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Das Klassiker-Magazin der Oldtimer-App.com http://www.oldtimerapp.com Aktuelles zu Oldtimern und Youngtimern Tue, 15 May 2018 10:31:37 +0000 de-DE hourly 1 Alpine Renault A 110 Berlinette von 1970 http://www.oldtimerapp.com/?p=2067 http://www.oldtimerapp.com/?p=2067#respond Tue, 15 May 2018 10:31:37 +0000 http://www.oldtimerapp.com/?p=2067 Allez, les bleues! Lauft, Ihr Blauen! Das ist ein klassischer Schlachtruf im französischen Sport. Nicht nur die gallische Fußball-Nationalmannschaft trägt das königliche Blau des bourbonischen Königshauses, auch französische Rennwagen waren seit Beginn des 20. Jahrhunderts im internationalen Motorsport zur besseren Unterscheidung in dieser Farbe lackiert. Rote Italiener, grüne Briten, weiße, später silberne Deutsche und so weiter: seit dem „Gordon-Bennett-Cup“ von 1902 waren die Rennfarben die Regel und wurden erst 1970 zugunsten der immer stärker werdenden Werbung der Sponsoren auf den Fahrzeugen aufgegeben.

Im klassischen „Bleu“ präsentiert sich nun auch dieser Alpine Renault A 110 aus dem Jahr 1970. Jean Rédélé aus Dieppe an der Kanalküste hatte 1955 eine Sportwagenschmiede neben der väterlichen Renault-Vertretung gegründet und in Anlehnung an seinen Sieg von 1954 beim Alpenpokal „Alpine“ getauft. Der erste Typ „A 106“ entstand bald auf Basis des Renault 4CV, des „Crèmeschnittchens“ mit getuntem Vierzylinder-Heckmotor.

Die Alpine wird beim 6. Schumann-Classic-Day am 8. Juli in Dortmund-Hörte auf der Rampe präsentiert!

1961 erschien der Alpine Renault A 110, wie er beim Schumann-Classic-Day am 8. Juli auf Phoenix-West in Dortmund-Hörde vorgestellt wird. Unser Modell stammt aus der Zeit der großen Rallye-Erfolge der kleinen Fabrik, als 1971 und 1973 spektakulär sogar der Dreifachsieg bei der Rallye Monte Carlo gelang – die Flundern mit Kunststoffkarosserie waren plötzlich in aller Munde. 1973 übernahm Renault die Aktienmehrheit, 1978 verkaufte Jean Rédélé seine letzten Anteile, just in jenem Jahr, als ein Rennwagen der Marke sogar in Le Mans den Gesamtsieg errungen hatte.

Der Alpine Renault A 110 feierte in der aktuellen Retro-Welle 2016 seine Wiedergeburt in einem rasanten Coupé, das sich stilistisch an seinen berühmten Urahn anlehnt: Alpine is back – aber das ist eine andere Geschichte.

Der Urahn: Alpine Renault A 106, gebaut von 1955 bis 1963.

 

 

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Die Silberpfeile aus Eisenach http://www.oldtimerapp.com/?p=2053 http://www.oldtimerapp.com/?p=2053#respond Mon, 30 Apr 2018 18:27:57 +0000 http://www.oldtimerapp.com/?p=2053 Die DDR ist mittlerweile seit über einem Vierteljahrhundert Geschichte. Gerne werden zur Motorisierung der ostdeutschen Republik heute die Alltagsklassiker wie Wartburg und Trabant gezeigt, dazu die Motorräder von MZ, Mopeds von Simson und der Transporter Barkas. Wenn es dann auch noch um Renn- und Rallyesport geht, tauchen Werkswagen auf wie der Trabant RS 800 oder auch der Melkus, die Kunststoff-Flunder auf Wartburg-Basis in Kleinserie aus einer privaten Werkstatt.

Dieser AWE-Rennwagen steht im Eisenacher Museum. Das Bild dahinter zeigt links den legendären Rennfahrer Edgar Barth, der nach dem Ende der internationalen Rennambitionen der DDR 1957 in den Westen zu Porsche ging. Er starb 1965 viel zu früh an einer heimtückischen Krankheit. Sein Sohn Jürgen Barth gewann später auf Porsche die 24 Stunden von Le Mans.

Es hat aber auch eine DDR auf rennsportlichem Weltniveau gegeben. Mit Viertakt-Sechszylindern aus Eisenach, die sogar für einen Dreifachsieg vor Porsche auf der Autobahnrennstrecke bei Dessau gut waren!

Gut, da klingelt doch was… Der erfolgreiche Vorkriegs-Sportwagen BMW 328 war schließlich auch in Eisenach gebaut worden, bevor der Krieg alles zunichte machte. In der Nachkriegszeit fand dessen fabelhafter Zweiliter-Sechszylinder-Motor mit 80 bis fast 120 PS, je nach Ausbaustufe, noch Platz in Rennwagen von Veritas amn Nürburgring oder bei Alex v. Falkenhausen (AFM) in München. Im britischen Bristol wurden diese Motoren noch bis 1961 verbaut.

Der delikate 1500er DOHC-Sechszylinder mit Doppelzündung war mit seinen 138 PS absolut konkurrenzfähig.

Die Eisenacher waren stolz auf ihre Tradition. Nach dem Krieg in sowjetischem Besitz, wurden die Vorkriegsmodelle BMW 321 und 327 wieder aufgelegt, außerdem gab es bald den neuen 340, wobei diese Autos nun „EMW“ statt „BMW“ hießen, also „Eisenacher“ statt „Bayrische Motorenwerke“.

Aber die Rennwagen von EMW, die folgten tatsächlich dem neuen Nachkriegsreglement und präsentierten sich mit einem neu konstruierten 1500ccm-Sechszylinder mit doppelt obenliegenden Nockenwellen und einer Leistung von 138 PS! Es ist also ein oft erzähltes Märchen, man hätte damals nur Erfolg haben können, weil die alten BMW-Motoren noch zur Verfügung gestanden hätten.

Die Eisenacher setzten damals auf den Viertakter, so wie auch das AWO-Motorrad 425 mit einem Viertakter ausgestattet war.

Das sogenannte Rennkollektiv ging also auch international an den Start und war erfolgreich unterwegs. Allerdings stoppte die Politik alle Ambitionen. 1957 wurde der Bau von Viertaktern staatlich beendet. Die Eisenacher mussten nun den IFA F9 bauen, der 1941 ursprünglich der neue DKW hätte werden sollen. Danach kam der Wartburg.

Roter Drehzahlbereich bei 7000 U/min. Der Arbeitsplatz im AWE R3. Das spektakuläre Auto wird im Dresdner Verkehrsmuseum gezeigt.

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Das Fieber des Bildersammlers http://www.oldtimerapp.com/?p=2023 http://www.oldtimerapp.com/?p=2023#respond Wed, 28 Mar 2018 11:42:13 +0000 http://www.oldtimerapp.com/?p=2023 „Es erinnert ein wenig an das Briefmarkensammeln in der Kindheit, und auch die Panini-Alben boten einen ähnlichen Reiz, wenn mitten in der Seite eine verdammte Lücke klaffte, die immer hässlicher wurde, je länger sie da war…“

Der Brütsch 1200, ein Unikat

Immer wieder ist es eine einsame Entscheidung, auf einer Messe nur ein einziges echtes Highlight herauszufischen, um es gesondert und detailliert vorzustellen. Diesmal war es zudem auch noch das Problem, dass die beiden größten Veranstaltungen dieser Art auf einen Termin gelegt worden waren. So mussten wir uns praktisch durchsägen, um zugleich auf der Retro Classics in Stuttgart und der Techno Classica in Essen dabei zu sein.

Dennoch, wir haben wieder unseren Solitär gefunden. Wie Ihr Euch denken könnt, sind wir natürlich inzwischen mit einem ganz speziellen Blick unterwegs, immer auf der Suche nach Fahrzeugen, zu denen wir noch kein Foto in der Datenbank haben. Es sind immerhin sechseinhalbtausend Fotos bereits sortiert, womit ein nicht unerheblicher Teil der noch relativ häufigen Modellen abgedeckt ist. Dementsprechend zücken wir auf Messen natürlich immer seltener die Kamera.

Der einzige Brütsch 1200 mit Kunststoffkarosserie war auf der Retro Classics in Stuttgart bei den Alt-Ford-Freunden zu sehen. www.alt-ford-freunde.de http://www.alt-ford-freunde.de

Manchmal aber trifft es einen wie der Blitz. Es erinnert ein wenig an das Briefmarkensammeln in der Kindheit, und auch die Panini-Alben boten einen ähnlichen Reiz, wenn mitten in der Seite eine verdammte Lücke klaffte, die immer hässlicher wurde, je länger sie da war. So etwas hat hingegen den Vorteil, dass man irgendwann wirklich merkt, was selten ist. Ein VW 411 Variant ist so ein Kandidat, der Mercedes 180 Ponton Kombi oder die meisten Kombis generell, die von Handwerkern einfach verbraucht worden sind. Für die Zuordnung und das Anlegen der Listen in der Oldtimer-Youngtimer-App haben wir bisher viele Bücher, Magazine und Datenblätter durchgeackert. Ja, und dann sah ich ihn, am Mittwochabend vor Messebeginn in Stuttgart, am Stand der Alt-Ford-Freunde, und ich ich hätte nie gedacht, dieses Modell jemals mit eigenen Augen zu sehen:

Die Kleinwagen-Bibel von 1977 

Ich kannte genau zwei Fotos von diesem formal ziemlich gelungenen Automobil, die Hanns Peter Rosellen 1977 im ersten Buch zum Thema überhaupt, „Deutsche Kleinwagen“, veröffentlicht hatte.

Der Schöpfer dieser Limousine, Egon Brütsch, (1904-1988) war der Kunststoff-Pionier im deutschen Automobilbau.

Als Sohn eines wohlhabenden Strumpffabrikanten im hohenzollerschen Jungingen konnte er früh schon Motorrad- und Autorennen recht erfolgreich bestreiten. Nach dem Krieg ermöglichte ihm der Tauschhandel mit den begehrten Textilien sogar den Eigenbau eines Rennwagens mit Maserati-Motor. „EBS“ hieß dieser, was für Egon Brütsch, Stuttgart, stand. Regeländerungen und die Währungsreform hätten ihn 1948 zum teuren Bau eines neuen Modells gezwungen – eine Ausgabe, die der mittlerweile 44-Jährige scheute. Stattdessen baute er den Rennwagen als Spielzeug für Kinder aus reichem Hause im Maßstab 1:2, mit einem kleinen Zweitaktmotor. Das Modell sorgte für Furore. Die Bilder eines reichen Engländers, der das Modell für seinen Sprössling mit dem Privatflugzeug abholte, gingen 1950 durch die Presse.

Auch das Kombi-Instrument stammt aus dem Weltkugel-Taunus.

Bald jedoch versuchte sich Brütsch an einem kleinen Auto für Erwachsene. Erst ein-, dann zweisitzig, zeigten zwar verschiedene Investoren Interesse, eine Produktion kam jedoch nicht zustande. Anschließend nahm Brütsch einen 400er Lloyd-Motor und baute ein schnittiges Coupé. Als er allerdings behauptete, er hab dem Motörchen erst einmal das viel belächelte Heulen abgewöhnt, reagierte der Bremer Konzern-Chef Carl Borgward ziemlich sauer und setzte einen Anwalt auf ihn an.

Drei Karossen aus Blech von Wendler, eine aus Kunststoff von Wacker

Im April 1954 dann der nächste Coup: Egon Brütsch nahm die Mechanik eines verunfallten Weltkugel-Taunus 12m, konstruierte ein eigenes Chassis und ließ bei Wendler in Reutlingen eine elegante Karosserie aus Blech darüber setzen: Zwei Coupés und ein Cabriolet entstanden so.

Zur gleichen Zeit kam ihm eine Idee, wie es bei Rosellen überliefert ist: Auf der Autobahn grübelte Brütsch über neue Wege, wie man teure Pressgesenke für Stahlblech vermeiden konnte. In den USA gab es seit 1952 verschiedene Autos mit Kunststoff-Karosserie, den Woodwill Wildfire, den Glasspar Roadster, Kayser Darrin und natürlich die Chevrolet Corvette, seit 1953 auf dem Markt. Brütsch erweiterte den Gedanken wie ein Bootsbauer, ähnlich dem Schokoladen-Ei der Kinder-Überraschung: Eine obere und eine untere Hälfte aus glasfaserverstärktem Kunststoff wurde mit einer umlaufenden Flanschfläche verklebt. Fertig!

Der seitengesteuerte Reihenvierzylinder sollte auch mit zwei Vergasern geliefert werden. Dann hätte er 45 statt 38 Original-PS gehabt.

So experimentierte er mit Matten und Töpfen von BASF in Ludwigshafen und baute den „Spatz 200“, einen dreirädrigen Roadster im Westentaschenformat. Dieses Konzept konnte er an Investoren verkaufen – es war der Urtyp des Victoria Spatz, aber das ist eine andere Geschichte. Prototypen und Kleinstserien folgten, Kuriositäten wie die Mopetta und Rollera, Pfeil und V2. Aber alle Modelle zusammen wurden keine hundertmal bei Brütsch gebaut! Lediglich der Spatz brachte es, allerdings vom legendären Tatra-Konstrukteur Hans Ledwinka komplett umkonstruiert und mit Zentralrohrrahmen versehen, auf 1588 Exemplare. 859 entstanden als Spatz 200 bei der Bayerischen Autowerke GmbH in Nürnberg, anschließend noch 729 Stück bei Victoria.

Im Herbst 1958 war das Abenteuer Automobilbau für Brütsch vorbei. Es hatte ihm jede Menge Ärger und Kosten gebracht. Der „Motor-Reporter“ aus der Schweiz sagte damals: „Wäre der Publikumserfolg bei Ausstellungen ein Wertmesser für den finanziellen Erfolg, müsste der Mann schon längst Millionär sein.“ Egon Brütsch nutzte seine Erfahrung in der noch neuen Kunststoffverarbeitung und wurde eine Pionier des Fertighausbaus. Davon konnte er gut leben.

Das Schild vom Heckdeckel. www.karosserie-wacker.de

Ja, und dann war da noch der Brütsch 1200, mit seinen drei Stahlblechkarosserien von Wendler. Und weil Brütsch 1954 gerade mit der Glasfaser experimentierte, entstand ein vierter „1200“ mit Kunststoffkarosserie beim Fahrzeugbau Wacker in Pforzheim.

Wie gesagt, ich hätte nie damit gerechnet, einen Brütsch 1200 jemals zu sehen. Deshalb war das Auto, das bei den Alt Ford-Freunden in Stuttgart ausgestellt wurde, und das noch immer im ersten Familienbesitz ist, unser Star des Wochenendes!

Text und Fotos: Achim Gandras /oldtimer-app.com

So stellte die „Auto Motor & Sport“ diesen Wagen 1954 vor. 10.000 Mark war allerdings Porsche-Liga. Foto: Dr. Eberhard Seifert / Auto, Motor & Sport. www.mpc-ev.de/ueber-den-mpc/mitglieder/15-nachruft-dr-eberhard-seifert.html

Brütschs kuriosestes „Automobil“ war zweifelsohne die „Mopetta“. Zwölf Exemplare entstanden. Mehr nicht.

Das bekannteste Auto, dessen Ursprung bei Brütsch lag, war der Spatz, der zuletzt von Victoria gebaut wurde. Hier die Version mit schmalem Scheibenrahmen der „Bayerischen Autowerke GmbH (BAW), hinter der sich Harald Friedrich von der bekannten Maschinenfabrik „Alzmetall“ verbarg, die bis heute erfolgreich am Markt ist. www.alzmetall.de/alzmetall/index.php?id=historie

Und der Spatz 250 von Victoria mit großem Scheibenrahmen.

 

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Makel mit Ansage – Originale Lackierungen retten http://www.oldtimerapp.com/?p=2012 http://www.oldtimerapp.com/?p=2012#respond Mon, 19 Feb 2018 12:40:02 +0000 http://www.oldtimerapp.com/?p=2012 Bei Glasurit in Münster-Hiltrup hat man vor einigen Jahren das „Classic Car Colour“ -Programm (CCC) aus der Taufe gehoben. Basierend auf einem riesigen Archiv an historischen Lackproben ist man nun gemeinsam mit den Markenclubs auf der Suche nach den richtigen Farbtönen für historische Kraftfahrzeuge. In unregelmäßigen Abständen lädt Jürgen Book, Chef dieser Sparte, die Oldtimerfreunde ein ins Lackkompetenzzentrum auf dem riesigen Werksgelände, um von den neuesten Entwicklungen zu berichten.

Jürgen Book von Glasurit/BASF referierte über die Fortschritte bei der Reproduktion historischer Lackoberflächen mit gewollt generierten Gebrauchsspuren.

Diesmal waren als Referenten Till Beckmann von Jaguar Deutschland und Heiner Stertkamp von der Jaguar Association Germany (JAG) dabei, um von der Wiederauffindung und Zuordnung von über 350 originalen Jaguar-Lacktönen zu berichten, was allerdings gar nicht so einfach war: Es wechselten die Nummern, die Anbieter, die Produktionsorte – mit der Überraschung, dass manche Farben bei gleicher Nummer vollkommen anders aussehen! Hier sei auf die kompetente Unterstützung der Vereine hingewiesen – ein originaler Auftritt ist fast immer wieder hin zu bekommen.

Das ist natürlich auch ein Kernpunkt der Charta von Turin, die im Oktober 2012 verabschiedet wurde. Im Handbuch der FIVA dazu taucht Book als Referent für das „Paint Chapter“ auf. Der Leitfaden wird soeben auch in die deutsche Sprache übersetzt.

Karosserie-Dummies mit den entsprechenden Oberflächen, um sich der Eigenart des alten Käfers gezielt anzunähern.

Dieses Handbuch bietet dem Fahrzeugbesitzer eine Richtlinie zur Behandlung seines Fahrzeugs als historisches Kulturgut. Dabei wiegt der Erhalt der Originalsubstanz mehr als das Neue. Da es mit historischen Materialien allerdings Schwierigkeiten geben kann, was zum Beispiel die Verwendung inzwischen verbotener Zutaten angeht, hat man sich bei Glasurit nun auf ein besonderes Terrain hervorgewagt: Der gewollte Makel an einer neuen Oberfläche, die sich so unmerklich in ihre originale Umgebung einpasst. Sprich: Der gut erhaltene Lack von 1960 wird bei einem Unfall partiell beschädigt, zum Beispiel durch eine eingedrückte Tür. Die Lackprofis versuchen nun, die Reparaturfläche künstlich so zu altern, dass der Auftrag einer neuen Lackschicht im Umfeld überhaupt nicht mehr auffällt.

Der Jaguar verfügt über 20 verschiedene Farbtöne! Im Laufe von fast 60 Jahren wurde halt immer mal wieder ausgebessert. Dennoch ist der Gesamteindruck von ganz besonderem Charme. Auf der Haube liegt eine Musterplatte mit neuer Lackschicht: Sie würde am Auto nicht auffallen.

Als Beispiele waren zwei Fahrzeuge vor Ort. Ein Jaguar Mk. IX von 1960 in Grau-Metallic, außerdem ein Bahama-blauer VW Käfer 1302 von 1971 aus Familienhand, der hier und da mal bei lackiert wurde, aber im großen Eindruck eine unwiederbringliche Patina präsentiert. Auf mehren Karosserieteilen konnte man die verschiedenen Ansätze betrachten, mit denen die Lackspezialisten sich den alten Oberflächen annähern. Im Prinzip also eine mangelhafte Lackierung mit Ansage, für die ein Leitfaden entstehen soll, den die weit verbreiteten Glasurit-Classic-Partner demnächst zur Hand haben wollen, um solche erhaltenden Maßnahmen an originalen Fahrzeugen umzusetzen.

Wer sich davon selbst ein Bild machen möchte, der findet Glasurit auf der Techno Classica 2018 vom 21. bis 25. März in Essen, Halle 2.0, Stand 115.

Solche Flächen sind lebendig und erzählen viel aus einem langen Autoleben. Eine neue Lackierung wäre Frevel, finden viele. Dennoch: Der Besitzer entscheidet noch immer selbst.

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Uropa Duck steht auf der Rétromobile in Paris http://www.oldtimerapp.com/?p=2008 http://www.oldtimerapp.com/?p=2008#respond Sun, 11 Feb 2018 00:52:46 +0000 http://www.oldtimerapp.com/?p=2008 Der Urtypus der Ente, ein Vorserienmodell des Citroen 2CV von 1939, steht auf der Messe Rétromobile in Paris. Mario De Rosa von der Initiative Kulturgut Mobilität www.kulturgut-mobilitaet.de hat uns das Bild zur Verfügung gestellt, vielen Dank dafür! Es ist eine interessante Geschichte rund um eines der berühmtesten Autos der Welt:

Über fünf Millionen Enten wurden zwischen 1949 und 1990 gebaut. Die Idee jedoch war ganze fünfzehn Jahre älter. 1934 beauftragte Citroen-Direktor Pierre-Jules Boulanger den Konstrukteur André Lefèbvre, ein Auto zu entwerfen, dass Platz für zwei Bauern in Stiefeln hat, dazu Stauraum für einen Zentner Kartoffeln oder ein kleines Fass Wein. Die Fuhre sollte auch auf schlechten Wegen funktionieren und bei drei Litern Verbrauch für 60 Stundenkilometer gut sein. Die Karosse wurde aus Alu geknickt, wodurch man auf die teure Lackierung verzichten konnte und gestartet wurde mit der Kurbel. Die hemdsärmelige Bäurin hatte gefälligst den teuren E-Motor zu ersetzen. 1939 entstand so der TPV, „toute petite voiture“, ein „ganz kleines Auto“. Eine Vorserie von 250 Stück mit wassergekühltem Boxermotor wurde losgelassen. Geniale Sparmaßnahmen fanden sich in den Details, wie der durch die Tachowelle angetriebene Wischer.

Dann jedoch kam der Krieg und die Leute von Citroen wollte das Projekt unbedingt vor ihren Deutschen Besatzern verbergen. Also sollten alle Vorserienmodelle vernichtet werden. Dennoch sind bis heute heute fünf überlebende TPV bekannt, und das Modell auf der Rétromobile ist im unberührten Originalzustand erhalten.

Für Jahrzehnte hatte man geglaubt, lediglich ein Exemplar habe überdauert, bei Michelin als Testmodell für Reifen. Drei weitere überlebten auf dem Dachboden eines Bauernhofes an der Citroen-Teststrecke von La Ferté-Vidame. Bereits 1939 inspirierte die schlichte Form den späteren Vater der DS, den Designer Flaminio Bertoni, zu gefälligeren Entwürfen.

Auf dem Pariser Salon im Oktober 1948 wurde ein stark überarbeitetes Modell vorgestellt und viel belächelt. Aber der 2CV konnte viel für wenig Geld! Es wurde ein Welterfolg, denn dieses Auto hatte noch ein besonderes Plus: einen unverwechselbaren Charakter. Ente fuhr man nicht, Ente lebte man. 2002 wählten die Franzosen den 2CV zum Auto des Jahrhunderts.

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Mabeco – der falsche Indianer http://www.oldtimerapp.com/?p=2002 http://www.oldtimerapp.com/?p=2002#respond Fri, 12 Jan 2018 13:30:08 +0000 http://www.oldtimerapp.com/?p=2002 Heute ist die Aufregung groß, wenn es um Markenpiraterie geht. Kommen doch Produkte aus Fernost in den Handel, an denen oft genug sogar die Markenembleme der dreist kopierten Vorbilder originalgetreu nachempfunden sind. Allerdings hat das eine große Tradition. Wie viele findige Konstrukteure gingen im Zeitalter der Industrialisierung aus deutschen Landen nach England, um etwas über die Verarbeitung von Stahl und Eisen zu erlernen? Oder gar über den Webstuhl und die Dampfmaschine? Diese wegweisenden Einflüsse auf die technische Entwicklung lassen sich heute kaum mehr nachvollziehen, sie müssen aber enorm gewesen sein.

Nun, ein besonders schönes Beispiel aus etwas späteren Zeiten haben wir hier vor uns mit dem V2-Motorradmotor von Mabeco aus Berlin.

Max Bernhard & Co., „MaBeCo“, bauten in der Prenzlauer Allee 1922 das erste Motorrad. Professor Bernhard besass damals eine neue amerikanische Indian Scout mit eben einem solchen Motor. Und die Maschine aus Springfield/Massachusetts/USA wurde aufgrund ihrer Qualität rund 250.000 Mal gebaut, Erfolge, die Indian zeitweise zum größten Motorradhersteller der Welt gedeihen ließen. Böse Zungen behaupteten sogar, dass die Indian genau so schön führe wie die Harley-Davidson, allerdings ohne zu klappern und zu rasseln…

Der Mabeco-V2 in der Zylinderhaus-Motorensammlung in Bernkastel-Kues an der Mosel

Max Bernhard war also begeistert und überredete die Ingenieure von Siemens&Halske, den überzeugenden 600ccm-Motor exakt nachzubauen, lediglich mit metrischen Gewinden nach DIN anstatt der amerikanischen UNF-Gewinde mit anderer Steigung und Flankenwinkel. Und weil der Versailler Vertrag nach dem verlorenen Ersten Weltkrieg die bisherige Produktion von Flugmotoren verboten hatte, griff man zu und machte mit, ganz ohne schlechtes Gewissen, die Siegermächte hielten einen ja schon streng genug an der Kandare.

So entstand die erste Mabeco, die optisch, bis auf einige Modifikationen an der Gabel, völlig identisch zu der Maschine aus den USA daher kam! Bald baute man auch noch mit größerem Hubraum von 750 ccm und das Ding verkaufte sich gut, über 3200 Stück sollen unter die Leute gebracht worden sein.

Aber geht es der Kuh zu gut, dann geht sie aufs Eis… In Zeiten ohne E-Mail und Digitalbild an jeder Ecke hatte man sich darauf verlassen, dass es mit der frechen Kopie schon nicht so auffällt, Springfield war schließlich weit überm Großen Teich.

1925 aber wurden die bisher unscheinbar blassgrün lackierten Maschinen im typischen Indian-Rot ausgeliefert. Das war dann doch nicht mehr zu verbergen und die Indian Motor Company ging auf die Barrikaden. Der Prozess endete zwar in einem Vergleich, aber der Motor durfte von Mabeco nicht mehr gebaut werden. Die Berliner flüchteten sich in ein Projekt mit einem Garelli-Zweitakter von 350 Kubik in Lizenz, aber mal ehrlich: Wer wollte ein Pony, wo er doch soeben noch ein Streitross geritten hatte? Hinzu kam, dass Siemens&Halske ab 1927 wieder Flugmotoren bauen durften und man dort kein Interesse mehr an den Zweirädern hatte.

1928 endete daher die Produktion und Mabeco war Geschichte.

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Sportlegende des Wirtschaftswunders: der Monza 3=6 http://www.oldtimerapp.com/?p=1995 http://www.oldtimerapp.com/?p=1995#respond Thu, 04 Jan 2018 11:48:34 +0000 http://www.oldtimerapp.com/?p=1995 Folgen sie doch einmal der eleganten Linie dieses Monza 3=6. Kann man sich vorstellen, dass dieses Sportcoupé, als man es im Sommer 1954 entwarf, nur als kleines Plastilin-Modell gestaltet wurde und es nie eine Zeichnung gegeben hat? Das war dereinst die hohe Handwerkskunst der Karosseriebauer bei Dannenhauer&Stauss in Stuttgart.

1954 eilten die DKW F 91 im Tourenwagen- und Rallye-Sport von Sieg zu Sieg. Das brachte die beiden Rennfahrer und Tuner Günther Ahrens und Albrecht Wolf Mantzel auf die Idee, einen DKW-Rahmen mit einer richtigen Sportwagen-Karosserie zu versehen. Beim Wiesbadener Concours d´Elegance im Frühling 1954 begeisterte sie das preisgekrönte VW-Sportcabriolet von Dannenhauer&Stauss, und so einigte man sich bald auf den Bau eines Prototypen.

Meister Franz Villing klopfte das erste Coupé aus Stahlblech und setzte es auf einen verkürzten DKW F 91-Rahmen. Bis auf wenige Änderungen war die letztendliche Form somit bereits geschaffen.

Die Auto Union, Konzernmutter von DKW, hatte wenig Interesse an dem Modell, war jedoch bereit, die Fahrgestelle zu liefern und auch das Händlernetz bereitzustellen. Gefertigt wurde daraufhin in Eigenregie. Die Blech-Karosserie des Prototypen wurde im Frühling 1955 umgedreht, mit Holz und Beton verstärkt und diente so als Form für den glasfaserverstärkten Kunststoff, wie ihn auch die Amerikaner bei der Corvette verwendeten. Auf diese Weise entstanden in Stuttgart bis Dezember 1956 insgesamt 15 Coupés, die den klangvollen Namen „Solitude“ erhalten sollten, nach der altehrwürdigen Rennstrecke bei Leonberg.

Aber es kam alles ganz anders. Günther Ahrens wandte sich mit einigen Rennfahrerkollegen an den italienischen Designer und Automobilfunktionär Graf Giovanni „Johnny“ Lurani, der im Dezember 1956 eine Rekordfahrt im Autodromo di Monza ermöglichte, die mit fünf Weltrekorden in der Klasse G bis 1150 Kubikzentimeter endete. In 72 Stunden fuhren vier Fahrer mehr als 10.000 Kilometer mit einem Schnitt von fast 140 km/h. Die Sensation war perfekt und der Name gefunden: Monza 3=6.

Mittlerweile verwendete man das neue Fahrgestell des DKW F 93 mit dem bewährten 900ccm-Dreizylinder-Zweitakter, etwas leistungsgesteigert auf 40 PS, später kam der 1000ccm-Motor mit bis zu 55 PS hinzu, der dem rund 800 Kilogramm leichten Coupé für damalige Verhältnisse sehr ordentliche Fahrleistungen bescherte und es auf über 150 Stundenkilometer brachte.

Der Medienrummel der Rekordfahrt rief zudem den Heidelberger DKW-Großhändler Fritz Wenk auf den Plan. Man einigte sich mit Dannenhauer&Stauss, übernahm die drei beteiligen Mitarbeiter und verlegte die Produktion ab März 1957 zur Firma Massholder in Heidelberg. Fritz Wenk verständigte sich mit der Auto Union über die Lieferung der Fahrgestelle und besonders ausgesuchter Motoren, die auf dem Leistungsprüfstand aufgefallen waren. Allerdings überwarf sich Wenk bald schon mit Massholder und verlegte die Produktion ab Februar 1958 zur Firma Robert Schenk nach Stuttgart-Feuerbach. Inzwischen jedoch hatte die Auto Union ein eigenes Sportcoupé, den 1000 SP, auf den Markt gebracht, womit der Monza zum Konkurrenten im eigenen Hause wurde. Fritz Wenk bekam keine Fahrgestelle mehr geliefert und beendete das Projekt im Juni 1959. Bis in die ersten Wochen des Jahres 1960 wurden die letzten Monza montiert, allerdings nur für Kunden, die ein eigenes Fahrgestell mitbringen konnten.

Über die Produktionszahlen variieren die Angaben. Vermutlich sind lediglich 230 bis 240 Monza entstanden.

Das entspricht übrigens in etwa der Menge an Fahrzeugen, die im Oktober 2017 in rund 20 Minuten weltweit bei VW gebaut worden sind.

Diese wunderbare Rarität steht im neuen Museum www.Zylinderhaus.com in Bernkastel-Kues an der Mosel. Nichts wie hin!

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Als die Kleinsten weg waren: unsere Weihnachtsgeschichte http://www.oldtimerapp.com/?p=1979 http://www.oldtimerapp.com/?p=1979#respond Sat, 23 Dec 2017 15:33:18 +0000 http://www.oldtimerapp.com/?p=1979 Was es nicht gab, musste man sich halt selbst bauen. Rollermobil-Flotte aus dem Kinderzimmer von 1975.

Kleinstwagenfreunde bekommen in diesem Jahr zu Weihnachten wieder die schönsten Modelle geschenkt. Es gibt fast nichts in Miniatur, was es nicht gibt, bei freier Farbwahl in verschiedenen Maßstäben. Oldtimer-Magazine liefern reichlich Geschichten dazu, unzählige Fachbücher gehen auch noch der letzten Schraube auf den Grund und im Internet ist sowieso alles zu finden; vor allem auch das, was man eigentlich gar nicht gesucht hat. Fluch und Segen zugleich.

Selbst Fotos waren kaum aufzutreiben. Als endlich genug aus allen Ecken gesammelt waren, wurde es auch was mit dem Traum vom Quartett.

Aber weil nun Weihnachten ist, wollen wir es besinnlich angehen lassen und mal erzählen, wie das so Mitte der 70er, Anfang der 80er Jahre war, wenn man sich da als Kind für Isetta, Goggo und Co. interessiert hat.

Von allen anderen wurdest du nur mitleidig belächelt, wenn du beim Quartett spielen eben nicht auf Jensen Interceptor, Ferrari Daytona und Lamborghini Miura abgefahren bist. Dabei, und das ahnten sie natürlich nicht, war deine Infektion längst viel, viel tiefer. Du warst nämlich längst ein Hardware-Junkie, seit du wusstest, wie man am Bahnhof von hinten heimlich auf den Schrottplatz gelangen konnte. Das war schon damals wie mit der Malaria, und es ist bis heute so geblieben: Du kannst lange Phasen ohne Symptome haben, aber du wirst es nie mehr los.

Also zum Startpunkt der ganzen Geschichte, zum schicksalhaften Stich der Tigermücke, sozusagen. Als Kindergarten-Dötz stand man fasziniert hinterm Zaun und erlebte die „Hell Drivers“ auf dem roten Aschenplatz. Evel-Knievel-Stuntman-Matadore aus dem Ruhrpott, die Dickholmkäfer, Ford Badewannen und andere alte Karren durch brennende Feuerreifen auf zwei Rädern zu Schrott fuhren – atemberaubend! Vor allem dann, wenn man von Zuhause gewöhnt war, dass im Auto auf der Rückbank nicht einmal gekrümelt wird! Und nun das: Krach! Quietsch! Peng! Klingel…

Das Erweckungserlebnis dann am nächsten Tag, auf dem Schrottplatz am Bahnhof, wo der ganze Abenteuerfuhrpark zum großen Haufen aufgetürmt worden war und eine magische Anziehungskraft entwickelte. Auf Augenhöhe, also guten 120 Zentimetern, ein emailliertes Wappen von VW auf der verbeulten Haube, in Chrom und schwarz und blau und rot. Dann kam ein Großer vorbei, für den das alles schon Routine war. „Willste das haben?“Er zückte sein Taschenmesser, bog die beiden Haltebügel auf der Rückseite gerade und drückte einem -ja klar, mir! – das Wappen der Begierde in die Hand.

Da war es geschehen. Emblem- und Schriftzugsammler mit sechs Jahren. Wo, bitteschön, musste das hinführen?

„Willste das haben?“, fragte er, und ich wollte, ja, ich wollte! Mit dem Wappen links fing alles an. Als ich das noch ältere rechte etwa 1978 für 50 Pfennige auf dem Trödelmarkt kaufte, konnte ich die Opulenz kaum fassen. Es waren immerhin die Zeiten, als der erste Manta B nur noch einen Aufkleber auf dem Deckel hatte, Mann, Mann, Mann…

Allerdings wurde die Leidenschaft schon bald auf eine harte Probe gestellt. Es gab nämlich kaum schöne Embleme. Das massenhaft zu habende VW-Bulli-Ding von der Nase war so groß wie eine Pizza, Rekord C, Ford P7 und Kadett B, naja. Ab und an ein NSU, selten ein BMW, noch viel seltener ein Mercedes, und wenn, dann fast immer die 200er Heckflosse. Audi 60 und jede Menge R4. Ganz schlimm wurde es mit ganzen Stapeln von Simca, die aufgenietete Plastikbuchstaben auf der Zierleiste hatten. Es war ernüchternd.

Doch dann stand irgendwann hinter einer Lackiererei ein winziges hellblaues Auto auf der Wiese. Es hatte genau das richtige Format für Kinder, und es hatte, Potzdonnerschlag, einen richtigen Ding-Dong vorne dran. Weißes „G“ mit goldenem Rand auf rotem Grund, eingesetzt in einen geflügelten Metallring: ein wahres Objekt der Begierde. Da war sie also, die erste Begegnung mit einem Goggomobil. Der Meister erlaubte mir, das Teil mitzunehmen. Unfassbar. Mit dem Schraubenzieher ging es ans Werk, aber bisher hatte ich noch nicht erlebt, dass ein Emblem rückseitig verschraubt war. Mit einem trockenen Knall brach es mitten durch. Das war wohl die erste große Niederlage meines Lebens. Den transparenten Kunststoffkern mit dem weißen „G“ auf rotem Grund nahm ich mit, aber es war durch eigene Dummheit besudelt und schmerzte die Kinderseele mit einer Mischung aus Sehnsucht und Verzweiflung, aber auch dem Glück, wenigstens das zu haben.

Selbst das zerbrochene Goggo Coupé-Emblem war ein Kleinod. Immerhin hatte man dafür einen halben Meter tief im Wald gebuddelt. Das große Ding ist das aus der Geschichte. Ich spendierte ihm später die nicht gebrochenen Flügel. Und Aerosmith hat übrigens recht: You cannot fly with broken wings. Das stimmte. Ich erinnere noch heute die masslose Enttäuschung, als es knackte und die ganze Pracht dahin war..

Es ging also auf die Suche nach allem zum Goggomobil. Ich fand – nichts. Es gab 1975 keine Bilder mehr in den üblichen Medien. Dann die Suche in Vaters gebundenen Jahresausgaben der Auto, Motor & Sport aus den 60ern: NIX. Nur ein einziges Spaßfoto einer Goggo-Limousine mit dicker Dragster-Hinterachse, und das war´s. Die Rettung kam unterm Weihnachtsbaum mit dem brandneuen Standardwerk von Werner Oswald: Deutsche Autos von 1945 bis 1975. Zum ersten Mal eine Isetta, ein Borgward, ein Fuldamobil. Spektakulär. Zwei Jahre später, 1977, erschien endlich im Bleicher-Verlag die allererste Bibel der Kleinstwagen-Irren: „Deutsche Kleinwagen“ von Hanns Peter Rosellen. Ich war neun. Und musste es haben!

Das war schon toll, aber wie schön wäre ein Modell gewesen! Dass es Goggo, Messerschmitt und Co. einst vom Spielzeughersteller SIKU und anderen gegeben hatte, das wussten wir nicht. Gott sei Dank. Mit Kumpel Christoph, der auf dem gleichen Trip segelte, waren schon ausgeschnittene Fotos eine harte Währung. Für einen SIKU-Goggo hätte ich ihm vermutlich die Seele verschrieben. Anders herum hätte er dafür vielleicht den Äppelgarten von Onkel Albert verschachert.

Wir nahmen die Bücher und versuchten mit Pappe, Klebstoff und Revell-Farben, unsere eigenen Modelle zu bauen. Das erste war, na klar, ein etwas unbeholfenes Goggo-Coupé. Andere folgten, und das Schönste ist, dass sie die letzten 40 Jahre überlebt haben. Das gelbe kleine Auto links im Hintergrund des Titelbildes war der erste Versuch.

Tja, und ein Quartett musste her! Was tun? Es tauchte eine erste Zeitschrift auf, die Kleinwagen in einer Geschichte thematisierte. Farbfotos! Das war der Grundstock. Die anderen Bilder wurden bei Vater in der Firma aus dem „Oswald“ kopiert. Dann kreisten Pritt-Stift, Schere und Fasermaler, und auf dem Blatt eines doofen Jensen-Ferrari-Lamborghini-Quartetts entstand endlich mal ein Kracher mit dem Brezelkäfer von 1951 als Blitztrumpf, was die einstige Realität ungeahnt treffsicher transportierte.

Dann kam die Markt! 1980 entdeckte ich das erste hauchdünne Heftchen mit grünem Balken im „Kaufhaus der Mitte“. Zwei Mark! Bei 80 Pfennigen Taschengeld in der Woche ein Irrsinn. Egal. Ab 1981, ich war 13, ließ Oma das Abo springen! YES! Heute habe ich schon den einen oder anderen Artikel dort veröffentlichen dürfen. Wenn mir das damals jemand gesagt hätte…

Ja, so war das. Wir wussten nichts. Und es gab auch nicht die Möglichkeit, im kleinen Umfeld der Welt von damals zu suchen. Niemand interessierte sich mehr für die Kleinstwagen der 50er Jahre, wir zumindest kannten keinen. Ab und an kam noch ein Goggomobil mit einem Rentner vorbei, der nur die alte Führerscheinklasse IV hatte, ansonsten war alles verschütt und verschwunden.

Heute kann man das alles wieder kaufen. Ob es deshalb schöner ist? Das Gefühl, endlich mal etwas Rares nach ewiger Suche in die Kinderfinger gekriegt zu haben, das bleibt heute unerreicht. Die Isetta ist übrigens echt, Modell 1:1, sozusagen. Sie steht im Turiner Automobilmuseum. Heute weiß die ganze Welt, welche besondere Bedeutung die Straßenflöhe einst hatten. Von der angeblichen Ärmlichkeit der Nachkriegsjahre im Umfeld dieser Behelfsmobile  wollte 1975 niemand mehr was wissen. Fotos: Achim Gandras /www.oldtimer-app.com

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Neu schon 1947 eine Kopie: Die BMW R 24 http://www.oldtimerapp.com/?p=1974 http://www.oldtimerapp.com/?p=1974#respond Wed, 06 Dec 2017 23:37:41 +0000 http://www.oldtimerapp.com/?p=1974 Diese wunderbar originale BMW R24 von 1949 hat uns unser www.oldtimer-app.com -Spezi Christian W. für die Datenbank geschickt, weil uns das Bild noch fehlte. herzlichen Dank dafür! Und dieses schöne und seltene Motorrad wollen wir Euch nicht vorenthalten. Und seht mal das Wetter, da freuen wir uns doch alle wieder drauf.

Mit der R 24 ist es eine interessante Geschichte. Das Vorgängermodell, die R 23 von 1938, war 1940 kriegsbedingt eingestellt worden. Zudem wurde ab 1942 die Motorradproduktion wohl ganz nach Ostdeutschland verlagert. Nach dem verlorenen Krieg lag das hinter dem Eisernen Vorhang, samt aller Konstruktionszeichnungen! Also nahmen sie in München in ihrer Not eine R 23 und schraubten sie auseinander, um sie ganz neu zu vermessen. 1948 wurde die neue R 24 auf dem Genfer Salon vorgestellt, konnte aber wegen der Reparationsverpflichtungen gegenüber den Alliierten noch nicht geliefert werden! Erst im Dezember 1948 ging die Maschine in Produktion, um nach gut 12.000 Exemplaren im Mai 1950 von der R 25 abgelöst zu werden. 

]]> http://www.oldtimerapp.com/?feed=rss2&p=1974 0 Vielgeliebtes Goggomobil Coupé http://www.oldtimerapp.com/?p=1971 http://www.oldtimerapp.com/?p=1971#respond Sat, 02 Dec 2017 10:34:16 +0000 http://www.oldtimerapp.com/?p=1971 Sie wohnt in München, er wohnt in Kiel, Lösung klar: Goggomobil. Mit derlei fröhlichen Sprüchen warb die Hans Glas GmbH im niederbayrischen Dingolfing um ihre Kunden. Und Kunden gab es reichlich, denn das kleine Auto traf genau den Nerv seiner Zeit. 1955 ging ein unsichtbarer Riss durch die deutsche Gesellschaft der aufkommenden Massenmotorisierung. Das Fahrerlager teilte sich in jene, die sich endlich einen Käfer leisten konnten, und in die – anderen. Aber alle hatten sie eines gemein: sie wollten endlich ein Dach über dem Kopf haben.

Seniorchef Hans Glas (1890-1969), so erzählt es eine Anekdote, soll 1952 mit dem Auto vom Oktoberfest in München nach Hause in Dingolfing gefahren sein, als er in einem Sturzregen beobachtete, wie sich die zahlreichen Moped-, Roller- und Motorradfahrer unter Bäume und Brücken flüchteten. Ihm war klar: Geht es mit der Wirtschaft weiter bergauf, dann wird der Ruf laut nach einem kleinen Auto, keine Frage. Das war die Geburtsstunde des Goggomobils, einer 250ccm-Limousine im Westentaschenformat mit knapp 14 PS und Platz für zwei Erwachsene plus zwei Kinder. Die Rechnung ging glänzend auf. Mit der Krise des Zweirads begann der Aufstieg des Goggomobils. Es sah aus wie ein richtiges Auto, und eben nicht wie ein skurriler Kabinenroller. Und es war mehr als 1000 Mark billiger als der VW Käfer. Fast 285.000 Stück wurden bis 1969 gebaut, es war das erfolgreichste deutsche Auto in dieser Klasse. Etwa ein Fünftel davon wurde als hübsch geschnittenes Coupé ausgeliefert, wie wir es hier vor uns haben.

Eigentlich sollte der „Goggo“, benannt nach Glas-Enkel Georg, der „Goggo“ gerufen wurde, nur eine Türe vorne haben, weil man so angeblich besser in ein dermaßen kleines Mobil einsteigen konnte. Das hatte man bei der italienischen Isetta von Iso gesehen, die schließlich von BMW in Lizenz gebaut wurde. Auf einer Geburtstagsfeier war jedoch der „Gusseiserne Schorsch“ im Hause Glas zu Gast, Georg Meier, vielfacher Motorrad-Champion und Freund der Familie. Spät wurde in Champagnerlaune am Prototyp diskutiert, dann kam die Blechschere zum Einsatz und zwei Türen wurden kurzerhand hineingeschnitten: jetzt war es endlich ein richtiges Auto!

Aber sehen wir uns das kleine weiße Coupé doch einmal etwas genauer an. Bemerken Sie die Beulen und Wellen im Blech hinter der Fahrertür? Die etwas „ausgefransten“ Radläufe? Auch das ist ein echtes Stück deutscher Geschichte. Viele der stolzen Besitzer von einst hatten nur den alten Führerschein Klasse IV gemacht. Damit durfte man seit den Dreißiger Jahren Motorrad und Auto fahren, jedoch nur bis 250 Kubikzentimeter Hubraum. In den Siebziger Jahren kamen diese Fahrer ins Rentenalter, und die wenigsten wagten sich noch an eine neue Fahrprüfung. „Führerscheinangst-Auto“ wurden die Straßenflöhe genannt, und die Halter hatten ein großes Problem: Es wurde nichts derartiges mehr gebaut! Wer also noch fahren wollte, der musste auf Teufel komm raus sein Goggomobil am Leben erhalten. Und so wurden in Tankstellen, Dorfschmieden und Hinterhof-Werkstätten tapfer die Reparaturbleche über Jahrzehnte in ganzen Lagen übereinander gebraten, und der TÜV drückte bei nur 14 PS ein Auge zu, weil er diese großen Nöte kannte.

Hans Glas übrigens stürzte sich in die Flucht nach vorn und präsentierte nach dem Goggomobil immer ausgefallenere Fahrzeuge, bis hin zur großen Sportlimousine mit V8-Motor! Aber um langfristig in der Liga der Automobilproduzenten mitspielen zu können, fehlte ihm die nötige Kapitaldecke. So wurde die Firma 1966 von BMW übernommen, die das Goggomobil noch bis 1969 weiterbauen musste, weil so viele Vorbestellungen eingereicht wurden, als das Ende der Produktion verkündet worden war.

Der ehemalige Glas-Standort Dingolfing ist heute die größte BMW-Automobilfabrik auf dem europäischen Kontinent mit rund 17.500 Beschäftigten.

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