vor 60 Jahren begann. An die ersten Zypressen seines Lebens, die er zu sehen bekam, oder das ungläubige Kopfschütteln der italienischen Tankwarte, aber auch an das atemberaubende Panorama am Gardasee in einem der heißesten Sommer des 20. Jahrhunderts.
Und das alles mit dem Vaterland-Moped. Mit 1,25 PS, Direktgang und ab dafür.

Abschließend noch die Erinnerung an eine zum Teil so verregnete Rückfahrt, dass die besorgte Wirtin einer Herberge im Inntal ihn schon ob seiner merkwürdigen Krankheit zum Arzt schicken wollte. Als sich jedoch herausstellte, dass die krebsroten Hände nur Folge der im Dauerregen abfärbenden Wollhandschuhe waren, da war die Welt wieder in Ordnung. „Aufgetischt hat die gute Dame, mit Schinken und Käse und Bier und was weiß ich, und das alles inklusive Übernachtung für 3 Mark und 20 Pfennige.“

Paul Brych starb 2009. Dem Heinkel-Stammtisch Südwestfalen bleibt er unvergessen.

Paul Brych, 1938 geboren in Breslau, gestorben in Attendorn-Ennest 2009.

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Die Geliebte von der Wolga – Peppone lässt grüßen, Don Camillo… auch. http://www.oldtimerapp.com/?p=1830 http://www.oldtimerapp.com/?p=1830#respond Mon, 12 Jun 2017 00:29:06 +0000 http://www.oldtimerapp.com/?p=1830 Fest haben wir uns vorgenommen, nicht zu oft auf der Luxus-Welle mit zu schwimmen. Und hatten wir die für uns unfassbaren 5.000 „Likes“ auf Facebook mit dem wahrhaft exquisiten Maserati 5000 GT abgefeiert, so haben wir hier nun einen ganz wunderbaren Kontrast, den uns unser Partner Udo Freialdenhofen von den Deutschen Oldtimer-Reisen geschickt hat, als er jetzt mit einer Reisegruppe an der schönen Müritz unterwegs gewesen ist.

Der AwtoWAS Shiguli als Kombi. Ja, als Exportmodell aus der Sowjetunion hieß er Lada, was im Slawischen die Geliebte bedeutet. Ein Shiguli ist übrigens ein kleines Segelboot, wie es auf der Wolga seit jeher Verwendung findet – dieses Boot ziert auch das Firmenemblem.

Interessiert mich nicht! So ein weit verbreiteter Reflex, wie es scheint. Na ja, ein Hochglanz-Bolide ist es nicht, in der Tat, aber er erzählt eine große Geschichte der europäischen Automobilindustrie, die bis heute von besonderer Bedeutung ist.

In den 1960er Jahren brummte die Massenproduktion bei Fiat in Turin. Die Modelle 124, 125 und 128 gingen wie geschnitten Brot, im untersten Marktsegment motorisierte der Fiat 500 die Massen, fast wie der Käfer in Deutschland. Geschäftstüchtig, wie Fiat-Boss Gianni Agnelli war, wusste er als Großkapitalist durchaus die guten Beziehungen der italienischen Kommunisten nach Russland zu nutzen.

Der Chef der italienischen Kommunisten, Palmiro Togliatti (1893-1964), hatte während des Krieges Asyl in der Sowjetunion gefunden. Ab 1944 zurück in Italien, baute er mit der Kommunistischen Partei Italiens (PCI) die größte rote Partei im Westen auf. Das war für Agnelli der Weg zu einem guten Deal mit den Russen. In Stawropol-Wolschskij an der Wolga, einem Städtchen, das gerade nach Bau eines Staudamms abgesoffen und neu am Ufer gebaut worden war, entstand ab 1966 eine Automobilfabrik, die den erfolgreichen Fiat 124 in Lizenz bauen sollte. Ab 1970 lief er als AwtoWAS Shiguli vom Band und sah seinem italienischen Bruder zum Verwechseln ähnlich. Der Kommunist Togliatti war jedoch inzwischen verstorben, und die Sowjets tauften den Namen des Ortes ihm zu Ehren um: Das Automobilwerk liegt heute in Toljatti, in der Buchstabierung dem Russischen angeglichen.

Wir sehen also, Fiat hatte keine Angst vor dem „Eisernen Vorhang“ des Ost-West-Konfliktes nach dem Krieg. Es entstanden zudem Fiat 128 mit Fließheck als Zastava in Jugoslawien, ebenso wie Fiat 125 und später 126 Bambino als Polski-Fiat, weiter südlich zudem der Mirafiori 131 als Murat Sahin in der Türkei. Andere Modelle aus Indien etc. lassen wir heute mal außen vor.

Tja, der Lada mit Fiat-Karosse wurde unter leichten Modifikationen bis 2012 gebaut. Das nennen wir doch mal Beständigkeit, wie sie sonst nur die Royal Enfield als Motorrad, ebenso wie das Tempo-Dreirad in Indien zelebrieren können. Und der englische Morgan gehört natürlich auch dazu.

Lada, nun ja. Der real existierende Sozialismus hatte so seine Engpässe, wobei wir auf die Ursachen hier nicht eingehen wollen, schließlich sind wir kein politisches Podium. Die Russen, stets verlegen um Devisen, boten den Italienern ein Kompensationsgeschäft an. So lieferten sie in den frühen 1970er Jahren Stahlblech nach Italien. Allerdings hatten sie das Material günstig aus Schrott eingeschmolzen und nicht ordentlich geschreddert, um zu trennen. So blieben in eingeschmolzenen Autowracks etc. die Kabelbäume, deren Kupfer mit in die Stahllegierung wanderte. Wer im Chemieunterricht aufgepasst hat, der weiß, dass die enorme Differenz bei der Elektro-Negativität zwischen Kupfer und Eisen eine regelrechte Batterie erzeugt, in der die Teilchen fließen und Korrosion entsteht… Das ist wohl der Grund für die unfassbar rostigen Fiat und Alfa-Romeo in der Mitte der 1970er Jahre! Russisches Batterie-Blech. Oder war das gar geplant? Verschwörungstheoretiker aller Länder, vereinigt euch!

 

 

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Wir feiern 5000 Daumen auf Facebook! http://www.oldtimerapp.com/?p=1825 http://www.oldtimerapp.com/?p=1825#respond Mon, 29 May 2017 08:44:04 +0000 http://www.oldtimerapp.com/?p=1825 Die Oldtimer-App ist natürlich auch auf Facebook zu finden. Heute feiern wir dort den 5.000. Daumen, den man uns in der letzten Nacht spendiert hat. Vielen Dank Ihnen, Euch allen!

www.facebook.com/Oldtimer-Youngtimer-App-427865330634863/?ref=bookmarks

Zur Jubelzahl 5.000 gibt es aber auch ein interessantes Auto, den Maserati 5000 GT, gebaut von 1959 bis 1964. Er hat in gewissem Sinne sogar etwas mit der Deutschen Zeitgeschichte zutun. Vor ziemlich genau 50 Jahren wurde in Berlin während der studentischen Ausschreitungen Benno Ohnesorg erschossen. Dies geschah im Umfeld des Staatsbesuchs von Persiens Schah Rezah Pahlavi. Dieser glamouröse Fürst pflegte einen märchenhaft luxuriösen Lebensstil, zu dem auch ein großer Fuhrpark gehörte. Der Schah besaß mehrere Maserati 3500 GT mit Sechszylinder, die ihm jedoch nicht exklusiv genug waren. Dieses Coupé war der erste Serienwagen mit dem Dreizack für die Straße, und man profitierte bei seinem Verkauf vom Gewinn der Formel 1-Weltmeisterschaft durch Fangio auf Maserati1957. Das aber hatte viel Geld verschlungen, außerdem führte ein Regeländerung im Rennklassement 1959 zum Ende des 4,5 Liter-V8 Motors aus dem damals aktuellen Typ 450S. Dieser Motor wurde von Chefkonstrukteur Giulio Alfieri auf knapp fünf Liter aufgebohrt, wobei die Verdichtung zurückgenommen wurde, um diese Bombe für Zivilisten etwas zu entschärfen. Der V8 wanderte in ein Chassis des 3500 GT und der 5000 GT war geboren und wanderte mit einer Karosse von Touring beim Schah in die Garagen. Was ein exklusives Einzelstück hätte bleiben sollen, sorgte in den entsprechenden Kreisen für Aufsehen. Maserati konnte das Geld gut gebrauchen. Der 5000 GT kostete mit über 70.000 DM so viel wie rund 17 VW Käfer…

So entstanden von 1959 bis 1964 gerade einmal 35 Exemplare, in acht unterschiedlichen Karosserie-Versionen. Unser Auto im Bild ist von Allemano, die häufigste Variante mit 22 Exemplaren.

Mehr Maserati in der Oldtimer-App:

www.oldtimerapp.com/index.php?menu=2&idHersteller=240&Oldtimer=Maserati

 

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Klassikwelt Bodensee startet am Freitag, 19. Mai in Friedrichshafen http://www.oldtimerapp.com/?p=1818 http://www.oldtimerapp.com/?p=1818#respond Thu, 18 May 2017 19:58:46 +0000 http://www.oldtimerapp.com/?p=1818 Friedrichshafen – Im Vorfeld zur Klassikwelt Bodensee gab es am Donnerstagnachmittag ein Pressegespräch mit folgendem Rundgang durch die Messehallen in der Nachbarschaft zum Flugplatz von Friedrichshafen.

Das Thema Oldtimer liegt im Trend und wird immer beliebter: Das kann man mit Zahlen und Fakten belegen: Fast elf Prozent mehr alte Fahrzeuge sind in Deutschland unterwegs. Wie Dr. Götz Knoop, Vizepräsident DEUVET – Bundesverband für Clubs klassischer Fahrzeuge Berlin, in einem Pressegespräch einen Tag vor Beginn der Oldtimermesse Klassikwelt Bodensee in Friedrichshafen sagte, steigen die Preise für Oldtimer langsamer als im Vorjahr. „Das Käuferverhalten ist bewusster geworden“, stellte Dr. Knoop fest, wichtig sei vor allem der Zustand des historischen Fahrzeugs. Gebrauchspuren, Originalität und die Patina seien wichtige Faktoren, auf die Interessenten beim Oldtimerkauf großen Wert legen.

Das ist typisch für die Klassikwelt Bodensee: Auch Flugzeuge und Boote haben ihren Raum. Spannend!

Das H-Kennzeichen ist auch das Markenzeichen der Klassikwelt Bodensee. Laut dem Verband der Automobilindustrie (VDA) waren zum Jahreswechsel 2016/2017 genau 381.027 Pkws mit H-Kennzeichen in Deutschland gemeldet, das entspricht einem Zuwachs um 10,8 Prozent zum Vorjahr. Was im ersten Moment viel klingt, relativiert sich beim Blick auf den deutschen Gesamtbestand von 62,6 Millionen zugelassenen Fahrzeugen. Somit sind nur 0,7 Prozent aller Kfz in Deutschland mit dem historischen Kennzeichen unterwegs.

In der Statistik liegen die deutschen Marken weiter vorne. Knapp 70 Prozent aller Fahrzeuge, die älter als 30 Jahre sind, stammen von hiesigen Herstellern. In der Rangliste der Marken liegt Mercedes (92.048 Pkw) und Volkswagen (71.210) wieder vorn. An dritter Stelle folgt Porsche mit 25.120 Fahrzeugen. Der häufigste Pkw mit H-Zulassung ist noch immer der VW Käfer mit 34.643 Fahrzeugen, gefolgt vom Mercedes-Benz der Baureihe W123 mit 18.578 Exemplaren. Porsche, Käfer, Benz – alle Typen werden auf der Klassikwelt Bodensee wieder ins Freigelände rollen. Eine riesige Sonderschau – von den Messebesuchern selbst inszeniert.

Vom Messeteam inszeniert ist die Sonderschau „Bella Italia“ mit vielen klassischen Oldtimern aus dem Autoland Italien. Der schiefe Turm von Pisa bildet die passende Kulisse für die Präsentation im Messe-Foyer Ost.

Zum Gedenken an den 100. Geburtstag von Ferruccio Lamborghini, dessen Automobilgeschichte mit dem Bau von Traktoren begann, präsentiert das Unternehmen den Prototyp des Lamborghini Centenario Tractori und eine Bronzebüste des berühmten italienischen Sportwagen-Herstellers.

Enthüllt werden Jubiläums-Traktor und Büste durch den direkten Nachkommen und Neffen von Ferruccio Lamborghini: Fabio Lamborghini hebt am Freitag, dem 19. Mai 2017, die Abdeckung über die beiden Artefakte und wird bis Sonntag, 21. Mai 2017 auf dem Stand der Klima-Lounge in Halle B2 anwesend sein und von 15 Uhr bis 16 Uhr täglich eine Autogrammstunde geben.

Über 800 Aussteller, Clubs und Teilnehmer sind auf dem Messegelände in zehn Hallen auf 85 000 qm Fläche präsent. Die Klassikwelt Bodensee findet vom 19. bis 21. Mai 2017 auf dem Messegelände in Friedrichshafen statt. Geöffnet ist täglich von 9 bis 18 Uhr. Weitere Infos unter: www.klassikwelt-bodensee.de und auf Facebook www.facebook.com/klassikweltBodensee

Johann König von der Klassikerabteilung des ADAC in München hat den Stoff im Kofferraum! Pünktlich zur Klassikwelt Bodensee ist der taufrische ADAC-Oldtimer-Ratgeber erschienen.

Wir finden Seite 165 natürlich ganz besonders toll;-)))

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Berlin: Ein großer Sammler erzählt von seiner Leidenschaft http://www.oldtimerapp.com/?p=1808 http://www.oldtimerapp.com/?p=1808#respond Fri, 21 Apr 2017 23:24:39 +0000 http://www.oldtimerapp.com/?p=1808 Titelbild: Die Kuratorin der Ausstellung in der Berliner Landesvertretung für Niedersachsen, Stefanie Sembill, im Gespräch mit dem Einbecker Sammler und Vater des PS.Speichers, Karl-Heinz Rehkopf. 

In der Berliner Landesvertretung Niedersachsens endete zu diesem Wochenende eine besondere Ausstellung. Wir waren eingeladen und möchten Euch gern von einem besonderen Gespräch bei der Finissage berichten.

Das öffentliche Kulturprogramm für 2017 der Dependance zwischen Brandenburger Tor und Potsdamer Platz beinhaltet unter dem Titel „inspektionen // freiheit“ auch die Aspekte zur persönlichen Freiheit durch individuelle Mobilität. Dazu hatte der PS.Speicher, das große Oldtimer-Museum in Einbeck, einen ausgesuchten Fuhrpark in eine temporäre Ausstellung in Berlin gegeben. Neben kleinen Motorrädern aus den 20er und 30er Jahren, die erstmals auch in Arbeiterkreisen motorisierte Mobilität ermöglichten, spannte sich der Bogen über Kleinstwagen der Nachkriegszeit hin zu den leistungsstarken Spaß-Fahrzeugen der 70er-Jahre, die dereinst einen ganz neuen Freiheitsbegriff definierten.

Die Münch Mammut TT mit 1200ccm-NSU-Motor war der exklusive Traum der Individualisten in den 60ern.

Zum Abschluss nun sprach die Kuratorin der Ausstellung, Stefanie Sembill, mit Karl-Heinz Rehkopf, dem Gründungsstifter des PS-Speichers, und das war wirklich eine interessante Geschichte!

Im Mittelpunkt stand plötzlich ein himmelblauer Trabant aus der Ausstellung. Nicht der Harley-Chopper aus „Easy Rider“, nicht die legendäre Münch Mammut, nein, die „Pappe“ aus Zschopau.

Ein paar Meter weiter links, von den Ministergärten in Richtung Reichstag, das Brandenburger Tor.

1200 klassische Fahrzeuge, vor allem Motorräder, hatte der Unternehmer und Großkaufmann Rehkopf heimlich zusammengetragen. Dann kam der Sinneswandel, als er über sein Testament nachdachte. Nun, um die 80, hat er seine Leidenschaft aus über 50 Jahren in eine Stiftung geschenkt und so ein atemberaubendes Museum für Einbeck in einem alten Kornspeicher aus der Kaiserzeit ermöglicht. Das ist inzwischen hinlänglich bekannt. Aber im Gespräch mit Stefanie Sembill gab er sehr persönliche Dinge preis. Der Trabant in der Landesvertretung Niedersachsen ließ ihn dabei auf einen technischen Verwandten jener Zeiten kommen, den westdeutschen Lloyd LP 400 aus Bremen. Und Rehkopf erzählte, wie er in den 60ern mehrere dieser Kleinwagen zum Spottpreis einkaufte, weil diese niemand mehr haben wollte. Damit schickte er die ersten Mitarbeiter in den Außendienst, ein Grundstock seines späteren Erfolges. Und er erzählte auch, wie sein Vater sich einst in der jungen DDR beworben hatte, um dort mit seiner Familie sein Glück zu suchen. Eine Panne bei der Anreise verhinderte den Zuschlag, und so war es eigentlich nur Zufall, das der ganz junge Karl-Heinz Rehkopf im Westen an der Zonengrenze sein Glück machen konnte. Ganz klar wurde, dass der passionierte Sammler bis heute ein großes Herz für die „Brot und Butter“ – Fahrzeuge des kleinen Mannes hat – am liebsten im unrestaurierten Originalzustand.

Die Ausstellung zur persönlichen Freiheit der Mobilität wird aufgrund der überzeugenden Idee in der PS.Halle in Einbeck noch weiter geführt. Ein Grund mehr, dieses einmalige Museum einmal zu besuchen!

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Der Bugatti-Rennwagen und die Sherman-Panzer: Unsere Ostergeschichte http://www.oldtimerapp.com/?p=1802 http://www.oldtimerapp.com/?p=1802#respond Sat, 15 Apr 2017 00:52:31 +0000 http://www.oldtimerapp.com/?p=1802 Es ist der Dienstag nach Palmsonntag 1945. An diesem 27. März vor dem letzten Kriegs-Ostern rollen in langen Kolonnen die amerikanischen Sherman-Panzer an die Lahn. Die gefürchtete 6. SS-Gebirgsjäger-Division „Nord“ bereitet bei Diez in der Nähe von Limburg und Wiesbaden den Widerstand vor. Aber die Truppe ist längst geschwächt, aufgerieben in schweren Kämpfen auf den Höhen des Hunsrücks und im Tal der Mosel. Unaufhaltsam zieht sich „The Ruhr Pocket“, der Ruhrkessel von Emmerich im Norden und Remagen im Süden zu. Eine Woche zuvor hatte Hitler seinen ruchlosen „Nero-Befehl“ herausgegeben. Kein Meter Bodens durfte lebendig geräumt werden, alle Infrastruktur sollte vor dem Einmarsch der Alliierten zerstört werden. Der Wahnsinn war komplett. Und so sollte auch die altehrwürdige Residenzstadt Diez an der Lahn nach Plan der SS zum verwüsteten Schlachtfeld werden.

Das war die Stunde des Kirchenmalers Willi Seibel. Er wusste um die Schätze seiner Heimatstadt und ging den Amerikanern als Parlamentär entgegen. Der erfolgreiche Rennfahrer der frühen 30er Jahre war sprachgewandt genug, um die GI´s zu einem riskanten Deal zu bewegen: Er würde mit weißer Fahne wie eine Schießbudenfigur vorangehen, um so den Beschuss auf die vorrückenden Amerikaner zu verhindern. Der wagemutige Plan gelang, bis nach Limburg wanderte Willi Seibel ohne jede Deckung den Panzern voran. Seine Heimatstadt Diez blieb auf diese Weise verschont. Und wohl auch das Fleckchen Erde, wo er in mehreren Kisten die Einzelteile seines Bugatti Type 37A Kompressor-Rennwagens von 1928 vergraben hatte…

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Willi Seibels Bugatti Type 37A befindet sich seit fast 90 Jahren in Familienbesitz. Zumindest bis zur Techno Classica in Essen…

Aber zurück in bessere Zeiten. Die eine Quelle sagt, Seibel wäre Malermeister gewesen. Die andere berichtet von Studien an der Kunstakademie in Düsseldorf. Sicher jedenfalls scheint, dass Willi Seibel an der Restaurierung des Doms von Limburg und des Schlosses der Grafen von Nassau in Diez beteiligt war. Unstrittig hingegen ist seine Vita als Rennfahrer. 1925 fuhr er die ersten Bergrennen auf einem Bugatti Type 22 „Brescia“. 1926 kaufte er einen Bugatti Type 37, den 1500cccm-Vierzylinder, der international sehr erfolgreich unterwegs war. 1928 verunglückte Seibel mit diesem Auto auf dem neuen Nürburgring bei der Antoniusbuche auf der Döttinger Höhe. Der Wagen fing Feuer, und auch Willi Seibel zog sich wohl einige Verbrennungen zu. Nach der Genesung fuhr er zu Bugatti nach Molsheim im Elsass. Dort bekam er wohl einen neuen Type 37A, in den jedoch, vermutlich aus Sorge vor Komplikationen mit dem Zoll, die alte Fahrgestellnummer eingeschlagen wurde.

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Oben stehen auf dem Wimpel Louis Chiron und Rudolf Caracciola…

Sein größter Erfolg war das Eifelrennen auf der Südschleife des Nürburgrings im Sommer 1931. Mit seinem 1500er Leichtbau-Roadster erreichte er einen sensationellen vierten Platz in der Gesamtwertung! Vor ihm lediglich drei Boliden wie von einem anderen Stern: Erster wurde Rudolf Caracciola auf einem Kompressor-Mercedes SSKL mit über sieben Litern Hubraum, Zweiter war Heinrich-Joachim von Morgen auf Bugatti Achtzylinder Type 35B und Dritter Manfred von Brauchitsch, ebenfalls auf Mercedes SSKL. H.-J. von Morgen sollte übrigens bereits 1932 auf der Nürburgring-Nordschleife in der Hatzenbach mit seinem Bugatti tödlich verunglücken.

Willi Seibel, geboren 1896, lebte hochgeachtet bis 1977 in Diez. Er war Mitbegründer des Bugatti-Clubs in Deutschland und hielt seinen Type 37A immer fahrbereit. Nun tauchte das Auto mit seiner ganzen Geschichte nach fast 90 Jahren in Familienbesitz auf der Techno Classica in Essen auf. Dieser Solitär steht erstmals zum Verkauf. Mit allen Dokumenten, Pokalen und Fotoalben dürfte er einer der spektakulären Deals der Saison 2017 werden. Nur: muss man so etwas wirklich verkaufen? Was für eine einmalige Geschichte.

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Die originalen Pokale zum Auto aus den 30ern.

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Auf der Techno Classica in Essen vor der Vitirine mit dem originalen Zubehör

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