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Das Klassiker-Magazin der Oldtimer-App.com http://www.oldtimerapp.com Aktuelles zu Oldtimern und Youngtimern Mon, 12 Jun 2017 01:15:18 +0000 de-DE hourly 1 Die Geliebte von der Wolga – Peppone lässt grüßen, Don Camillo… auch. http://www.oldtimerapp.com/?p=1830 http://www.oldtimerapp.com/?p=1830#respond Mon, 12 Jun 2017 00:29:06 +0000 http://www.oldtimerapp.com/?p=1830 Fest haben wir uns vorgenommen, nicht zu oft auf der Luxus-Welle mit zu schwimmen. Und hatten wir die für uns unfassbaren 5.000 „Likes“ auf Facebook mit dem wahrhaft exquisiten Maserati 5000 GT abgefeiert, so haben wir hier nun einen ganz wunderbaren Kontrast, den uns unser Partner Udo Freialdenhofen von den Deutschen Oldtimer-Reisen geschickt hat, als er jetzt mit einer Reisegruppe an der schönen Müritz unterwegs gewesen ist.

Der AwtoWAS Shiguli als Kombi. Ja, als Exportmodell aus der Sowjetunion hieß er Lada, was im Slawischen die Geliebte bedeutet. Ein Shiguli ist übrigens ein kleines Segelboot, wie es auf der Wolga seit jeher Verwendung findet – dieses Boot ziert auch das Firmenemblem.

Interessiert mich nicht! So ein weit verbreiteter Reflex, wie es scheint. Na ja, ein Hochglanz-Bolide ist es nicht, in der Tat, aber er erzählt eine große Geschichte der europäischen Automobilindustrie, die bis heute von besonderer Bedeutung ist.

In den 1960er Jahren brummte die Massenproduktion bei Fiat in Turin. Die Modelle 124, 125 und 128 gingen wie geschnitten Brot, im untersten Marktsegment motorisierte der Fiat 500 die Massen, fast wie der Käfer in Deutschland. Geschäftstüchtig, wie Fiat-Boss Gianni Agnelli war, wusste er als Großkapitalist durchaus die guten Beziehungen der italienischen Kommunisten nach Russland zu nutzen.

Der Chef der italienischen Kommunisten, Palmiro Togliatti (1893-1964), hatte während des Krieges Asyl in der Sowjetunion gefunden. Ab 1944 zurück in Italien, baute er mit der Kommunistischen Partei Italiens (PCI) die größte rote Partei im Westen auf. Das war für Agnelli der Weg zu einem guten Deal mit den Russen. In Stawropol-Wolschskij an der Wolga, einem Städtchen, das gerade nach Bau eines Staudamms abgesoffen und neu am Ufer gebaut worden war, entstand ab 1966 eine Automobilfabrik, die den erfolgreichen Fiat 124 in Lizenz bauen sollte. Ab 1970 lief er als AwtoWAS Shiguli vom Band und sah seinem italienischen Bruder zum Verwechseln ähnlich. Der Kommunist Togliatti war jedoch inzwischen verstorben, und die Sowjets tauften den Namen des Ortes ihm zu Ehren um: Das Automobilwerk liegt heute in Toljatti, in der Buchstabierung dem Russischen angeglichen.

Wir sehen also, Fiat hatte keine Angst vor dem „Eisernen Vorhang“ des Ost-West-Konfliktes nach dem Krieg. Es entstanden zudem Fiat 128 mit Fließheck als Zastava in Jugoslawien, ebenso wie Fiat 125 und später 126 Bambino als Polski-Fiat, weiter südlich zudem der Mirafiori 131 als Murat Sahin in der Türkei. Andere Modelle aus Indien etc. lassen wir heute mal außen vor.

Tja, der Lada mit Fiat-Karosse wurde unter leichten Modifikationen bis 2012 gebaut. Das nennen wir doch mal Beständigkeit, wie sie sonst nur die Royal Enfield als Motorrad, ebenso wie das Tempo-Dreirad in Indien zelebrieren können. Und der englische Morgan gehört natürlich auch dazu.

Lada, nun ja. Der real existierende Sozialismus hatte so seine Engpässe, wobei wir auf die Ursachen hier nicht eingehen wollen, schließlich sind wir kein politisches Podium. Die Russen, stets verlegen um Devisen, boten den Italienern ein Kompensationsgeschäft an. So lieferten sie in den frühen 1970er Jahren Stahlblech nach Italien. Allerdings hatten sie das Material günstig aus Schrott eingeschmolzen und nicht ordentlich geschreddert, um zu trennen. So blieben in eingeschmolzenen Autowracks etc. die Kabelbäume, deren Kupfer mit in die Stahllegierung wanderte. Wer im Chemieunterricht aufgepasst hat, der weiß, dass die enorme Differenz bei der Elektro-Negativität zwischen Kupfer und Eisen eine regelrechte Batterie erzeugt, in der die Teilchen fließen und Korrosion entsteht… Das ist wohl der Grund für die unfassbar rostigen Fiat und Alfa-Romeo in der Mitte der 1970er Jahre! Russisches Batterie-Blech. Oder war das gar geplant? Verschwörungstheoretiker aller Länder, vereinigt euch!

 

 

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Wir feiern 5000 Daumen auf Facebook! http://www.oldtimerapp.com/?p=1825 http://www.oldtimerapp.com/?p=1825#respond Mon, 29 May 2017 08:44:04 +0000 http://www.oldtimerapp.com/?p=1825 Die Oldtimer-App ist natürlich auch auf Facebook zu finden. Heute feiern wir dort den 5.000. Daumen, den man uns in der letzten Nacht spendiert hat. Vielen Dank Ihnen, Euch allen!

www.facebook.com/Oldtimer-Youngtimer-App-427865330634863/?ref=bookmarks

Zur Jubelzahl 5.000 gibt es aber auch ein interessantes Auto, den Maserati 5000 GT, gebaut von 1959 bis 1964. Er hat in gewissem Sinne sogar etwas mit der Deutschen Zeitgeschichte zutun. Vor ziemlich genau 50 Jahren wurde in Berlin während der studentischen Ausschreitungen Benno Ohnesorg erschossen. Dies geschah im Umfeld des Staatsbesuchs von Persiens Schah Rezah Pahlavi. Dieser glamouröse Fürst pflegte einen märchenhaft luxuriösen Lebensstil, zu dem auch ein großer Fuhrpark gehörte. Der Schah besaß mehrere Maserati 3500 GT mit Sechszylinder, die ihm jedoch nicht exklusiv genug waren. Dieses Coupé war der erste Serienwagen mit dem Dreizack für die Straße, und man profitierte bei seinem Verkauf vom Gewinn der Formel 1-Weltmeisterschaft durch Fangio auf Maserati1957. Das aber hatte viel Geld verschlungen, außerdem führte ein Regeländerung im Rennklassement 1959 zum Ende des 4,5 Liter-V8 Motors aus dem damals aktuellen Typ 450S. Dieser Motor wurde von Chefkonstrukteur Giulio Alfieri auf knapp fünf Liter aufgebohrt, wobei die Verdichtung zurückgenommen wurde, um diese Bombe für Zivilisten etwas zu entschärfen. Der V8 wanderte in ein Chassis des 3500 GT und der 5000 GT war geboren und wanderte mit einer Karosse von Touring beim Schah in die Garagen. Was ein exklusives Einzelstück hätte bleiben sollen, sorgte in den entsprechenden Kreisen für Aufsehen. Maserati konnte das Geld gut gebrauchen. Der 5000 GT kostete mit über 70.000 DM so viel wie rund 17 VW Käfer…

So entstanden von 1959 bis 1964 gerade einmal 35 Exemplare, in acht unterschiedlichen Karosserie-Versionen. Unser Auto im Bild ist von Allemano, die häufigste Variante mit 22 Exemplaren.

Mehr Maserati in der Oldtimer-App:

www.oldtimerapp.com/index.php?menu=2&idHersteller=240&Oldtimer=Maserati

 

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Klassikwelt Bodensee startet am Freitag, 19. Mai in Friedrichshafen http://www.oldtimerapp.com/?p=1818 http://www.oldtimerapp.com/?p=1818#respond Thu, 18 May 2017 19:58:46 +0000 http://www.oldtimerapp.com/?p=1818 Friedrichshafen – Im Vorfeld zur Klassikwelt Bodensee gab es am Donnerstagnachmittag ein Pressegespräch mit folgendem Rundgang durch die Messehallen in der Nachbarschaft zum Flugplatz von Friedrichshafen.

Das Thema Oldtimer liegt im Trend und wird immer beliebter: Das kann man mit Zahlen und Fakten belegen: Fast elf Prozent mehr alte Fahrzeuge sind in Deutschland unterwegs. Wie Dr. Götz Knoop, Vizepräsident DEUVET – Bundesverband für Clubs klassischer Fahrzeuge Berlin, in einem Pressegespräch einen Tag vor Beginn der Oldtimermesse Klassikwelt Bodensee in Friedrichshafen sagte, steigen die Preise für Oldtimer langsamer als im Vorjahr. „Das Käuferverhalten ist bewusster geworden“, stellte Dr. Knoop fest, wichtig sei vor allem der Zustand des historischen Fahrzeugs. Gebrauchspuren, Originalität und die Patina seien wichtige Faktoren, auf die Interessenten beim Oldtimerkauf großen Wert legen.

Das ist typisch für die Klassikwelt Bodensee: Auch Flugzeuge und Boote haben ihren Raum. Spannend!

Das H-Kennzeichen ist auch das Markenzeichen der Klassikwelt Bodensee. Laut dem Verband der Automobilindustrie (VDA) waren zum Jahreswechsel 2016/2017 genau 381.027 Pkws mit H-Kennzeichen in Deutschland gemeldet, das entspricht einem Zuwachs um 10,8 Prozent zum Vorjahr. Was im ersten Moment viel klingt, relativiert sich beim Blick auf den deutschen Gesamtbestand von 62,6 Millionen zugelassenen Fahrzeugen. Somit sind nur 0,7 Prozent aller Kfz in Deutschland mit dem historischen Kennzeichen unterwegs.

In der Statistik liegen die deutschen Marken weiter vorne. Knapp 70 Prozent aller Fahrzeuge, die älter als 30 Jahre sind, stammen von hiesigen Herstellern. In der Rangliste der Marken liegt Mercedes (92.048 Pkw) und Volkswagen (71.210) wieder vorn. An dritter Stelle folgt Porsche mit 25.120 Fahrzeugen. Der häufigste Pkw mit H-Zulassung ist noch immer der VW Käfer mit 34.643 Fahrzeugen, gefolgt vom Mercedes-Benz der Baureihe W123 mit 18.578 Exemplaren. Porsche, Käfer, Benz – alle Typen werden auf der Klassikwelt Bodensee wieder ins Freigelände rollen. Eine riesige Sonderschau – von den Messebesuchern selbst inszeniert.

Vom Messeteam inszeniert ist die Sonderschau „Bella Italia“ mit vielen klassischen Oldtimern aus dem Autoland Italien. Der schiefe Turm von Pisa bildet die passende Kulisse für die Präsentation im Messe-Foyer Ost.

Zum Gedenken an den 100. Geburtstag von Ferruccio Lamborghini, dessen Automobilgeschichte mit dem Bau von Traktoren begann, präsentiert das Unternehmen den Prototyp des Lamborghini Centenario Tractori und eine Bronzebüste des berühmten italienischen Sportwagen-Herstellers.

Enthüllt werden Jubiläums-Traktor und Büste durch den direkten Nachkommen und Neffen von Ferruccio Lamborghini: Fabio Lamborghini hebt am Freitag, dem 19. Mai 2017, die Abdeckung über die beiden Artefakte und wird bis Sonntag, 21. Mai 2017 auf dem Stand der Klima-Lounge in Halle B2 anwesend sein und von 15 Uhr bis 16 Uhr täglich eine Autogrammstunde geben.

Über 800 Aussteller, Clubs und Teilnehmer sind auf dem Messegelände in zehn Hallen auf 85 000 qm Fläche präsent. Die Klassikwelt Bodensee findet vom 19. bis 21. Mai 2017 auf dem Messegelände in Friedrichshafen statt. Geöffnet ist täglich von 9 bis 18 Uhr. Weitere Infos unter: www.klassikwelt-bodensee.de und auf Facebook www.facebook.com/klassikweltBodensee

Johann König von der Klassikerabteilung des ADAC in München hat den Stoff im Kofferraum! Pünktlich zur Klassikwelt Bodensee ist der taufrische ADAC-Oldtimer-Ratgeber erschienen.

Wir finden Seite 165 natürlich ganz besonders toll;-)))

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Berlin: Ein großer Sammler erzählt von seiner Leidenschaft http://www.oldtimerapp.com/?p=1808 http://www.oldtimerapp.com/?p=1808#respond Fri, 21 Apr 2017 23:24:39 +0000 http://www.oldtimerapp.com/?p=1808 Titelbild: Die Kuratorin der Ausstellung in der Berliner Landesvertretung für Niedersachsen, Stefanie Sembill, im Gespräch mit dem Einbecker Sammler und Vater des PS.Speichers, Karl-Heinz Rehkopf. 

In der Berliner Landesvertretung Niedersachsens endete zu diesem Wochenende eine besondere Ausstellung. Wir waren eingeladen und möchten Euch gern von einem besonderen Gespräch bei der Finissage berichten.

Das öffentliche Kulturprogramm für 2017 der Dependance zwischen Brandenburger Tor und Potsdamer Platz beinhaltet unter dem Titel „inspektionen // freiheit“ auch die Aspekte zur persönlichen Freiheit durch individuelle Mobilität. Dazu hatte der PS.Speicher, das große Oldtimer-Museum in Einbeck, einen ausgesuchten Fuhrpark in eine temporäre Ausstellung in Berlin gegeben. Neben kleinen Motorrädern aus den 20er und 30er Jahren, die erstmals auch in Arbeiterkreisen motorisierte Mobilität ermöglichten, spannte sich der Bogen über Kleinstwagen der Nachkriegszeit hin zu den leistungsstarken Spaß-Fahrzeugen der 70er-Jahre, die dereinst einen ganz neuen Freiheitsbegriff definierten.

Die Münch Mammut TT mit 1200ccm-NSU-Motor war der exklusive Traum der Individualisten in den 60ern.

Zum Abschluss nun sprach die Kuratorin der Ausstellung, Stefanie Sembill, mit Karl-Heinz Rehkopf, dem Gründungsstifter des PS-Speichers, und das war wirklich eine interessante Geschichte!

Im Mittelpunkt stand plötzlich ein himmelblauer Trabant aus der Ausstellung. Nicht der Harley-Chopper aus „Easy Rider“, nicht die legendäre Münch Mammut, nein, die „Pappe“ aus Zschopau.

Ein paar Meter weiter links, von den Ministergärten in Richtung Reichstag, das Brandenburger Tor.

1200 klassische Fahrzeuge, vor allem Motorräder, hatte der Unternehmer und Großkaufmann Rehkopf heimlich zusammengetragen. Dann kam der Sinneswandel, als er über sein Testament nachdachte. Nun, um die 80, hat er seine Leidenschaft aus über 50 Jahren in eine Stiftung geschenkt und so ein atemberaubendes Museum für Einbeck in einem alten Kornspeicher aus der Kaiserzeit ermöglicht. Das ist inzwischen hinlänglich bekannt. Aber im Gespräch mit Stefanie Sembill gab er sehr persönliche Dinge preis. Der Trabant in der Landesvertretung Niedersachsen ließ ihn dabei auf einen technischen Verwandten jener Zeiten kommen, den westdeutschen Lloyd LP 400 aus Bremen. Und Rehkopf erzählte, wie er in den 60ern mehrere dieser Kleinwagen zum Spottpreis einkaufte, weil diese niemand mehr haben wollte. Damit schickte er die ersten Mitarbeiter in den Außendienst, ein Grundstock seines späteren Erfolges. Und er erzählte auch, wie sein Vater sich einst in der jungen DDR beworben hatte, um dort mit seiner Familie sein Glück zu suchen. Eine Panne bei der Anreise verhinderte den Zuschlag, und so war es eigentlich nur Zufall, das der ganz junge Karl-Heinz Rehkopf im Westen an der Zonengrenze sein Glück machen konnte. Ganz klar wurde, dass der passionierte Sammler bis heute ein großes Herz für die „Brot und Butter“ – Fahrzeuge des kleinen Mannes hat – am liebsten im unrestaurierten Originalzustand.

Die Ausstellung zur persönlichen Freiheit der Mobilität wird aufgrund der überzeugenden Idee in der PS.Halle in Einbeck noch weiter geführt. Ein Grund mehr, dieses einmalige Museum einmal zu besuchen!

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Der Bugatti-Rennwagen und die Sherman-Panzer: Unsere Ostergeschichte http://www.oldtimerapp.com/?p=1802 http://www.oldtimerapp.com/?p=1802#respond Sat, 15 Apr 2017 00:52:31 +0000 http://www.oldtimerapp.com/?p=1802 Es ist der Dienstag nach Palmsonntag 1945. An diesem 27. März vor dem letzten Kriegs-Ostern rollen in langen Kolonnen die amerikanischen Sherman-Panzer an die Lahn. Die gefürchtete 6. SS-Gebirgsjäger-Division „Nord“ bereitet bei Diez in der Nähe von Limburg und Wiesbaden den Widerstand vor. Aber die Truppe ist längst geschwächt, aufgerieben in schweren Kämpfen auf den Höhen des Hunsrücks und im Tal der Mosel. Unaufhaltsam zieht sich „The Ruhr Pocket“, der Ruhrkessel von Emmerich im Norden und Remagen im Süden zu. Eine Woche zuvor hatte Hitler seinen ruchlosen „Nero-Befehl“ herausgegeben. Kein Meter Bodens durfte lebendig geräumt werden, alle Infrastruktur sollte vor dem Einmarsch der Alliierten zerstört werden. Der Wahnsinn war komplett. Und so sollte auch die altehrwürdige Residenzstadt Diez an der Lahn nach Plan der SS zum verwüsteten Schlachtfeld werden.

Das war die Stunde des Kirchenmalers Willi Seibel. Er wusste um die Schätze seiner Heimatstadt und ging den Amerikanern als Parlamentär entgegen. Der erfolgreiche Rennfahrer der frühen 30er Jahre war sprachgewandt genug, um die GI´s zu einem riskanten Deal zu bewegen: Er würde mit weißer Fahne wie eine Schießbudenfigur vorangehen, um so den Beschuss auf die vorrückenden Amerikaner zu verhindern. Der wagemutige Plan gelang, bis nach Limburg wanderte Willi Seibel ohne jede Deckung den Panzern voran. Seine Heimatstadt Diez blieb auf diese Weise verschont. Und wohl auch das Fleckchen Erde, wo er in mehreren Kisten die Einzelteile seines Bugatti Type 37A Kompressor-Rennwagens von 1928 vergraben hatte…

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Willi Seibels Bugatti Type 37A befindet sich seit fast 90 Jahren in Familienbesitz. Zumindest bis zur Techno Classica in Essen…

Aber zurück in bessere Zeiten. Die eine Quelle sagt, Seibel wäre Malermeister gewesen. Die andere berichtet von Studien an der Kunstakademie in Düsseldorf. Sicher jedenfalls scheint, dass Willi Seibel an der Restaurierung des Doms von Limburg und des Schlosses der Grafen von Nassau in Diez beteiligt war. Unstrittig hingegen ist seine Vita als Rennfahrer. 1925 fuhr er die ersten Bergrennen auf einem Bugatti Type 22 „Brescia“. 1926 kaufte er einen Bugatti Type 37, den 1500cccm-Vierzylinder, der international sehr erfolgreich unterwegs war. 1928 verunglückte Seibel mit diesem Auto auf dem neuen Nürburgring bei der Antoniusbuche auf der Döttinger Höhe. Der Wagen fing Feuer, und auch Willi Seibel zog sich wohl einige Verbrennungen zu. Nach der Genesung fuhr er zu Bugatti nach Molsheim im Elsass. Dort bekam er wohl einen neuen Type 37A, in den jedoch, vermutlich aus Sorge vor Komplikationen mit dem Zoll, die alte Fahrgestellnummer eingeschlagen wurde.

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Oben stehen auf dem Wimpel Louis Chiron und Rudolf Caracciola…

Sein größter Erfolg war das Eifelrennen auf der Südschleife des Nürburgrings im Sommer 1931. Mit seinem 1500er Leichtbau-Roadster erreichte er einen sensationellen vierten Platz in der Gesamtwertung! Vor ihm lediglich drei Boliden wie von einem anderen Stern: Erster wurde Rudolf Caracciola auf einem Kompressor-Mercedes SSKL mit über sieben Litern Hubraum, Zweiter war Heinrich-Joachim von Morgen auf Bugatti Achtzylinder Type 35B und Dritter Manfred von Brauchitsch, ebenfalls auf Mercedes SSKL. H.-J. von Morgen sollte übrigens bereits 1932 auf der Nürburgring-Nordschleife in der Hatzenbach mit seinem Bugatti tödlich verunglücken.

Willi Seibel, geboren 1896, lebte hochgeachtet bis 1977 in Diez. Er war Mitbegründer des Bugatti-Clubs in Deutschland und hielt seinen Type 37A immer fahrbereit. Nun tauchte das Auto mit seiner ganzen Geschichte nach fast 90 Jahren in Familienbesitz auf der Techno Classica in Essen auf. Dieser Solitär steht erstmals zum Verkauf. Mit allen Dokumenten, Pokalen und Fotoalben dürfte er einer der spektakulären Deals der Saison 2017 werden. Nur: muss man so etwas wirklich verkaufen? Was für eine einmalige Geschichte.

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Die originalen Pokale zum Auto aus den 30ern.

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Auf der Techno Classica in Essen vor der Vitirine mit dem originalen Zubehör

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Geschichten um die Geschichte der Lackierung http://www.oldtimerapp.com/?p=1775 http://www.oldtimerapp.com/?p=1775#comments Thu, 23 Mar 2017 00:39:28 +0000 http://www.oldtimerapp.com/?p=1775 Glasurit in Münster-Hiltrup, die Tochter der BASF ist die größte Lackfabrik des Kontinents. Die Fachleute mit Tradition bis zurück ins 19. Jahrhundert sind zum Thema Oldtimer so richtig in Schwung gekommen. Mit ihrem „CCC“ Programm, „Classic Car Colors“ entschlüsseln die Chemiker seit einigen Jahren an die 200.000 archivierten Farbtöne, um sie den Originallacken längst vergangener Zeiten zuzuordnen.

 

 

Glasurit 07

Die Fachleute erkennen die Bestandteile des alten Lacks in der Probe. Glasurit hilft auch bei kriminaltechnischen Ermittlungen. Da geht was! Foto: Glasurit

Das ambitionierte Projekt wurde vorangetrieben durch Jürgen Book und seine Mitstreiter, die selbst ganz tief in der Oldtimer-Szene verwurzelt sind. Im letzten Jahr wurden diese Bemühungen dann regelrecht geadelt, denn die „FIVA“, die Federation Internationale Vehicules Anciens, der Internationale Dachverband aller Oldtimer-Clubs mit Sitz in Paris, ernannte die Profis von Glasurit zu den maßgeblichen Experten in Bezug auf Originalität und originalgetreue Reproduktion von Fahrzeug-Lackierungen aller Epochen.

https://www.adac.de/infotestrat/oldtimer-youngtimer/fiva-weltverband/

Ja, und was sie da nun losgetreten haben, das wurde im Glasurit-Werk als Vorschau auf die Techno Classica Essen 2017 einem sehr interessierten Publikum vorgestellt.

Um es vorweg zu nehmen – was für eine irre Geschichte, wenn ein solcher Konzern wie die BASF die Fährte aufnimmt und mit ihrer Tochter Glasurit mal so richtig Gas gibt!

Jürgen Book hatte ein sehr ungewöhnliches Fahrzeug mitgebracht. Einen französischen Delahaye Typ 87 von 1924 in sehr alter Lackierung. Das Luxus-Cabriolet der legendären Marke aus Paris (1898-1956) entstammt dem Depot des Französischen National-Automobilmuseums im elsässischen Mulhouse, der weltberühmten Schlumpf-Kollektion. Die Beziehungen sind inzwischen so eng, dass solche Ausleihen möglich sind. Mehr noch, das spektakuläre Fahrzeug wird man auch am Glasurit-Stand auf der Techno Classica in Halle 2 live bewundern können.

Es gab also einen interessanten Vortrag zur Geschichte der Automobil-Lackierung. Dazu referierten neben Direktor Jürgen Book auch der Chemiker Dr. Christoph Hawat und Alexander Röllig, der das Messeprogramm für die Techno Classica in Essen kurz vorstellte.

„Glasurit hat verschiedene Analysen der Oberfläche, des Lackaufbaus und der verwendeten Lackmaterialien durchgeführt, um das Wissen über historische Lacktechnologien an im Erstlack befindlichen Fahrzeugen zu erweitern und der Öffentlichkeit zugänglich zu machen.“ Zitat Jürgen Book.

(Und dazu nur mal so: Infrarotspektroskopie IR, ATR-IR; optionale Pyrolyse-Gaschromatographie; Massenspektrometrie; Röntgenfluoreszenzspektroskopie RFA; Rasterelektronenmikroskopie mit Mikrobereichsanalyse REM-EDX…)

Ein Lackfragment wurde in ein Spezialharz eingebettet und als Querschliff untersucht. Der Delahaye weist sechs Schichten auf mit einer Stärke von insgesamt 350 Mikrometern. Zum Vergleich: Eine heutige Lackierung ist nur ein Drittel so stark.

Delahaye 01

Schleichender Tod eines Naturkautschuk-Reifens der Vorkriegszeit. Der Delahaye wird auf der Techno Classica in Essen bei Glasurit in Halle 2 zu sehen sein.

Es folgte die chemische Analyse aller Schichten. Auf einen Füller folgen mehrere Schichten Decklack, die wiederholt aufgetragen wurden. Übrigens wurden die Autos bis in eben diese Zeit noch mit dem Pinsel gestrichen! Im Lack wurden Bleipigmente gefunden, die eine frühe Form des Korrosionsschutzes sein dürften. In allen Schichten konnten zudem Stearin- und Palmitinsäure nachgewiesen werden. Das ist ein Hinweis auf die Verwendung von Leinölfirnis als Bindemittelbasis. Eine solche Lackierung benötigte vier bis sechs Wochen zur Durchtrocknung! Jürgen Book erzählte, dass 23 Arbeitsschritte notwendig waren für die Lackierung eines Autos. Damit war eine Massenproduktion nicht möglich. Als Henry Ford das Fließband einführte, wurden stündlich etwa 50 Autos produziert.

Es musste also eine Abkehr vom Naturstoff Baumharz geben, um eine schnellere Trocknung zu erreichen.

Ford erzielte erste Verbesserungen mit Einführung des „Japan Black“, einem verkochten Gemisch aus etwa 30 % Bitumen, zehn Prozent Leinöl mit Trocknungsbeschleunigern (Sikkativen), 55 % Verdünner wie Naphta oder Terpentin und bis zu drei Prozent Ruß. Dieser Lack gilt als erstes veredeltes Naturharz der Industriegeschichte.

Daher rührt übrigens auch Henry Fords berühmtes Zitat: „Bei mir kann man jede beliebige Farbe bestellen, sofern sie nur schwarz ist.“ Die hohe Deckkraft von Ruß ermöglichte dünneren Auftrag, womit die Trocknungszeit auf etwa zwei bis drei Tage abgesenkt werden konnte. Außerdem wurde der Lack etwas beständiger gegen Umwelteinflüsse.

All das war nicht befriedigend. Auf der verzweifelten Suche nach einem schnelltrocknendem Material wurde schließlich die schwächste Technologie der Lackgeschichte entwickelt:

Der Nitrolack

Oder besser: der Nitrocelluloselack (NC).

Jürgen Book: „Oft hört man in der Klassikerszene den nostalgischen Ruf nach dem ,guten alten Nitro-Lack´, nach dem unverwechselbaren Glanz und so weiter, aber nie hat es minderwertigeren Lack gegeben als damals.“

Delahaye 03

Nitro-Lack, hier in einer Labor-Probe. Die molekular nicht vernetzte Struktur altert rasend schnell. Links die verwitterte Oberfläche nach kürzester Zeit. Die Anfertigung moderner Lacke mit einer entsprechenden optischen Wirkung, jedoch ohne Verfall und Umweltproblematik, ist überhaupt kein Problem mehr. Lasst uns Opa Nitro ohne Reue zu Grabe tragen…

Synthetisierte Kunstharze aus Baumwolle wurden mit bis zu 70% Lösungsmittel angerührt und ab 1924 mit den ersten Sprühpistolen aufgetragen. Die Trocknung sank auf begehrte 15 Stunden. Aber der Lack konnte nicht gestrichen werden, weil eine neue Schicht die ältere darunter angelöst hätte. Außerdem war die Wetter- und Lichtbeständigkeit beschränkt. Ständiges Polieren war notwendig, und oft genug war die Lackschicht schon bald durchgerieben. Bis etwa 1960 blieben Nitrolacke im Programm. Der hohe Lösemittelanteil machte die Verarbeitung problematisch, verheerende Brände und vergiftete Mitarbeiter gingen einher.

Alkyd- /Kunstharzlacke

Etwa 1935 gab es die erste echte Verbesserung. Einige Jahre zuvor war der Alkyd-Lack, ein Kunstharzlack, erfunden worden, der nun im Automobilbau Verwendung fand. Mit einer Einbrennlackierung bei 140 bis 160 Grad trocknete die Oberfläche chemisch ab. Die harte und glänzende Oberfläche war nach vier Stunden durchgetrocknet. Allerdings war auch dieser Lack nicht sehr witterungsbeständig. Das Problem ist klar: eine Einbrennlackierung lässt sich am montierten Auto nicht erneuern. Der Reparaturlack trocknete oxidativ durch Luftsauerstoff, was gelegentlich für Probleme sorgte. Alkyd-/Kunstharzlacke wurden 1995 aus Umweltschutzgründen verboten.

Thermoplastische Acryllacke, TPA, manche Lackierer schimpfen von „That Pissy Awful“

In den 40er Jahren des vergangenen Jahrhunderts schließlich kamen in den USA die Thermoplastischen Acrylharze (TPA) auf den Markt. Der unerhörte Speckschwartenglanz im Gegensatz zum schnell verwitterten Nitrolack wurde ein Renner. Auch ähnelte sich die Verarbeitung, was den Lackierern die Sorge vor besonderen Neuigkeiten nahm. Allerdings wird dieser Lack bei Wärme weich, bei Hitze noch mehr und schließlich reißt er gar ein und kann ganze Oberflächen ruinieren. Heute wie damals ist er kaum reparabel; einst, weil kaum auszubessern, heute zudem, weil Inhaltsstoffe mittlerweile im Allgemeinen verboten sind.

Der neuralgisch auf Lösemittel reagierende TPA-Lack kann zwar mit einem speziellen Füller isoliert werden, damit an seiner Oberfläche nichts mehr reagiert, aber seine thermoplastische Eigenschaft bleibt. Jürgen Book beschreibt es so: „Das ist, als würde man Beton auf Treibsand auftragen.“ Es ist also ein großes Problem, vor allem bei US-Importen und auch mal neu in den Staaten nachlackierten Re-Importen: eine verbrauchte Thermoplast-Lackierung muss komplett runter, bis aufs blanke Blech. Eine sehr kostenintensive Erfahrung. Übrigens auch bei vielen Jaguar, Rolls-Royce und Bentley, außerdem gern auch bei manchem Opel aus der Fertigung in Antwerpen. Das sollte man wissen. Holzauge, sei wachsam.

Polyurethane (PUR)

Die Fahrzeuge wurden immer schneller, die Belastungen, durch Steinschlag zum Beispiel, immer höher. In den 1970er-Jahren wurden daher die Polyurethan-Lacke entwickelt, die eine chemische Vernetzung vom Stammlack mit einem zugeführten Härter eingehen. Die dadurch sehr verkürzte Verarbeitungszeit war eine große Herausforderung für die Lackierer. Das Ergebnis allerdings von einer Oberflächenqualität und Dauerhaftigkeit, wie es sie nie zuvor gegeben hat.

Wasserbasis-Lacke

1986 wurde den PUR-Lacken das Lösemittel aus Gründen des Umweltschutzes endgültig entzogen und zum großen Teil durch Wasser ersetzt. Viele wüste Geschichten grassieren aus dieser Übergangszeit. Allerdings hat, so Jürgen Book, der Wasseranteil keinen Einfluss auf die spätere Qualität der Lackierung. Dampfte früher das Lösungsmittel ab, so erledigt das heute der Wasserzusatz, der den Lack während der Verarbeitung leicht und fein vernebeln lässt. Ist die Lackierung durchgetrocknet, gleicht sie den alten Materialien von vor 1986, weil es halt nur um den Zeitraum der Verarbeitung geht.

Klar, auch wir wissen, dass das immer wieder gern am Stammtisch diskutiert wird. Der Wechsel zum Wasserlack fiel damals genau in jene Zeit, als der Mercedes 124 mit dem Rosten begann. Das wird sich niemals ausdiskutieren lassen, weil fast schon Verschwörungstheorien entstanden sind.

Aber wie auch immer: Machen Sie sich selbst ein Bild. Glasurit wird genau diese Forschungen auf der Techno Classica in Essen vorstellen, vom 5. bis 9. April 2017 in Halle 2, direkt gegenüber des Messestands der GTÜ. Auch der spektakuläre Delahaye von 1924 im Originallack wird dort zu sehen sein.

www.glasurit.com/de/glasurit-classic-car-colors

]]> http://www.oldtimerapp.com/?feed=rss2&p=1775 1 Echte Fakten ums rostige Hobby http://www.oldtimerapp.com/?p=1768 http://www.oldtimerapp.com/?p=1768#respond Thu, 16 Mar 2017 10:27:13 +0000 http://www.oldtimerapp.com/?p=1768 Carsten Müller MdB berichtet im PS.Speicher Einbeck vom Parlamentskreis Automobiles Kulturgut

Der PS.Speicher in Einbeck zwischen Hildesheim und Göttingen ist ein erstaunliches Oldtimer-Museum. In einem mehrstöckigen Backstein-Kornspeicher aus der Kaiserzeit und immer weiteren Außengebäuden wurde bisher eine Sammlung an historischer Mobilität zusammengetragen, die in Ausmaß und Qualität kaum mehr Vergleichbares findet. Der Förderverein des Museums, die „FörderFreunde PS.SPEICHER e.V. veranstalten dabei monatlich eine Mitgliederversammlung, bei der interessante Gäste zu Wort kommen. Diesmal, am Mittwoch, 15. März 2017, betrat Carsten Müller MdB das Podium. Der Braunschweiger leitet in Berlin seit 2014 den 2009 gegründeten Parlamentskreis Automobiles Kulturgut im Deutschen Bundestag.

Automobiles kultur

Dort hat man sich auf die Fahne geschrieben, den besonderen Schutz für den Erhalt historischer Fahrzeuge zu fördern und zu unterstützen. Die individuelle Mobilität ist ein starkes Sinnbild für die persönliche Freiheit, und wohl niemand wird negieren, dass das Kraftfahrzeug eine der folgenreichsten technischen Erfindungen und Entwicklungen des vergangenen Jahrhunderts gewesen ist. Natürlich hat die heutige Umweltdiskussion nach Jahrzehnten der hemmungslosen Ausbeutung von Ressourcen und der Belastung aller Lebensräume ihre unbedingte Berechtigung – aber doch muss es eine Nische geben, ein historisches Erbe der Mobilität in vernünftigen Rahmenbedingungen zu schützen und zu bewahren.

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Der PS.Speicher mit seiner phantastischen Fassade

Der Parlamentskreis Automobiles Kulturgut mit seinen rund 80 Mitgliedern tritt zweimal jährlich im Berliner Regierungsviertel zusammen. Zuletzt ganz aktuell, am vergangenen Freitag, 10. März. Da haben wir uns doch gern am folgenden Mittwoch auf den Weg gemacht, dem Vortrag des Vorsitzenden Carsten Müller im PS.Speicher in Einbeck zu folgen.

Der 46-jährige Jurist und CDU-Abgeordnete hat übrigens ein besonderes Verhältnis zu Einbeck. Karl-Heinz Rehkopf, der Stiftungsgründer und Finanzier des Museums, hatte durch Carsten Müller Unterstützung erfahren, als die bedeutende Nutzfahrzeug-Sammlung des unvergessenen Emil Bölling aus Sittensen im Norden nicht auseinandergerissen wurde, sondern geschlossen die Reise nach Einbeck antrat. Der LKW-Korso von 80 Fahrzeugen war eines der spektakulärsten Oldtimer-Erlebnisse der Saison 2015, als selbst große Büssing-Langschnauzer der ganz frühen 50er Jahre unterwegs waren.

PS.Speicher Karussell

Das Motorroller-Karussell im PS.Speicher ist ein Hingucker

Gut gelaunt stieß Müller zu Beginn seines Vortrags erst einmal die politischen Farben vom Podium. Nicht nur die großen Staatsfragen dürften Thema sein, Politik solle auch Dinge behandeln, die Freude machen. Er zitierte das Ergebnis einer Umfrage der VF-Verlagsgesellschaft, die zum Beispiel die großen Fachmagazine „Oldtimer-Markt“ und „Oldtimer-Praxis“ herausgibt. Von 2200 Befragten sagte mehr als jeder Zweite, dass er sich im alltäglichen Verkehrsgewühl ehrlich über den Anblick eines gepflegten Oldtimers freuen würde. Lediglich 3 Prozent der Studie lehnten das Thema kategorisch ab. Hier meinte Carsten Müller, dass man auch das akzeptieren müsse und warb für eine allgemeine Rücksichtnahme. „Legen Sie beim Parken doch einfach auch mal die Ölmatte unter den Motor, um wirklich nichts auf dem Kopfsteinpflaster zu hinterlassen. Und geben Sie nicht soviel Gas in den Städten, weil das eben nicht alle mögen.“

Die Sammlerszene ist übrigens groß in Deutschland, und Carsten Müller brachte spannende Zahlen mit. In Deutschland sind 1.800.000 Fahrzeuge tatsächlich älter als 30 Jahre. Allerdings sind Zweidrittel davon im Schlepper-Sektor zu finden, von denen noch viele im alltäglichen Gebrauch sind. 250.000 Autos tragen das H-Kennzeichen, 50.000 Motorräder tun das ebenso. In der letzten Zeit kam der Begriff der „H-Kennzeichen-Schwemme“ auf, weil der jährliche Bestand einen Zuwachs von 10 bis 12 Prozent haben sollte. Erstaunlicherweise läge das jedoch nicht an den gerade in die richtigen Jahre gekommenen Golf II, Baby-Benz 190 und Mercedes-E-Klassen W 124, sondern die Ursache sei im Import zu finden, da die entsprechenden Zulassungsjahre zwischen 1965 und 1975 lägen! Fahrzeuge aus den USA, aus Großbritannien, Frankreich und Italien, in dieser Reihenfolge, sorgten vor allem für die Zuwächse.

Dabei sind die Einflüsse auf die Umwelt eher bescheiden, denn die durchschnittliche Laufleistung eines Sammlerfahrzeugs in Deutschland liegt bei gerade einmal 1300 Kilometern im Jahr. Damit relativiert sich die „Stinkerdiskussion“ doch eigentlich von selbst.

Was man auch sehen sollte, ist der Wirtschaftsfaktor. 16 Milliarden Euro werden alljährlich in der Szene der Liebhaberfahrzeuge in Deutschland umgesetzt, allein 12 Milliarden davon in der Youngtimer-Szene! Das sind außerdem rund 24.000 Arbeitsplätze in diesem Bereich. Diese erstaunlichen Zahlen begründen sich auch in einem besonderen Verhältnis: Von 32 Millionen Haushalten in Deutschland werden 4,4 Millionen als Oldtimer-affin angesehen. Das ist mehr, als nur die Lobby einer Minderheit.

Carsten Müller outete sich übrigens einmal mehr als Petrol-Head. Er erinnerte sich an Kindheitstage in Braunschweig, als er noch auf Augenhöhe zu den beiden Schiffsschrauben an einem Amphicar-Schwimmwagen in der Nachbarschaft war. Das übrigens eine Steilvorlage zur immerwährenden Kennzeichen-Diskussion. All die unterschiedlichen Formate aus dem Lauf der Jahrzehnte, die heute in keine DIN-Norm mehr passen wollen: ein Riesenthema. Da wird eifrig um Sonderrechte für entsprechende Oldtimer diskutiert, und gerade das Amphicar hat echte Schwierigkeiten mit der Bürokratie. Es benötigt zwei Kennzeichen; eines für die Straße, eines für den Wasserweg. Das allerdings ist illegal. Das amtlich zugelassene Fahrzeug ist also ein Zankapfel, wenn es ein eifriger Gesetzeshüter will. Auch da lässt sich noch trefflich streiten.

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Etage für Etage erlebt man die gesamte Bandbreite der historischen Mobilität.

Zum Schluss erfolgte ein Plädoyer für die wahre Liebhaberei. Die wenigen Spekulanten, die den hochkarätigen Klassiker als emotionsloses Anlageobjekt entdeckt hätten, müsse man halt ertragen. Aber es gäbe ja auch noch die kleinen Freuden, wie einen superseltenen Simca 1301 im guten Originalzustand für 5000 Euro. Auch dieses Auto kann heiß geliebt werden und steht nun wahrlich nicht mehr an jeder Ecke. Dazu übrigens auch noch die Frage zu den Zustandsnoten von 1 bis 5. Carsten Müller erinnerte an die 90er Jahre, als Fahrzeuge mit modernen Materialien in einen Zustand versetzt wurden, der besser als der Neuzustand war. Hier hat sich viel getan. Ein ehrlich ergrauter Recke im Erstlack mit den Gebrauchsspuren eines langen Lebens unter liebevoller Pflege erzielt heute die mit Abstand höchsten Erlöse. Das müsste also mal diskutiert werden…

Außerdem gab es noch eine echte Erfolgsnachricht. Die offizielle Entscheidung mit Rechtskraft ist auf dem Weg, der Bundesrat wurde bereits passiert: In Kürze fällt das Sonntagsfahrverbot für historische Lastkraftwagen mit H-Kennzeichen!

Der vollbesetzte Saal in der Genusswerkstatt der Einbecker PS-Speichers sparte zum Abschluss des Vortrags nicht mit herzlichem Applaus.

Text & Bild: Achim Gandras / Oldtimer-App.com

Ein Clip zu PS.Speicher und PS.Speicher-Rallye: http://www.youtube.com/watch?v=_NdQtvJgj0c

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Walter Röhrl feiert den 70. am 7. März 2017 http://www.oldtimerapp.com/?p=1758 http://www.oldtimerapp.com/?p=1758#respond Tue, 07 Mar 2017 23:59:26 +0000 http://www.oldtimerapp.com/?p=1758 Titelbild: Walter Röhrl am Steuer des Porsche 911, mit dem er 1981 fast die Rallye San Remo gewonnen hätte. Als einziger Hecktriebler im sonst geschlossenen Feld der Allrader! Eine gebrochene Antriebswelle führte jedoch zum Ausscheiden. „Meine bitterste Niederlage“, wie er uns einmal erzählte. Foto: Achim Gandras / oldtimer-app.com

Die Oldtimer-App gratuliert Deutschlands berühmtesten Querlenker

Vor 70 Jahren wurde Walter Röhrl in Regensburg geboren. Der zweifache Rallye-Weltmeister und vierfache Gewinner der Rallye Monte-Carlo auf vier verschiedenen Fabrikaten war von 1973 bis 1987 als Rallyeprofi aktiv und wurde zum Weltstar dieser Szene. Als einer der ganz wenigen Fahrer war er auch auf der Rundstrecke im Straßenrennwagen erfolgreich. Seit 1993 ist er nicht nur Repräsentant, sondern auch Versuchsfahrer bei Porsche. Auch die aktuellen Modelle profitieren von Walter Röhrls enormer Erfahrung und analytischer Strategie zur Verbesserung des Handlings und der Sicherheit.

Herzlichen Glückwunsch zum runden Geburtstag, Walter Röhrl, bleiben Sie gesund!

 

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Walter Röhrl mit uns im Gespräch bei der 21. AvD-Histo-Monte im Februar 2017 auf dem Col de Turini. Foto: Olaf Kreiß/Agentur PlusRallye   Mehr: https://www.youtube.com/channel/UCFPYBivCY_M78pNbdrkSL6w

Früh schon hatte er eine besondere Beziehung zum Automobil: Sein großer Bruder war begeisterter Motorsportler, und auch der kleine Walter fuhr bereits als Steppke auf dem Platz des väterlichen Steinmetzbetriebes heimlich mit dem Auto herum. Er machte eine kaufmännische Ausbildung beim Bischöflichen Ordinariat in Regensburg und wurde Fahrer eines Juristen, der die sieben Diözesen Bayerns bundesweit in Immobilienangelegenheiten vertrat. So kamen schnell sehr viele Kilometer an Erfahrung zusammen. Allerdings war der Dienstwagen ein untermotorisierter Diesel-Mercedes, und das ist ein erstes Geheimnis seines späteren Erfolgs: Um die schwere Fuhre im Schwung zu halten, war er bald auf der Suche nach der Ideallinie, um das Auto möglichst dynamisch zu bewegen. Das ist ein Grundzug, den er selbst so erklärt: „Du musst die Kurve idealerweise so ansteuern, dass du sie am Lenkrad nicht mehr nach zu regulieren brauchst.“

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Walter Röhrl bläst mit Copilot Dirk Johae bei der Histo-Monte hinauf auf den Schauinsland bei Freiburg. Foto: Achim Gandras / Oldtimer-App.com für die Agentur PlusRallye

In den frühen 70ern tauchte der „Lange“ mit einem Ford Capri bei den ersten Rallyes auf und musste erleben, dass seine Ergebnisse nacheinander gestrichen wurden, weil die Zeitnehmer die Spitzenwerte des Neulings als Messfehler einschätzten. Bis heute stoppt Röhrl seine Zeiten selbst, so tief hat sich diese Erfahrung bei ihm eingebrannt!

Bald als Werksfahrer bei Opel, errang er die ersten Erfolge mit dem leider bereits verstorbenen Copiloten Jochen Berger, mit dem er den ersten Weltmeisterschaftslauf gewinnen konnte. Alle weiteren Erfolge erzielte er mit Christian Geistdörfer.

Dabei hat er den Rummel immer vermieden. Er hätte öfter als zweimal Weltmeister werden können, konnte aber den Hype um seine Person nicht gut ertragen. Wichtig sind ihm die vier Siege bei der Rallye Monte-Carlo, denn da zeigt sich sowieso die wahre Meisterschaft. Wer die Monte gewinnt, kann auch alles andere gewinnen. Walter Röhrl gewann sie auf Fiat, Opel, Lancia und Audi. Damit dürfte die Sache wohl klar sein…

Er liebte außerdem nie den Fight um die Zehntel, er wollte richtig gewinnen, am liebsten mit zehn Minuten Vorsprung. Oft genug ist ihm das auch gelungen. Übrigens nicht nur auf der Schotterpiste. Da gibt es die Anekdote, dass er einst mit einem Ferrari auf der Nordschleife des Nürburgrings eine Runde drehte, um auf ein identischen Modell zu treffen. Na klar, so sind Jungs halt, ging es sofort um die Wurst und Röhrl nutzte einen winzigen Verbremser des anderen, um vorbei zu ziehen. Auf der langsamen Abkühlfahrt zur Döttinger Höhe kam der Zweite heran und wollte wissen, wer ihn da versägt hatte. Es war der siebenfache Formel 1-Weltmeister Michael Schumacher.

Die Welt verbindet den Namen Walter Röhrl bis heute natürlich auch mit der brachialen „Gruppe B“, die allerdings 1986 abgeschafft wurde, weil zu viele Unfälle passiert waren. Der von ihm verwendete Audi quattro S1, das „Flügelmonster“ mit über 500 PS, wurde 1987 noch einmal auf über 600 PS gebracht und machte ihn auch zum Champion des Ritts in die Wolken, dem Bergrennen auf der Schotterpiste hinauf auf den Pikes Peak im US-Bundesstaat Colorado.

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Der Audi quattro S1, das „Flügelmonster“ der Gruppe B, Walter Röhrls wohl heißestes Arbeitsgerät. Hier in der Klassikstadt Frankfurt zur 21. AvD-Histo-Monte.

Und die zahllosen Fans? „Der Walter sagt immer, was er denkt“, so das große Credo. Dafür lieben sie ihn. Und dafür, dass er immer Zeit für sie hat. 200 Autogramme am Stück. Kein Problem. Es geht mal eben an den Nachbartisch, die Herrschaften müssen auf ihn verzichten. Dort kreist dann stoisch der Edding und auch hier zeigt sich die Präzision, die ihn so sehr ausmacht: Wie gedruckt in allen Größen, auf Karten, Modellen, Tankdeckeln und Mützen, in allen gewünschten Formaten.

Die Präzision. Das Direkte. Was für eine Verbindung.

Herzlichen Glückwunsch, Walter Röhrl!

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Die Kleinstwagen-Freunde trauern um Otto Kilpert http://www.oldtimerapp.com/?p=1746 http://www.oldtimerapp.com/?p=1746#respond Sun, 26 Feb 2017 18:54:03 +0000 http://www.oldtimerapp.com/?p=1746 In der Kleinstwagen-Szene war er ein bekannter Mann. Wie wir jetzt erfahren haben, ist der ehemalige Testfahrer der „Arnsberger Kleinschnittger-Werke“, Otto Kilpert, mit 85 Jahren im Sauerländischen Grevenstein verstorben.

Otto hat uns viel aus seiner aktiven Zeit erzählt, als wir ihn einmal zu Hause besucht haben. Von 1950 bis zum Ende der kleinen Firma 1957 war er bei Paul Kleinschnittger an der Arnsberger Hammerweide beschäftigt. Der gelernte Mechaniker fuhr dort alle produzierten Kleinwagen ein. Vor allem natürlich den F 125, einen Roadster mit Alu-Karosse und ILO-Motörchen, der heute zu den gesuchtesten Raritäten dieser verrückten Zeit der aufkommenden Massenmotorisierung mit ihren zahlreichen kuriosen Ablegern gehört. Bis zu 120 Mitarbeiter waren bei Kleinschnittger zeitweise beschäftigt, wobei 1953 das erfolgreichste Jahr sein sollte. Aber die große Konkurrenz von Glas und BMW, Lloyd und NSU machte es den kleinen Produzenten bald schon schwer. Außerdem wurde der VW immer günstiger – den Manufakturen blieb kein Ausweg.

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Der F 125 wurde von 1950 bis 1957 gebaut.

Zwar versuchte Kleinschnittger noch mit einigen Prototypen wieder Marktanteile zu gewinnen, aber auch diese wollte mit 250ccm wohl kaum mehr jemand haben.

Otto Kilpert hat gern aus diesen Zeiten, den schönsten seines langen Lebens, wie er selber sagte, erzählt. Und wir haben gerne zugehört. Von Zuverlässigkeitsfahrten mit frisierten Roadstern, um im Sport eine Werbewirksamkeit zu haben, bis hin zu den abenteuerlichen Geschichten rund um die Pressefotos, mit denen Kleinschnittger Aufsehen erregen wollte. So entstand ein Bild auf der Chaussee am Arnsberger Bahnhof, auf dem der Chef -angeblich- gleich 15 Roadster in zwei Reihen hintereinander mit seinem Fiat 1400 zum Verladen brachte. Wir hören Otto noch heute herzlich lachen, wenn er erzählte, dass die ganze Fuhre zu Bruch ging, weil man das gar nicht richtig am Seil koordinieren konnte…

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Unkonventionelle Transporte – eine Spezialität bei Kleinschnitter.

Aber doch gab es auch wirkliche Erfolge, wobei die Krönung ein unfassbarer zweiter Platz in der Klasse bis 1100 ccm bei der Rallye Lissabon-Madrid gewesen sein dürfte: Man musste sich damals nur einem Porsche 356 geschlagen geben…

Nun ist Otto Kilpert, geboren am 22. Oktober 1931, am 30. Januar 2017 gestorben. Seine Familie schrieb in den Nachruf: „Es war ein langes, schönes und erfülltes Leben, nun ist es genug.“

Ruhe in Frieden.

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Der 250 Roadster von 1956 blieb ein Einzelstück.

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AvD-Histo-Monte 2017: Wir waren dabei http://www.oldtimerapp.com/?p=1718 http://www.oldtimerapp.com/?p=1718#comments Thu, 16 Feb 2017 23:51:26 +0000 http://www.oldtimerapp.com/?p=1718 Die AvD-Histo-Monte, was ist denn das überhaupt? Es ist die Möglichkeit, mit einem klassischen Fahrzeug auf eigener Achse und unter sachkundiger Führung die schönsten Originalstrecken aus mittlerweile 106 Jahren Rallye Monte Carlo selbst zu erfahren. Dabei werden durch viele Sondergenehmigungen Dinge ermöglicht, die sonst undenkbar sind.

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Die Rallye Monte Carlo wurde 1911 aus der Taufe gehoben und war ursprünglich eine Sternfahrt aus ganz Europa nach Monaco, wobei bei widrigsten Umständen die teilnehmenden Fahrzeuge auf ihre Tauglichkeit geprüft wurden. Wer in den frühen Jahren diesen beinharten Wettbewerb gewinnen konnte, der hatte echte Argumente im Verkauf. Ganz ähnlich verhielt es sich ab 1928 mit den Siegen auf dem Nürburgring: „Jeder lobt, was Nürburgring-erprobt“ war ein gängiges Bonmot.

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Das älteste Auto im Feld: Der Käfer von 1954

In der Frühzeit schon stand das Casino von Monte Carlo als Ziel fest, und die Starts in den verschiedenen Ländern wurden ebenfalls oft an einem Casino veranstaltet. Daher kommt der klassische Start in Bad Homburg, der allerdings aus Platzverhältnissen heute vermieden wird. Nicht weit entfernt liegt die Klassikstadt in Frankfurt, jenes vierstöckige, dreiflügelige Backstein-Industriedenkmal mit großem Innenhof, das sich hervorragend für alles rund um eine so große Oldtimer-Rallye eignet.

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Walter Röhrl bläst mit dem Quattro hinauf auf den Schauinsland über Freiburg.

Die originale Monte geht teilweise über abgesperrte Wertungsprüfungen, die so schnell wie möglich gemeistert werden müssen. Das ist bei der historischen Ausgabe natürlich nicht der Fall. Die Wertungsprüfungen sind vor allem Gleichmäßigkeitsläufe, hinzu gesellen sich geheime Durchfahrtskontrollen, die es den Teams nicht ganz so einfach machen, im vorderen Feld zu landen. Jedenfalls ist ein Sieg bei der AvD-Histo-Monte ein besonderer Erfolg, der auch im Rallyekalender wahrgenommen wird.

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Das Team Friedrichs schaffte den Gesamtsieg nach einem zweitem Platz im Vorjahr.

Der Vortag

Dienstagmorgen in der Klassikstadt Frankfurt. Das große, dreiflügelige Backsteingebäude aus der Kaiserzeit liegt um halb acht noch ganz still in der Dämmerung. Bereits Montag wurde alles für die 82 startenden Teams zur 21. AvD Histo-Monte vorbereitet. Im zweiten Stockwerk der alten Fabrik ist das temporäre Büro der Agentur PlusRallye eingerichtet, wo gleich, ab 11 Uhr, die Dokumentenabnahme stattfinden wird.

Langsam kommt nun Schwung in den Laden und die ersten Fahrzeuge treffen im weitläufigen Innenhof ein, die sich in den nächsten Tagen auf das große, klassisch motorisierte Abenteuer nach Monte Carlo begeben werden. Links und rechts wird dieses Szenario stilvoll von zwei gläsernen Schaukästen im XXL-Format eingerahmt, in denen die Audi Tradition zwei eindrucksvolle Rallye-Ikonen ausgestellt hat. Dabei auch Walter Röhrls Audi Sport quattro S1, der inzwischen von vielen Gästen mit Kameras umlagert wird.

Nun hat das Team in der Dokumentenausgabe alle Hände voll zu tun, denn der Andrang der Teilnehmer wächst in der Mittagszeit. Jacken werden ausprobiert, die praktischen Kunststoffkästen von Bott ausgegeben mit Roadbook und allem, was für die Rallye gebraucht wird, dazu eine großes Winterset von Sonax, um auch im Hochgebirge den klaren Blick zu bewahren.

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Walter Röhrl in Malbuisson

Im Hof machen sich die ersten auf den Weg zur Eichstrecke, um ihre Messgeräte onboard auf die richtige Gangart zu trimmen, während der TÜV Süd die technische Abnahme durchführt. Glanz haben die Prüfer auf den Augen, wenn zum Beispiel beim Porsche 911 mit kurzem Chassis von 1968 die Klappen geöffnet werden: ein Auto, original dem Monte-Siegerwagen von Vic Elford nachempfunden, ungedämpft und abgestrippt bis aufs blanke Blech, auf dem der Überrollkäfig verschraubt ist. PlusRallye-Moderator Peer Günther stellt die Fahrzeuge der Reihe nach vor, und das Publikum geht mit, bis ein Raunen durch die Menge geht: er ist da!

Auf dem Parkplatz bildet sich eine dichte Traube um den soeben eingetroffenen Audi Quattro A2, dem nun der zweifache Rallye-Weltmeister Walter entsteigt. Der „Lange aus Regensburg“ muss sofort den Edding zücken und Rallyeschilder, Plakate und alles andere signieren, Motorhauben und sogar das ferngesteuerte Modell eines Audi quattro samt Karton von 1982. „Den habe ich selbst als Kind geschenkt bekommen“, so der Autogrammjäger, „ich war schon immer Röhrl-Fan, wie man daran leicht erkennen kann“, und der nun mit Unterschrift gekrönte Westentaschen-Bolide wird ganz vorsichtig verstaut.

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Skoda feiert 2017 den 40. Jahrestag des ersten Klassensiegs bei der Rallye Monte Carlo. Deshalb reihte sich für Fotozwecke ein aktueller WRC-Skoda mit ein.

Das breite Feld der Skoda-Fahrzeuge fällt auf, was aber auch kein Wunder ist. In den nächsten Tagen wollen die Tschechen an den ersten Monte-Klassensieg erinnern, der ihnen vor genau 40 Jahren geglückt ist. Und im Publikum auch eine Rallye-Legende aus der ehemaligen DDR. Wir wechseln einige nette Worte mit Egon Culmbacher, der einst auf Wartburg 353 erfolgreich unterwegs war.

Nach einem Fahrer-Lehrgang mit dem AvD-Histo-Monte-Initiator und fünffachen deutschen Rallyemeister Peter Göbel folgte am Abend eine Begrüßung und das Fahrerbriefing, bevor der Abend mit einem Fahrerfest in der Klassikstadt Frankfurt zuende ging. Nun wartet alles auf den Start der 21. AvD-Histo-Monte!

Tag 1: Von Frankfurt über Geroldsau nach Freiburg

Über den Fluß auf den Berg und durch die tiefen Wälder

Milchig schält sich die Silhouette der Mainmetropole aus dem Dämmerlicht des Morgens. Dampf steht vor den Gesichtern, die Kragen hochgeschlagen, Mützen tief in die Stirn gezogen. Endlich feuern die ersten Gasstöße über den großen Hof der Klassikstadt, das Konzert der warmlaufenden Maschinen schwingt im Grundton der alten offenen Vierzylinder, im Bass dazu die Sechs- und Achtzylinder, die eine gemeinsame Fanfare intonieren: Los geht’s! Auf zur AvD-Histo-Monte 2017!

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Und während die ersten Wagen numerisch in Aufstellung gehen, brühen und zapfen die tapferen jungen Damen von Botts Unmengen an heißem Kaffee, um die letzte Müdigkeit in den blauen, nur ganz leicht verhangenen Himmel zu vertreiben. Der erste Fahrerabend, das traditionelle Briefing durch Initiator Peter Göbel mit Kennenlernen und Wiedersehen der teilnehmenden Teams, hat am Vorabend vernünftigerweise nicht allzu lang gedauert.

Nun läuft der Countdown und die Startnummer 1, Dietmar Gornig, der Vorjahressieger, macht sich im Audi Urquattro auf die Reise zum ersten Tagesziel nach Freiburg im Breisgau. Im Halbminutentakt folgen die Fahrzeuge und verlassen auf dem schnellsten Weg über ein paar Autobahnkilometer die Stadt, um bald schon in den schönen Odenwald auszuweichen und jene Wege zur Hirschhorner Höhe einzuschlagen, die Bilder produzieren, wie man sie nur noch aus der Vergangenheit zu kennen scheint.

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Sie sind noch alle so wohltuend unterschiedlich, jeder Schwung, jeder Buckel ist anders, ja, manchmal erscheinen die Automobile von einst kaum artverwandt, und sie beleben die kurvigen Nebenstraßen über Berg und Tal mit eben diesem besonderen Flair vergangener Zeiten, auf das sich auch mancher Zuschauer am Wegesrand gefreut hat. Denn wie immer wurde entlang der Etappen wieder in großzügiger Auflage das Programmheft verteilt, und so wissen die Odenwälder Nummer für Nummer, was dort im Morgenlicht vorbei rauscht.

Dann schlängeln sich die Straßen durch die Wälder hinunter bis nach Sinsheim, und der Odenwald bleibt hinter dem Feld zurück. In den Schwarzwald geht es hinauf, und dunkel verschieben sich die haarscharf gerissenen Silhouetten der dicht bewaldeten Kämme in jenen Nebelfetzen, die einst schon bei Wilhelm Hauff und seinem „Kalten Herz“ für ein wohliges Erschauern gesorgt haben. Aber doch geht es den Alpen entgegen, und allen ist das mittags an der Geroldsauer Mühle ins Gesicht geschrieben: In die Alpen! Der Schwarzwald ist schön. Aber wir wollen in die Alpen.

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Pech hat allerdings ein Team, dessen Lancia Fulvia Coupé mit Motorschaden ausfällt. Schnell kann die Reise mit einem alten Automobil bei unüblicher Belastung zu Ende sein, alle wissen das, und alle in der Gemeinde der echten Petrol-Heads fürchten diesen lähmenden Moment.

Wir freuen uns jedoch auf ein Wiedersehen bei der AvD-Histo-Monte 2018!

Am Nachmittag macht sie wieder einmal das neue PlusRallye-Roadbook nützlich, das ohne die Chinesenzeichen auskommt, bei denen man so höllisch aufpassen muss und die zuverlässig den Genuss mancher Panoramen trüben.

Das Starterfeld schlängelt sich hinauf an den Hohen Ochsenkopf, links, rechts, links, aber doch hält die große Kompassnadel über allem ganz stoisch nach Süden. Über Elzach und Waldkirch geht es hoch und höher bis in die kalte Stille auf dem verschneiten Kandel, dann endlich führt das Roadbook hinab ins Rheintal und am frühen Abend ist das Freiburger Dorint Hotel an den Thermen nach 442,91 Tageskilometern erreicht, um dort einen entspannten Abend unter Freunden bereit zu halten.

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Tag 2: Von Freiburg über Malbuisson nach Aix-les-Baines

Und alles andere bleibt da unten zurück…

Man könnte in gewohnter Manier ja damit beginnen, wie sich die Teams noch einmal wohlig in den Betten wälzen, außerhalb von Freiburg, im komfortablen Dorint-Hotel an den Heilquellen.

Man könnte.

Aber stellen wir uns doch lieber etwas später, gegen halb acht, ein paar hundert Höhenmeter weiter oberhalb auf den Schauinsland, den Hausberg der Freiburger, der noch starr und blau in der winterlichen Kälte schläft. 780 Höhenmeter Bergrennstrecke, die sich auf zwölf Kilometern in 173 Kurven zur Passhöhe winden. Von 1925 bis 1984 war es die längste Herausforderung dieser Art in Deutschland überhaupt.

Und während an den schönsten Kurven schon so manche Fotografen bibbern, kommt da etwas herauf. In kurzen, gut dosierten Stößen, unüberhörbar, unaufhaltsam, unmissverständlich.

Es ist die ganz spezielle Morgengabe der Audi quattro.

Startnummer 1, die Vorjahres-Histo-Monte-Champions Dietmar Gornig und Stephan Hinze erreichen zuerst den Scheitel, dann dauert es nur noch wenige Augenblicke und die Startnummer 8 kommt vorbei geflogen, kaum einen Moment für den Auslöser lassend. Walter Röhrl in seinem Element. Schauinsland. Freie Fahrt, nix los, kein knebelndes Hinke-Limit, dazu klare Luft, und die Temperatur deutlich unter null. „Das war sehr schön,“ sagt er später, „vor allem, weil die Strecke nicht ganz trocken war.“

Dann folgen die Startnummern 2 bis 7, 9 und so weiter…

Hoch auf dem Pass gibt es Kaffee bei Botts und nun erstrahlt die Sonne im Osten, während die Täler noch in tiefes Nebelmeer gehüllt sind.

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In weiten, unendlich weiten Wogen schieben sich vor uns die Wipfel des hohen Südschwarzwalds hintereinander und sinken von Weite zu Weite ins intensivere Blau des unendlichen Sfumato, um das schon die Maler der Renaissance gerungen haben, bis es Leonardo selbst in den Kanon seiner hohen Kunst einfügte: alles vergeht undeutlich in der Ferne, nur der Weg dahin und hindurch, der liegt als Roadbook auf den Knien des Beifahrers.

Das Feld taucht wieder ab in den Nebelschwaden, auf und ab. Schmale Straßen, enge Kurven, steile Felsen, so geht es dem Rhein und somit der Schweiz entgegen. Dann Rheinfelden, alte Grenze, und den Initiatoren von PlusRallye ist es gelungen, die alte Bogenbrücke samt anliegender Altstadt für die AvD-Histo-Monte zu öffnen. Was sonst nur noch den Fußgängern erlaubt ist; hier rollen nun die automobilen Raritäten, und das Publikum ist ebenso bunt wie jung und alt, vom schwarzen Biker bis zum neugierigen Kiga-Stöpsel.

Aus dem Rheintal heraus steigt die Route alsbald ins Obere Jura, und auch hier wird die traditionsreiche Bergrennstrecke St. Ursanne – Les Rangiers in das Roadbook eingebunden; Kurven, wie sie sein müssen!

Doch schnell ist die Schweiz wieder verlassen und der Weg führt nun konstant nach Süd-West, wie eine Verheißung., fast schon wie ein erster leiser Ruf aus Monte Carlo.

Am Lac de Saint-Point, in Malbuisson wird mittags schließlich getafelt, und wieder sind über 300 Kilometer bewältigt. Aber der Sonnenschein entschädigt für das freiwillig installierte Sportgestühl, das im Tageslauf der polternden Nebenstraßen gern mal die kommode Maske fallen lässt, um sich als grobschlächtige Büßerbank zu präsentieren.

Doch wer hätte es anders gewollt?

Denn ja, es ist eines der letzten Abenteuer aus den goldenen Zeiten der Motorisierung. Seit 1911 führt die Sternfahrt in das kleine Fürstentum der Grimaldis. Und wie auch immer sich die Zeiten entwickeln werden – wer das noch erleben möchte, der sollte sich sputen, wer weiß? Die Rallye selbst ist immer mit der Zeit gegangen, aber ihre Hommage huldigt den großen Jahren, in denen die individuelle Mobilität als ein unschätzbarer Grundzug unserer Freiheit begriffen wurde.

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Die vierte Etappe im Anschluss führt nun endlich hinauf in den Schnee. Durch den Parc naturel de Haut Jura und bald auch in Serpentinen hinauf auf den Col de Menthieres. 200 Kilometer gilt es so noch einmal zu bewältigen, bis in der Dunkelheit der Marktplatz von Aix-les-Baines als Tagesziel erreicht wird. Hier in der Stadt der heißen Schwefelquellen, bereits mondänes Reiseziel der Belle Epoque, bereitet sich die 21. AvD-Histo-Monte auf den dritten Tag vor, der über Grenoble und Crots bis an die Côte d´Azur führen wird.

Tag 3: Von Aix-les-Baines über Crots nach Cannes

Wenn die Sonne durch den Nebel bricht

Aix-les-Baines, und der Morgen des dritten Tages zeigt einem im Dunkeln vorerst die nasse, kalte Schulter. Die Nacht hindurch hat es geregnet, aber das ist vollkommen nebensächlich. Und nach dem Restart um 7.15 Uhr wird schnell gewiss, dass nun endlich der Winter wartet.

Als das Blau des Morgens durchbricht, starten die ersten Fahrzeuge zur 13. Prüfung hinauf auf den Mont Revard. Was als flüchtiger Schneematsch beginnt, gewinnt mit der Höhe an Festigkeit und schließlich erstreckt sich eine blendend weiße Landschaft unter strahlend blauem Morgenhimmel, wie im Bilderbuch.

Immer weiter geht es über unzählige Kurven und Kehren, bis mit dem Col du Lautaret auf 2058 Metern ein erster großer Höhepunkt des Tages erobert wird.

Überhaupt werden diee Kurven und Kehren das Gebot des Tages sein. Im Gebirge gibt es keine alten Wege, die gerade sind. Der Abstieg ins Tal und die Runden auf der Eisbahn des Circuit Serre Chevalier indes können den nahenden Frühling nicht mehr verleugnen. Zu warm ist es bereits in den letzten Tagen gewesen, und dort einmal die Kuh so richtig fliegen zu lassen. Und überhaupt bemerkt man wieder dieses Wunder des Lichtes. Plötzlich ist es da, dieses mediterrane Gefühl, das sich erst im Gemüt ausbreitet, bevor man es gedanklich zu fassen bekommt. Kein Wunder, dass Generationen von Malern in diesen gesegneten Landstrich geflohen sind, um der winterlichen Tristesse der Großstädte des Nordens zu entkommen.

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Ankunft in Aix les Baines

Nach der 15. Prüfung wird in der Mittagszeit nach 276 Kilometern der 5. Gesamtetappe das Restaurant „Les Bartavelles“ in Crots erreicht. Es ist ziemlich genau die Hälfte an Tageskilometern, denn die 6. Etappe hält noch einmal 278 unvergleichlich kurvige Kilometer bereit.

Die Tour führt nun am glasklaren Lac de Serre Poncon entlang, überquert ihn und steigt auf den 1110 Meter hohen Col Lebraut. Aber alles das ist nur Vorgeschmack auf die unwirklich erscheinende Ansammlung von Haarnadelkurven, mit denen die schmale Straße sich später wie eine große Schlange vom Col de Sagnes ins Tal von Bayons hinunter windet, überkrönt von einem mächtigen Panorama aus schneebedeckten Gipfeln in der fernen Höhe.

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Über Sisteron mit seiner mächtigen Zitadelle folgt die Etappe nun dem Tal der Durance, um anschließend den Col d´Espinouse zu erklimmen. Aber das größte Naturschauspiel des Tages präsentiert in der Dämmerung: Der Grand Canyon Frankreichs, die Schlucht von Verdon, wird auf halber Höhe von einer atemberaubenden Panoramastraße durchmessen, die als 19. Wertungsprüfung unter die Räder genommen wird. Viele, viele Kurven und Kehren wurden bisher schon gemeistert, nun gibt es sozusagen noch einmal den Nachschlag en gros, gefolgt von zahllosen weiteren Richtungswechseln. Wer nun am Abend endlich die ersten Olivenbäume, dann auch Palmen und Citrusbäume ausmacht, der hat sich dieses Stück Frühling im Winter wirklich redlich verdient. Und endlich erreicht man die Palmenpromenade von Cannes und dahinter rauscht leise das Mittelmeer, schlagen die ruhigen Wellen an den Strand und vor uns erhebt sich das Pullman Royal Casino, Hotel direkt am Meer, Ausgangspunkt für das große Finale am Samstag!

Tag 4: Von Cannes über den Col de Turini nach Monte Carlo

Hinauf zu den Sternen

„Wenn ich hier oben bin, dann ist das wie früher. Vielleicht liegt es an dem großen Erfolg von damals. Aber auf dem Turini fühle ich mich dreißig Jahre jünger. Ich habe keine Sekunde bereut, hier noch einmal mitzufahren.“ So formuliert es Walter Röhrl am Kamin im Hôtel des Trois Vallées, wo ihm schon immer Mme Laetitias legendärer Blaubeerkuchen besonders geschmeckt hat.

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Auf dem Col de Turini

Es ist der unbestrittene Höhepunkt des vierten Tages der 21. AvD-Histo-Monte. Vielleicht der Höhepunkt überhaupt bei dieser Zielfahrt auf historischen Originalstrecken aus über 100 Jahren Rallye Monte Carlo.

Dabei beginnt schon der Morgen mit einem besonderen Schauspiel, nach einem langen Winter.

Leichte Bewölkung an der Côte d´Azur, schnell hebt sich die Dämmerung über der Strandpromenade von Cannes, deren Beleuchtung wie eine funkelnde Perlenschnur das Land vom Meere trennt. Die blaue Stunde. Und beim Frühstück im seeseitigen Saal des Pullman Hotels Royal Casino steigt ein tiefroter Streifen aus dem Meer, gefolgt von einem Sonnenaufgang, der einen wunderbaren Tag verheißt: Es geht mit einem Hauch von Frühling hinauf auf den Col de Turini!

Doch erst einmal lauern gleich zwei Geheime DKs, um ordentlich in Schwung zu kommen. Wer jetzt das Roadbook nicht richtig gelesen hat, der zieht keinen Joker. Aber wie auch immer, die schmale Straße windet sich bei Les Gleirettes den Berg hinauf, wie ein Vorgeschmack auf die weltberühmte Passstraße in der Mittagszeit.

Und weiter geht es, über Col de la Sine und Col de Bleine, nun bereits 1439 Meter über dem Meer. Wie groß aber dann der Kontrast in der Tiefe, denn noch einmal geht es hinunter und am Grunde der Schlucht des Clue de St. Auban rauscht laut der schnelle Fluß, der diesen märchenhaften Schlund gegraben hat, durch den sie einst wie einen steinernen Aberwitz die Straße hindurchgetrieben haben.

Doch dann ist es endlich soweit.

Die Nadel im mechanischen Kompass dürfte fast kreiseln wie ein Propeller, denn das Hin und Her der Spitzkehren am Fuße des Turini lässt bereits ahnen, was nun kommt. Aber die Überraschung ist noch größer, denn oberhalb der letzten Häuser ist man plötzlich allein mit sich, dem Auto, der Straße und dem Himmel.

Gehöriger Respekt stellt sich ein. Dieses Ding bei Nacht bezwingen? Gegen die Uhr? Und gegen die Gewissheit, die droht, wenn nur ein Fehler geschieht…

Steiler wird der Fels, immer höher steigt das Band, immer weiter das Panorama, immer tiefer der Blick über die nur kniehohen Mauern.

Dann ist der Schnee wieder da, obwohl in Cannes bereits die ersten Blüten sprießen. Die Bäume werden weiß, unter dicken Bäuschen duckten sich die knorrigen Tannen und gefrorene Mauern aus verharschtem Schnee steigen am Straßenrand bis auf Augenhöhe.

Und oben dann, inmitten des plötzlichen Winters, die Pause im Hôtel des Trois Vallées, dem Haus der drei Täler, denn es führen auch drei Wege hinauf auf den Col de Turini mit seinen über 1600 Höhenmetern.

Bis auf den letzten Platz schieben sich die Teilnehmerfahrzeuge auf dem Parkplatz zusammen, ebenso eng aber freudig die Stimmung im Hause. Und mitten drin ein gelöster Walter Röhrl, der besonders gerührt zu sein scheint. Viermal Sieg auf vier verschiedenen Marken. Hier hat er alles erreicht, was man in seinem Sport erreichen kann. Die Monte ist die Monte. Und alle haben soeben eine Ahnung bekommen, was das wirklich an Herausforderung bedeutet.

Ebenso spektakulär folgt dann der Abstieg in Richtung Monte Carlo. Der Yachthafen von Monaco, dort, wo auch die offizielle Monte endet.

Aber erst einmal sind da wieder Serpentinen über Serpentinen, die teils in gemauerten Blöcken übereinanderliegen. Wer hat so etwas dereinst gebaut? Dann wandert eine bruchsteinerne Bogenbrücke in den Blick, die auf eine Kapelle zuläuft, die wie ein Adler auf dem Felsen thront, hoch über dem Tal und der Strecke, die schon so viele Stoßgebete erlebt haben muss.

Und noch immer geht es über kurvige Straßen weiter, so, als würde das nun für immer so bleiben.

Aber dann ist da plötzlich zwischen den Felsen diese unwirklich hohe Linie am Horizont, wo sich das Dunkelblau mit dem mediterranen Himmel verbindet: das Meer! Und wie in den schroffen Abgründen am Morgen schiebt sich der Verkehr nun durch die Häuserschluchten von Monaco, diesem eigenartigen Gebilde am Fuß des Gebirges, das in die Höhe wachsen musste, weil es keine Fläche mehr gibt.

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Ankunft in Monte Carlo

Doch der Hafen bietet noch immer Platz für das Starterfeld, das nun die schmutzverkrusteten Klassiker abstellt, um diesen besonderen Triumph zu genießen: Es ist geschafft. 1730 Kilometer in vier Tagen, und niemand kann die Kurven zählen. Etwas Müdigkeit wird weggeblasen von der Besonderheit des Augenblicks. Es ist ein Erlebnis fürs Leben. Eine Erinnerung, die bleiben wird, ebenso wie die Freunde, die man gewonnen hat. Und die sagen sich am Abend nach der festlichen Abschluss-Gala ein Lebewohl bis zum nächsten Mal. Denn viele werden wieder dabei sein, wenn es im Februar 2018 heißen wird: Der Berg ruft! Zur 22. AvD-Histo.Monte!

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Im Media-Team unterwegs auf einem nagelneuen Skoda Superb 4×4.

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